Если сравнивать, правда, с другими местами Земли, то и «корки» Америки не производят сегодня впечатления крайнего оскудения. По-прежнему существует охота, автомобили, как пишут, убивают на дорогах страны за год 30 миллионов разных животных. И все-таки, зная, что заключали в себе «100%» былого богатства, явственно чувствуешь: земля ограблена. Урок поучительный и тревожный.

Эскалатор по-прежнему движется вниз. Ход его повернуть уже невозможно, важно хотя бы притормозить, замедлить угрожающий спуск… Нам показалось, американцы сейчас для этого делают много и энергично. Прежде всего замечаешь уверенность: усилия не напрасны. И в самом деле. Стадо бизонов от критического числа «два десятка голов» сейчас достигло девяти тысяч. Это, конечно, бледная тень могучего некогда племени. Но хорошо уже то, что животным исчезновение не грозит, а 10 тысяч – это предел, больше дикой земли для бизонов уже не осталось. Вернулся к жизни трубящий лебедь. В 1933 году насчитали всего 73 птицы. Сейчас их примерно 4–5 тысяч, и они имеют хорошо защищенные места обитания. Буквально из бездны поднята белая цапля – в 1903 году оставалось всего 18 птиц. Индюшки… Исчезновение им не грозило, но они сохранились лишь в дальних малодоступных районах. Поставили цель расселить их в места, где они обитали когда-то. Со 100 тысяч в 1920 году число птиц сейчас выросло примерно до 20–25 миллионов. Это очень большой успех.
Поучительно вспомнить котиков и каланов. Они тоже были на грани. Однако над безумством – кто больше захватит – возобладал наконец здравый смысл, Россия, Америка, Япония и Канада сумели договориться (в 1911 году) о полном запрете охоты на котиков и каланов. Оба вида животных остались жить. Котик стал объектом разумной охоты, калана можно теперь хотя бы видеть и изучать.
В охране животных полезен опыт и горький и ободряющий. Присматриваясь к американскому механизму «воскрешения из мертвых», нетрудно заметить: многих животных в самый последний момент спасла волна общественного беспокойства о возможной утрате. Этот мощный рычаг приходит в движение, правда, лишь в тот момент, когда «гром уже грянет», и многим рука протянута с опозданием. И все же именно «всеобщее ходатайство» спасло бизона, калана, трубящего лебедя. Как раз перед нашей поездкой под напором общественного мнения конгрессом был принят закон о защите мустангов. Мы видели, с какой радостью принимали американцы известие: хищники – волки, медведи, пумы и росомахи – тоже теперь вне опасности, принят охраняющий их закон.
Необходимо, однако, сказать: сам по себе закон и накалы страстей по защите животных в условиях нынешних – это только полдела. Все тех же белых журавлей или, скажем, легендарных кондоров спасти можно, только хорошо зная их образ жизни, повадки, питание, зная, что они могут перенести и что их погубит. Тут слово уже за наукой.
Американцы всегда занимались серьезно изучением своих животных. Сейчас особо заметно стремление биологов использовать для работы новейшие достижения техники. Фотокамеры, магнитофоны, локаторы, радиопередатчики, приборы быстрых анализов, звуковые и химические ловушки для насекомых, средства обездвиживания животных и скорой транспортировки, средства учета животных с воздуха стали для зоологов столь же обычными, как, скажем, традиционный сачок и лупа для энтомолога. Иногда для работы арендуются мощные средства оснащения армии (например, локаторы для слежения за ночными пролетами птиц). Даже в космической программе находят «ячейку» и для зоологов. Известен, например, опыт по связи: берлога – космос. Усыпленным медведям укрепляли на теле крошечный передатчик. Пролетающий спутник не только знал точно географию зимних лежек, но получал также и регулярную информацию о состоянии спящих зверей. Можно спорить, много ли это даст для спасения медвежьего рода, однако сама по себе техника эксперимента – наглядное свидетельство новых возможностей зоологии. Крошечный передатчик, вживленный в спину кита, укрепленный на панцирь морской черепахи или даже на теле маленькой птицы, позволяет узнать пути миграции животных, границы их территорий, скорость передвижения, время кормежек, «самочувствие» в разное время суток и многое другое.

Станция, где мы беседуем с доктором Эриксоном, наблюдая тревожную суетню журавлей, – головное учреждение в Соединенных Штатах по защите диких животных. Наш собеседник просит не перепутать: биология как наука – это само собой. Там свои исследовательские центры, институты, лаборатории, экспедиции. Тут же, в сорока километрах от Вашингтона, создано нечто вроде центра спасательной службы. Список с тревожной цифрой «101» – руководство к действию. Белые журавли – лишь один вид в этом списке.
Штаты людей в центре невелики – тринадцать высококвалифицированных ученых, семь постоянных рабочих и десять сезонных. В работах – два направления. Первое – используя весь опыт науки и собственные исследования, дать лучшие рекомендации для спасения тех животных, которые могут выжить в природе. Второе – попытаться спасти хотя бы для жизни в неволе тех, кто в природе уже обречен.
За три часа пребывания в центре глубоко вникнуть в его работу, разумеется, было трудно. Однако можно было понять: хлеб понапрасну тут не едят. Пруды, лужайки, вольеры с животными, парк, корпус лабораторий, контора, жилые постройки – все было в полном порядке. В ответ на комплимент доктор Рей Эриксон рассказал, что к моменту создания станции тут был пустырь: «Земля стоила 10 долларов акр. Сейчас каждый акр стоит три с половиной тысячи».
О драматическом списке животных – «101 вид» – было сказано так:
– Ученые делают все, что могут. И делают добросовестно.
Развитие мысли доктора Эриксона в разных вариантах мы потом слышали много раз. Возможно, более четко ее выразил все же Роберт Мак-Кланг: «Человек может жить без китов, медведей, орлов, журавлей и овсянок. Его существование от них не зависит. Но если человек станет безразличен к вопросу „живут они или нет?“, если не поймет важности их спасения, то человек перестанет быть человеком. Исчезновение наших соседей должно служить предостережением: мы тоже можем исчезнуть».

И короткое послесловие. Прощаясь с доктором Эриксоном, мы спросили: где могут быть журавли в данный момент?
– Они на гнездах, в Канаде.
Немного позже в газетах мы прочитали: «Замечено десять активных гнезд. В них 29 яиц. Ученые ждут большого приплода».
31 декабря, подводя итог важным событиям 1972 года, газета «Нью-Йорк тайме» не забыла и журавлей. Сообщение было грустным – на зимовку в Техас птицы вернулись с большими потерями. «Прибавилось пять молодых журавлей, но исчезло тринадцать старых. Где погибли и от чего? Ответа нет. Это самая большая потеря после 1941 года. Теперь их 51».
Они и в самом деле «на нитке».

Почему закопали автомобиль

Студенты университета в Калифорнии устроили показательные похороны… автомобиля. Сложились всем курсом, купили «форд», выкопали могилу, похоронили, а на могилу вместо креста водрузили осиновый кол, да еще и радостно поплясали.
Сам по себе зарытый «форд», конечно, ни в чем виноват не был. За свою короткую жизнь никого не задавил, никого не искалечил. Был он сильным, красивым, послушным, и, когда сходил с конвейера, глаза людей радовались. Ибо не могут не радоваться люди плодам труда своего, изделиям рук своих. Но те же люди, что восхищались им, проклинали его.
Как же все это произошло?
Опустим историю рождения самого первого автомобиля – об этом можно прочитать в энциклопедии. Упомянем только, что первые трехколесные «безлошадные самоходные коляски», появившиеся в Европе в конце XVII века, были паровыми, а потом, вплоть до изобретения двигателя внутреннего сгорания, электрическими. Еще сто лет назад автомобиль в Америке был такой редкостью, что в захолустье бродячие цирки показывали его потрясенным ковбоям наряду со слонами и бородатыми женщинами.
В 1908 году начинается эра массового производства автомобилей. На заводе Форда родилась «Модель Т» – «жестяная Лиззи», как вскоре назвали этот простой, по тем временам удобный, надежный и сравнительно недорогой автомобиль. Но самое главное было вот в чем: «Лиззи» сбегала с конвейера через каждые 93 минуты.
Генри Форд-I был талантливым механиком-самоучкой, предпринимателем с широким размахом и хорошим психологом.
Английское слово «man» можно перевести как «человек» и как «мужчина». Одна из реклам Форда с прямолинейной жестокостью утверждала: «Ты не «man», если у тебя нет своей собственной «Лиззи».
Уже тогда, по словам американского историка Генри Стилла, «обладание автомашиной стало всепоглощающей страстью, которая оказалась сильнее, чем любая религия, и которая не отпускает американца с отрочества до самой смерти».
Шли годы. Поголовье автомобилей росло быстрее, чем население Америки. В 1900 году в стране проживало 76 995 тысяч человек и было 4192 автомобиля. В 1970 году в Америке жило 204 765 тысяч человек и было около 110 миллионов автомобилей.
Расплодившиеся автомобили стали диктовать свою волю людям. Во-первых, они потребовали новых дорог. В 1921 году в США насчитывалось 387 тысяч миль шоссейных дорог. Через двадцать лет длина автострад достигла 1400 тысяч миль. Сегодня – около 4 миллионов миль.
Автомобиль потребовал бензина, резины, металла, запасных частей, обслуживания. Сейчас в США работает свыше 300 тысяч заправочных станций и ремонтных мастерских при них. Нефтяная промышленность скармливает автомобилям 75 миллиардов галлонов горючего ежегодно. На создание автомобилей расходуется четвертая часть всей стали, выплавляемой США, половина всего свинца, 75 процентов резины, 35 процентов цинка. Почти 13 миллионов американцев – каждый шестой трудоспособный – либо работают на автомобильных заводах, либо ремонтируют, заправляют бензином, рекламируют и продают машины. «Приостановите темпы рождаемости автомобилей, – писал в 1970 году журнал „Лайф“, – лишите их права мчаться о дорогам со скоростью 70 миль в час, и наше потребительское общество, которое мы так осуждаем и за которое мы тем не менее всячески цепляемся, забуксует и затрещит, как „Апперсон-8“ выпуска 1911 года с проткнутыми шинами и протекающим радиатором».
Автомашина сделала американцев мобильными. Она изменила облик американских городов и поселков. Она изменила и самого американца. Отнимите у него автомашину, и он уже не «man» и тем более не супермен. Он лишен престижа и обречен на осмеяние, он беспомощен и нелеп, как пеший в кавалерийском строю. Мы сами однажды ощутили эту нелепость, когда оставили свою машину у дверей мотеля, совершив пешую вылазку к видневшейся невдалеке закусочной. Автомобиль упразднил в этом маленьком городке тротуары, и мы шагали по обочине шоссе, мешая автомобилистам. Некоторые из них притормаживали и с изумлением разглядывали двух странных незнакомцев – невиданное дело! – идущих пешком к закусочной, где кофе и бутерброды подаются прямо к машине. Для людей в автомобилях мы были неожиданно возникшей загадкой, мы внушали им подозрение и какую-то подсознательную тревогу.
Тротуары, конечно, ликвидированы не везде. Но что тротуары для какого-нибудь Джона Смита, который из машины не вылезает. На работу (иногда проехать надо добрую сотню миль), в гости, на отдых и за покупками – только в автомобиле!
Частный автомобиль убил городской общественный транспорт. Исчезают с улиц автобусы, троллейбусов нет и в помине. Лишите Джона Смита автомобиля, и он с ужасом обнаружит, что отрезан не только от места работы, но и от магазинов, от друзей, от кинотеатров, от всего мира.
Но в последние годы и за рулем Джон Смит перестал ощущать себя победителем. Каждое утро, торопясь на работу в Нью-Йорк, он проклинает пробки на автострадах, мостах и в туннелях. В часы «пик» заторы на автомобильных дорогах достигают 10–15 миль в длину. Десятки тысяч машин, идущих бампер к бамперу, движутся со скоростью черепах.
Каждый год на шоссейных дорогах страны происходит примерно 16 миллионов несчастных случаев, в результате которых погибают 55–60 тысяч американцев. С 1900 года до наших дней автомобиль уже убил свыше полутора миллионов граждан США. Это больше, чем потеряла Америка во всех войнах. Автомобильные катастрофы – причина номер один смерти молодых людей в возрасте от 17 до 25 лет.
Вина автомобиля перед человеком не ограничивалась убийствами на дорогах. В Лос-Анджелесе, например, почти 4 миллиона автомобилей, сжигая за сутки 8 миллионов галлонов бензина (больше, чем во всей Франции), ежедневно выбрасывают из выхлопных труб свыше 12 тысяч тонн углеводорода, окиси азота и окиси углерода, чего вполне достаточно для образования постоянного удушливого тумана. И не удивительно: каждое утро в деловой центр Лос-Анджелеса устремляется больше чем 300 тысяч автомобилей, 90 процентов из них – частные автомашины, 79 процентов частных автомобилей везут лишь одного человека – владельца. Дело дошло до того, что власти Лос-Анджелеса объявили конкурс на лучший проект борьбы со смогом. По одному из проектов предполагалось прорыть в городе гигантские туннели, установить в них не менее гигантские вентиляторы и в буквальном смысле отсасывать смог из города и выбрасывать его в ближайшую пустыню. От проекта пришлось отказаться. Вентиляторы потребляли бы такое количество электроэнергии в день, какое десять электростанций производят в год. Другой проект предлагал установить гигантские зеркала, фокусировать в них солнечные лучи и нагревать воздух, чтобы он уносил химические примеси вверх. Но и этот проект не подошел: потребовалась бы такая площадь зеркал, какую занимает весь Лос-Анджелес. Да и тогда полученное тепло не смогло бы проветрить городской воздух.
Фантастические проекты, скажете вы. Но они свидетельствуют о том, насколько серьезно обстоит дело в Лос-Анджелесе. Да если бы только в Лос-Анджелесе! Вот послушайте, что писал журнал «Тайм» еще в 1968 году: «Водители машин, которым никогда в голову не придет мысль совершить самоубийство – соединить шлангом свою кабину с выхлопной трубой, – часто подвергаются опасности вдыхая концентрации окиси углерода, скапливающиеся на шоссе, в туннелях и гаражах».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63