https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/skrytogo-montazha/s-gigienicheskim-dushem/
Не выполнены требования ТППЛ-75 ст. 11.4.2, 11.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19 по размещению электрооборудования, а также ст. 11.4.26, требующей в местах размещения электрооборудования установку средств очистки воздуха от паров масла.
Последствия:
Это привело к снижению пожаровзрывобезопасности, насыщению паров масла, возникновению и стремительному развитию пожара».
Заключение проектанта:
1. На подводной лодке «Комсомолец» в составе электроэнергетической системы имелось сорок девять распределительных щитов переменного тока, четыре секции главных распределительных щитов переменного тока и один главный распределительный щит постоянного тока, т е. шестьдесят три распределительных щита. Наличие четырех распределительных щитов и одной секции главного распределительного щита в 7-м отсеке нельзя считать «большой насыщенностью» при средней плотности размещения щитов в отсеках равной 10,5 (в реакторном отсеке распределительные щиты не размещаются). Подобное размещение щитов существует на всех подводных лодках Военно-морского флота и не является особенностью подводной лодки «Комсомолец».
2. В 7– м отсеке подводной лодки практически имелась только одна цистерна с турбинным маслом, а не три, – цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3, так как цистерна грязного масла емкостью 7 м3 не заполнена маслом и используется только при замене масла ГТЗА (при этом цистерна судового запаса осушается полностью), а цистерна аварийно-сточного масла емкостью 0,8 м3 не сообщается с 7-м отсеком (инструкция К-902-022 ТО). Цистерны судового запаса и грязного масла снабжены вентиляцией с маслоула-вителями и запорными органами, позволяющими отключить эти цистерны от 7-го отсека при пожаре (инструкция К-902-032 ТО). Температура масла в цистерне судового запаса в условиях нормальной эксплуатации не превышала в период похода от +3 до +5° С, что исключало какое-либо выделение из нее паров масла. Размещение запасов масла в кормовом отсеке – не особенность подводной лодки «Комсомолец». Не является особенностью и размещение в 7-м отсеке узла сепарации масла, запасов средств противодействия и регенерации. Никаких ограничений в их размещении в кормовых отсеках не имеется. Запасы регенерации по требованиям Военно-морского флота должны размещаться в каждом отсеке. Проведенные рабочей группой правительственной комиссии испытания показали высокую пожаровзры-вобезопасность средств ГПД. По общей насыщенности 7-й отсек «Комсомольца» – наиболее свободный из всех других. Видимо, по этой причине 7-й отсек перед походом корабля был загружен запасами продовольствия и снабжения, хотя проектом хранение их в отсеке не предусматривалось.
3. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о наличии в 7-м отсеке большого количества забортных отверстий. На «Комсомольце» количество забортных отверстий значительно меньше, чем на других подводных лодках Военно-морского флота. В частности, в кормовом отсеке одной из подводных лодок третьего поколения, имеющем равные с 7-м отсеком «Комсомольца» размеры, на прочном корпусе имеется пятьдесят три отверстия. На других подводных лодках с кормовыми отсеками более значительных размеров количество отверстий еще больше. На прочном корпусе 7-го отсека подводной лодки «Комсомолец» было только тридцать восемь отверстий.
4. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о том, что на подводной лодке «Комсомолец» распределительные щиты не защищены от воздействия масляных паров. Энергетическое оборудование (ГТЗА в 6-м отсеке и ТЦНА в 5-м), имеющее открытые выпары горячего масла (температурой до 70° С), снабжено автономными узлами очистки воздуха от масляных паров. Кроме того, воздух энергетических отсеков очищается от масляных паров отсечными средствами кондиционирования воздуха, включающими фильтр-кассеты типа ФК-У, паспортизированными на поглощение масляных паров. Оборудование 7-го отсека не имело открытых выпаров горячего масла, в связи с чем надобность в установке автономного узла очистки масла отсутствовала. Поэтому в 7-м отсеке для очистки воздуха от паров масла использовались отсечные средства кондиционирования воздуха, имевшие в своем составе указанные выше фильтр-кассеты. Такая схема очистки воздуха от паров масла применяется и на других подводных лодках Военно-морского флота, и «Комсомолец» в этой части не является особенным. Следует сказать, что подобное совмещение функциональных задач системой кондиционирования и очистки воздуха предусматривается расширить разработанными мероприятиями по повышению пожарозащищенности подводных лодок Военно-морского флота (решение Министерства судостроительной промышленности СССР и ВМФ № С-13/1788 от 22 сентября 1989 года; п. 9 приложения).
Пятилетняя эксплуатация подводной лодки показала эффективность системы очистки воздуха отсеков от паров масла. За все время эксплуатации «Комсомольца» не было зафиксировано ни одного случая замасливания оборудования либо отсека.
5. Неправомерны претензии авторов замечания о невыполнении проектантом требований ТППЛ-75, Указанные ТППЛ выпущены Военно-морским флотом в 1976 году без согласования их с промышленностью. В это время технический проект подводной лодки «Комсомолец» был уже утвержден (1972 год) и рабочие чертежи практически полностью разработаны. Никаких решений о порядке и сроках внедрения ТППЛ-75 оформлено не было. Таким образом, эти ТППЛ-75 не были внедрены ни для одной подводной лодки Военно-морского флота. В 1981 году они были заменены «Основными техническими требованиями» ОТТ-6.1.1-81. Подводная лодка «Комсомолец» проектировалась в соответствии с тактико-техническим заданием, утвержденным в 1966 году, и требованиями по проектированию подводных лодок ТППЛ-67, разработанными Военно-морским флотом. Что касается существа вопроса, то все требования статей 11.4.2, U.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19, 11.4.26 ТППЛ-75 реализованы на подводной лодке «Комсомолец», за исключением требования об аварийных электросетях с применением кабеля КМЖ. Этот кабель ввиду его нетехнологичности не нашел применения ни на одной подводной лодке.
6. Не соответствуют действительности и надуманные авторами «последствия» мнимых особенностей подводной лодки «Комсомолец». Высокая пожаровзрывобезопасность этого корабля подтверждена фактической проверкой его состояния в период с 11 по 20 октября 1983 года экспертной комиссией, назначенной Военно-морским флотом. Снижение пожаровз-рывобозопасности в 7-м отсеке подводной лодки произошло в результате нештатного размещения в нем запасов провизии и снабжения и бесконтрольной подачи кислорода в отсек при неисправном газоанализаторе на кислород. Повышенное содержание кислорода в отсеке (по оценочному расчету до 30%) привело к возникновению и интенсивному развитию пожара. Что касается насыщения отсека парами масла, то произведенный Центральным научно-исследовательским институтом имени академика А.Н.Крылова и 1-м институтом Военно-морского флота расчет показал, что достижение даже нижнего концентрационного предела воспламенения паров масла невозможно при температуре в отсеке 70° С (действительная температура около 20° С) и при неработающих узлах очистки воздуха.
Изложенные факты позволяют сказать, что все претензии авторов замечания необоснованны и не соответствуют фактическим обстоятельствам.
2. «Конструктивно не обеспечена герметизация 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала из-за наличия транзитных трубопроводов подачи и слива масла на ГУП и зазора переборочного сальника линии вала. Не выполнены требования ТППЛ-67 и ТППЛ-75 пп. Х-75 и 11.6.4 соответственно по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала в нормальных условиях и при повышенном давлении.
Рекомендациями бюро-проектанта по использованию технических средств подводной лодки в аварийных ситуациях 21.ГГК-Э-478-82 при герметизации 7-го отсека не предусмотрено закрытие клапанов на масляных трубопроводах. Кроме того, бюро-проектантом в составе эксплуатационной документации не разработана инструкция по проверке межотсечных переборок ПЛ на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. (см. ст. 201 РБЖ-ПЛ-82).
Последствия:
Это привело к повышению, распространению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке, а также загазовыванию 2-го, 3-го, 5-го отсеков».
Заключение проектанта:
1. Утверждение авторов замечания о якобы не обеспеченной герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала не соответствует действительности, так же как не соответствует действительности утверждения о наличии какого-то «зазора переборочного сальника». Конструкция линии вала подводной лодки «Комсомолец» выполнена в полном соответствии со статьей Х-75 ТППЛ-67, в которой нет требования по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала при повышенном давлении, как это утверждают авторы замечания. Конструкция линии вала выполнена по типовой схеме и никаких «конструктивных особенностей» в части системы смазки главного упорного подшипника (ГУП) и переборочного сальника по сравнению с другими подводными лодками не имеет.
2. Ссылка авторов замечания на требования ТППЛ-75 неправомерна по изложенным в заключении по п. 1 мотивам. Что касается существа вопроса, то на подводной лодке «Комсомолец» была обеспечена герметичность переборки между 6-м и 7-м отсеками при работающей линии вала в нормальных условиях и при повышенном (в пределах нормальных условий) давлении.
Авторами замечания неправильно трактуется смысл требований ст. 11.6.4 ТП ПЛ-75 о повышенном давлении. В статье идет речь лишь о повышенном давлении в нормальных условиях эксплуатации – и не более. В статье нет требования о герметичности работающей линии вала в аварийных условиях, нет и указаний о величине повышенного при этом давления.
3. Попытка критики разработанных проектантом «Рекомендаций» 21.ГГК-Э-478-82 неправомерна, так как они не были предназначены для использования их личным составом подводной лодки. Рекомендации были разработаны по заданию 1-го института Военно-морского флота специально для того, чтобы послужить основой при создании этим институтом «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – одного из основных документов комплекта боевой документации борьбы за живучесть подводной лодки. Однако РБИТС так и не был создан 1-м институтом Военно-морского флота, а Главное управление по эксплуатации и ремонту ВМФ своевременно не запланировало и не обеспечило его разработку для «Комсомольца».
Утверждения авторов замечания об отсутствии в рекомендациях указаний о закрытии клапанов на масляных трубопроводах не соответствуют действительности. В общем разделе по герметизации переборок закрытие этих клапанов не предусмотрено, так как оно связано с обеспечением хода подводной лодки и должно производиться по решению центрального поста (ст. 89 РБЖ-ПЛ-82). В случае пожара в 7-м отсеке в «Рекомендациях» (пп. 3.3 и 3.20) даны указания об обесточивании (т е. выводе из действия) масляных насосов смазки главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и выводе из действия самого агрегата. В инструкции по обслуживанию масляной системы ГТЗА имеется указание о закрытии клапанов, герметизирующих переборку между 6-м и 7-м отсеками по масляному трубопроводу, при выводе из действия масляных насосов (инструкция К-902-022 ТО пп. 2.3.1 и 2.5.4).
4. Необоснованна претензия авторов замечания об отсутствии инструкции по проверке межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. В эксплуатационной и проектной документации проектанта не предусмотрена проверка межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст., а в ст. 201 РБЖ-ПЛ-82 отсутствует какое-либо указание, что такая проверка должна проводиться по документации проектанта. Кроме того, подобная проверка нигде не узаконена.
5. Не соответствуют действительности надуманные авторами «последствия». К повышению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке привело невыполнение главным командным пунктом требований ст. 89 и 121 РБЖ-ПЛ-82 о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата, об отключении магистралей воздуха высокого давления, проходящих в аварийный отсек, и о стравливании за борт запасов воздуха из аварийной перемычки магистрали ВВД, находящейся в 7-м отсеке, а не какие-то мифические особенности в конструктивном исполнении линии вала. Отрицательную роль в этом вопросе сыграло отсутствие РБИТС. Утверждения, что эти особенности привели к загазовыванию 2-го, 3-го и 5-го отсеков, попросту нелепы, так как линия вала никоим образом не связана с этими отсеками. Из-за невыполнения личным составом требований ст. 89 и 90 РБЖ-ПЛ-82 были загазованы 2-й, 3-й и 5-й отсеки через неперекрытые магистрали.
3. «Конструктивно не обеспечена герметизация переборки между 5-м и б-м отсеками со стороны 5-го отсека из-за отсутствия клапанов в 5-м отсеке на системах подачи пара на уплотнение и отсоса паровоздушной смеси от уплотнения ТЦНА №1,2.
Последствия:
Это привело к загазовыванию 5-го отсека, повышению в нем давления и последующему возгоранию паров масла, а также гибели от ожогов личного состава, находящегося в отсеке».
Заключение проектанта:
1. Конструктивно не обеспечена герметизация трубопровода системы отсоса паровоздушной смеси от уплотнений турбоциркуляционных насосов со стороны 5-го отсека, что является ошибкой проектанта.
2. Изложенные авторами «последствия» не соответствуют действительности:
– личным составом не были перекрыты клинкетные задвижки по отработавшему пару от турбоциркуляционных насосов (диаметром 300 мм), что практически исключило влияние трубопровода системы отсоса (диаметром 50 мм) на поступление газов в 5-й отсек через уплотнения турбоциркуляционных насосов;
– высокая скорость нарастания давления в 5-м отсеке в первоначальный период аварии, а также вспышка лишь в верхней части центрального прохода отсека позволяют утверждать, что пары масла либо продукты неполного сгорания в 5-й отсек могли попасть не через систему отсоса от уплотнений турбоциркуляционных насосов, расположенную по бортам отсека, а из масляной цистерны этих насосов при продувании через нее продуктов сгорания из 7-го отсека по трубопроводу сепарации масла, не приведенного в исходное положение после работы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
Последствия:
Это привело к снижению пожаровзрывобезопасности, насыщению паров масла, возникновению и стремительному развитию пожара».
Заключение проектанта:
1. На подводной лодке «Комсомолец» в составе электроэнергетической системы имелось сорок девять распределительных щитов переменного тока, четыре секции главных распределительных щитов переменного тока и один главный распределительный щит постоянного тока, т е. шестьдесят три распределительных щита. Наличие четырех распределительных щитов и одной секции главного распределительного щита в 7-м отсеке нельзя считать «большой насыщенностью» при средней плотности размещения щитов в отсеках равной 10,5 (в реакторном отсеке распределительные щиты не размещаются). Подобное размещение щитов существует на всех подводных лодках Военно-морского флота и не является особенностью подводной лодки «Комсомолец».
2. В 7– м отсеке подводной лодки практически имелась только одна цистерна с турбинным маслом, а не три, – цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3, так как цистерна грязного масла емкостью 7 м3 не заполнена маслом и используется только при замене масла ГТЗА (при этом цистерна судового запаса осушается полностью), а цистерна аварийно-сточного масла емкостью 0,8 м3 не сообщается с 7-м отсеком (инструкция К-902-022 ТО). Цистерны судового запаса и грязного масла снабжены вентиляцией с маслоула-вителями и запорными органами, позволяющими отключить эти цистерны от 7-го отсека при пожаре (инструкция К-902-032 ТО). Температура масла в цистерне судового запаса в условиях нормальной эксплуатации не превышала в период похода от +3 до +5° С, что исключало какое-либо выделение из нее паров масла. Размещение запасов масла в кормовом отсеке – не особенность подводной лодки «Комсомолец». Не является особенностью и размещение в 7-м отсеке узла сепарации масла, запасов средств противодействия и регенерации. Никаких ограничений в их размещении в кормовых отсеках не имеется. Запасы регенерации по требованиям Военно-морского флота должны размещаться в каждом отсеке. Проведенные рабочей группой правительственной комиссии испытания показали высокую пожаровзры-вобезопасность средств ГПД. По общей насыщенности 7-й отсек «Комсомольца» – наиболее свободный из всех других. Видимо, по этой причине 7-й отсек перед походом корабля был загружен запасами продовольствия и снабжения, хотя проектом хранение их в отсеке не предусматривалось.
3. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о наличии в 7-м отсеке большого количества забортных отверстий. На «Комсомольце» количество забортных отверстий значительно меньше, чем на других подводных лодках Военно-морского флота. В частности, в кормовом отсеке одной из подводных лодок третьего поколения, имеющем равные с 7-м отсеком «Комсомольца» размеры, на прочном корпусе имеется пятьдесят три отверстия. На других подводных лодках с кормовыми отсеками более значительных размеров количество отверстий еще больше. На прочном корпусе 7-го отсека подводной лодки «Комсомолец» было только тридцать восемь отверстий.
4. Не соответствует действительности утверждение авторов замечания о том, что на подводной лодке «Комсомолец» распределительные щиты не защищены от воздействия масляных паров. Энергетическое оборудование (ГТЗА в 6-м отсеке и ТЦНА в 5-м), имеющее открытые выпары горячего масла (температурой до 70° С), снабжено автономными узлами очистки воздуха от масляных паров. Кроме того, воздух энергетических отсеков очищается от масляных паров отсечными средствами кондиционирования воздуха, включающими фильтр-кассеты типа ФК-У, паспортизированными на поглощение масляных паров. Оборудование 7-го отсека не имело открытых выпаров горячего масла, в связи с чем надобность в установке автономного узла очистки масла отсутствовала. Поэтому в 7-м отсеке для очистки воздуха от паров масла использовались отсечные средства кондиционирования воздуха, имевшие в своем составе указанные выше фильтр-кассеты. Такая схема очистки воздуха от паров масла применяется и на других подводных лодках Военно-морского флота, и «Комсомолец» в этой части не является особенным. Следует сказать, что подобное совмещение функциональных задач системой кондиционирования и очистки воздуха предусматривается расширить разработанными мероприятиями по повышению пожарозащищенности подводных лодок Военно-морского флота (решение Министерства судостроительной промышленности СССР и ВМФ № С-13/1788 от 22 сентября 1989 года; п. 9 приложения).
Пятилетняя эксплуатация подводной лодки показала эффективность системы очистки воздуха отсеков от паров масла. За все время эксплуатации «Комсомольца» не было зафиксировано ни одного случая замасливания оборудования либо отсека.
5. Неправомерны претензии авторов замечания о невыполнении проектантом требований ТППЛ-75, Указанные ТППЛ выпущены Военно-морским флотом в 1976 году без согласования их с промышленностью. В это время технический проект подводной лодки «Комсомолец» был уже утвержден (1972 год) и рабочие чертежи практически полностью разработаны. Никаких решений о порядке и сроках внедрения ТППЛ-75 оформлено не было. Таким образом, эти ТППЛ-75 не были внедрены ни для одной подводной лодки Военно-морского флота. В 1981 году они были заменены «Основными техническими требованиями» ОТТ-6.1.1-81. Подводная лодка «Комсомолец» проектировалась в соответствии с тактико-техническим заданием, утвержденным в 1966 году, и требованиями по проектированию подводных лодок ТППЛ-67, разработанными Военно-морским флотом. Что касается существа вопроса, то все требования статей 11.4.2, U.4.14, 11.4.15, 11.4.16, 11.4.18, 11.4.19, 11.4.26 ТППЛ-75 реализованы на подводной лодке «Комсомолец», за исключением требования об аварийных электросетях с применением кабеля КМЖ. Этот кабель ввиду его нетехнологичности не нашел применения ни на одной подводной лодке.
6. Не соответствуют действительности и надуманные авторами «последствия» мнимых особенностей подводной лодки «Комсомолец». Высокая пожаровзрывобезопасность этого корабля подтверждена фактической проверкой его состояния в период с 11 по 20 октября 1983 года экспертной комиссией, назначенной Военно-морским флотом. Снижение пожаровз-рывобозопасности в 7-м отсеке подводной лодки произошло в результате нештатного размещения в нем запасов провизии и снабжения и бесконтрольной подачи кислорода в отсек при неисправном газоанализаторе на кислород. Повышенное содержание кислорода в отсеке (по оценочному расчету до 30%) привело к возникновению и интенсивному развитию пожара. Что касается насыщения отсека парами масла, то произведенный Центральным научно-исследовательским институтом имени академика А.Н.Крылова и 1-м институтом Военно-морского флота расчет показал, что достижение даже нижнего концентрационного предела воспламенения паров масла невозможно при температуре в отсеке 70° С (действительная температура около 20° С) и при неработающих узлах очистки воздуха.
Изложенные факты позволяют сказать, что все претензии авторов замечания необоснованны и не соответствуют фактическим обстоятельствам.
2. «Конструктивно не обеспечена герметизация 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала из-за наличия транзитных трубопроводов подачи и слива масла на ГУП и зазора переборочного сальника линии вала. Не выполнены требования ТППЛ-67 и ТППЛ-75 пп. Х-75 и 11.6.4 соответственно по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала в нормальных условиях и при повышенном давлении.
Рекомендациями бюро-проектанта по использованию технических средств подводной лодки в аварийных ситуациях 21.ГГК-Э-478-82 при герметизации 7-го отсека не предусмотрено закрытие клапанов на масляных трубопроводах. Кроме того, бюро-проектантом в составе эксплуатационной документации не разработана инструкция по проверке межотсечных переборок ПЛ на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. (см. ст. 201 РБЖ-ПЛ-82).
Последствия:
Это привело к повышению, распространению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке, а также загазовыванию 2-го, 3-го, 5-го отсеков».
Заключение проектанта:
1. Утверждение авторов замечания о якобы не обеспеченной герметизации 6-го и 7-го отсеков между собой при работающей линии вала не соответствует действительности, так же как не соответствует действительности утверждения о наличии какого-то «зазора переборочного сальника». Конструкция линии вала подводной лодки «Комсомолец» выполнена в полном соответствии со статьей Х-75 ТППЛ-67, в которой нет требования по обеспечению герметичности переборок при работе линии вала при повышенном давлении, как это утверждают авторы замечания. Конструкция линии вала выполнена по типовой схеме и никаких «конструктивных особенностей» в части системы смазки главного упорного подшипника (ГУП) и переборочного сальника по сравнению с другими подводными лодками не имеет.
2. Ссылка авторов замечания на требования ТППЛ-75 неправомерна по изложенным в заключении по п. 1 мотивам. Что касается существа вопроса, то на подводной лодке «Комсомолец» была обеспечена герметичность переборки между 6-м и 7-м отсеками при работающей линии вала в нормальных условиях и при повышенном (в пределах нормальных условий) давлении.
Авторами замечания неправильно трактуется смысл требований ст. 11.6.4 ТП ПЛ-75 о повышенном давлении. В статье идет речь лишь о повышенном давлении в нормальных условиях эксплуатации – и не более. В статье нет требования о герметичности работающей линии вала в аварийных условиях, нет и указаний о величине повышенного при этом давления.
3. Попытка критики разработанных проектантом «Рекомендаций» 21.ГГК-Э-478-82 неправомерна, так как они не были предназначены для использования их личным составом подводной лодки. Рекомендации были разработаны по заданию 1-го института Военно-морского флота специально для того, чтобы послужить основой при создании этим институтом «Руководства по боевому использованию технических средств» (РБИТС) – одного из основных документов комплекта боевой документации борьбы за живучесть подводной лодки. Однако РБИТС так и не был создан 1-м институтом Военно-морского флота, а Главное управление по эксплуатации и ремонту ВМФ своевременно не запланировало и не обеспечило его разработку для «Комсомольца».
Утверждения авторов замечания об отсутствии в рекомендациях указаний о закрытии клапанов на масляных трубопроводах не соответствуют действительности. В общем разделе по герметизации переборок закрытие этих клапанов не предусмотрено, так как оно связано с обеспечением хода подводной лодки и должно производиться по решению центрального поста (ст. 89 РБЖ-ПЛ-82). В случае пожара в 7-м отсеке в «Рекомендациях» (пп. 3.3 и 3.20) даны указания об обесточивании (т е. выводе из действия) масляных насосов смазки главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и выводе из действия самого агрегата. В инструкции по обслуживанию масляной системы ГТЗА имеется указание о закрытии клапанов, герметизирующих переборку между 6-м и 7-м отсеками по масляному трубопроводу, при выводе из действия масляных насосов (инструкция К-902-022 ТО пп. 2.3.1 и 2.5.4).
4. Необоснованна претензия авторов замечания об отсутствии инструкции по проверке межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст. В эксплуатационной и проектной документации проектанта не предусмотрена проверка межотсечных переборок подводной лодки на герметичность вакуумом 100 мм рт. ст., а в ст. 201 РБЖ-ПЛ-82 отсутствует какое-либо указание, что такая проверка должна проводиться по документации проектанта. Кроме того, подобная проверка нигде не узаконена.
5. Не соответствуют действительности надуманные авторами «последствия». К повышению давления и возникновению пожара в 6-м отсеке привело невыполнение главным командным пунктом требований ст. 89 и 121 РБЖ-ПЛ-82 о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата, об отключении магистралей воздуха высокого давления, проходящих в аварийный отсек, и о стравливании за борт запасов воздуха из аварийной перемычки магистрали ВВД, находящейся в 7-м отсеке, а не какие-то мифические особенности в конструктивном исполнении линии вала. Отрицательную роль в этом вопросе сыграло отсутствие РБИТС. Утверждения, что эти особенности привели к загазовыванию 2-го, 3-го и 5-го отсеков, попросту нелепы, так как линия вала никоим образом не связана с этими отсеками. Из-за невыполнения личным составом требований ст. 89 и 90 РБЖ-ПЛ-82 были загазованы 2-й, 3-й и 5-й отсеки через неперекрытые магистрали.
3. «Конструктивно не обеспечена герметизация переборки между 5-м и б-м отсеками со стороны 5-го отсека из-за отсутствия клапанов в 5-м отсеке на системах подачи пара на уплотнение и отсоса паровоздушной смеси от уплотнения ТЦНА №1,2.
Последствия:
Это привело к загазовыванию 5-го отсека, повышению в нем давления и последующему возгоранию паров масла, а также гибели от ожогов личного состава, находящегося в отсеке».
Заключение проектанта:
1. Конструктивно не обеспечена герметизация трубопровода системы отсоса паровоздушной смеси от уплотнений турбоциркуляционных насосов со стороны 5-го отсека, что является ошибкой проектанта.
2. Изложенные авторами «последствия» не соответствуют действительности:
– личным составом не были перекрыты клинкетные задвижки по отработавшему пару от турбоциркуляционных насосов (диаметром 300 мм), что практически исключило влияние трубопровода системы отсоса (диаметром 50 мм) на поступление газов в 5-й отсек через уплотнения турбоциркуляционных насосов;
– высокая скорость нарастания давления в 5-м отсеке в первоначальный период аварии, а также вспышка лишь в верхней части центрального прохода отсека позволяют утверждать, что пары масла либо продукты неполного сгорания в 5-й отсек могли попасть не через систему отсоса от уплотнений турбоциркуляционных насосов, расположенную по бортам отсека, а из масляной цистерны этих насосов при продувании через нее продуктов сгорания из 7-го отсека по трубопроводу сепарации масла, не приведенного в исходное положение после работы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35