Из этой информации следует, что Дворов доложил в центральный пост (ЦП) по громкоговорящей связи о пожаре в 6-м отсеке и о том, что он находится в 5-м отсеке. Нет оснований не верить капитан-лейтенанту. И все же… В материалах опроса личного состава правительственной комиссией, в объяснительных записках, в вахтенном и пультовом журналах, а также в последующих действиях руководства подводной лодки нет и намека на то, что доклад о пожаре в 6-м отсеке был получен.
Попытаемся по косвенным признакам установить время попытки капитан-лейтенанта Дворова проникнуть в 6-й отсек (магнитофонные записи опроса):
Капитан-лейтенант С.А.Дворов: «…связался с ЦП и сообщил, что войти в 6-й невозможно, там пожар и что делать? Из ЦП – ничего, понял, что они слышат, но передать ничего не могут. Связался по аварийному телефону. Связь была плохая, потом вышли из строя громкоговорящая связь и телефон. Послал к переборке 5-го отсека Волкова – установить связь с 4-м отсеком «перестукиванием».
Лейтенант А.В.Махота: «Я был на связи. Со стороны 5-го отсека начала открываться кремальера. Из ЦП вызывали 5-й отсек. В это время в нашем отсеке загорелась пусковая станция насоса 1-го контура, из нее бил большой сноп искр и шел сильный дым».
Из приведенных сообщений следует, что попытку открыть переборочную дверь из 5-го в 4-й отсек делал капитан-лейтенант Волков. Это было до 11 часов 21 минуты (время возгорания пусковой станции насоса 1-го контура зафиксировано в вахтенном журнале). Доклад о пожаре в 6-м отсеке получен не был, так как в 11 часов 16 минут прервалась связь, что также отмечено в вахтенном журнале. Таким образом, есть все основания предполагать, что капитан-лейтенант Дворов пытался попасть в 6-й отсек не ранее 11 часов 15 минут. В это время в 6-м отсеке действительно уже был пожар. Около десяти минут потребовалось капитан-лейтенанту Дворову, чтобы по аварийной тревоге «добежать» из центрального поста до переборочной двери в 6-й отсек.
Позднее капитан-лейтенант Дворов вынужден был подтвердить, что во время доклада мичмана Колотилина о поступлении турбинного масла в 6-й отсек (т е. после 11 часов 14 минут) он еще находился в центральном посту. В связи с этим поневоле возникают вопросы. Если аварийная тревога была подана в 11 часов 6 минут, как это записано в вахтенном журнале и как утверждают большинство оставшихся в живых членов экипажа, то как расценивать поведение капитан-лейтенанта Дворова? Почему спокойно смотрели на это нарушение военной присяги и воинского долга заместитель командира дивизии, начальник политотдела дивизии и командир подводной лодки?
К чему эти вопросы? – скажет иной читатель. Что бы изменилось от того, что вместе с мичманом Колотилиным погибли бы еще несколько человек? Давайте разберемся. Жизнь – не черновой вахтенный журнал ВМФ. Ее не перепишешь начисто. Не исключено, что своевременное прибытие капитан-лейтенанта Дворова в 6-й отсек никак не сказалось бы на развитии аварии. Однако со значительно большей вероятностью можно утверждать обратное. И вот почему. В 11 часов 6 минут объявлена аварийная тревога. Когда в центральный пост прибыл Орлов, чтобы сменить Дворова?
Капитан-лейтенант И.С.Орлов (магнитофонная запись опроса):
Вопрос: «Через сколько, приблизительно, после тревоги, Вы прибежали на пульт?»
Ответ: «Ну, может быть, секунд через пятнадцать-двадцать».
Таким образом, капитан-лейтенант Дворов мог быть в 6-м отсеке через одну-две минуты после объявления тревоги, т е. в 11 часов 8 минут и подать ЛОХ в 7-й отсек за пять-шесть минут до продувания концевых цистерн главного балласта. Это могло радикально изменить аварийную ситуацию на подводной лодке и исключить вероятность ее гибели.
Почему было потеряно управление рулями? Возможны две причины: короткое замыкание электроцепей управления от пожара и потеря рабочей жидкости в рулевой системе гидравлики.
Мичман В.С.Каданцев (магнитофонная запись опроса): «Спустился в трюм. Система гидравлики разобщена: рулевая – отдельно на рули. Обычная температура общесудовой системы гидравлики – 18-20° С. Дотронулся до трубы общесудовой гидравлики – температура 55-60 С. Я понял, что гидравлика циркулирует, что приходит обратно уже горячая… Команда командира БЧ-5: подняться наверх и готовить нижний рубочный люк ВСК и люк предкамеры к отдраиванию».
Вопрос: «Через сколько минут с момента аварийной тревоги Вы заметили повышение температуры?»
Ответ: «Это было буквально минут через пять-шесть. Глубина была 310 метров».
Сообщение мичмана явно не соответствует записям в вахтенном журнале. Через пять-шесть минут после тревоги, т е. после 11 часов 11 минут, подводная лодка находилась на глубине около 150 метров, а не 310. Кроме того, мичман Каданцев ошибался, утверждая, что «гидравлика циркулирует». В это время исполнительные механизмы общесудовой системы гидравлики не работали, и циркуляции рабочей жидкости не могло быть. Это лишь означало, что сливная магистраль судовой системы гидравлики от пожара потеряла плотность и в нее поступают газы, которые нагрели трубопровод до 55-60° С. И было это не через пять-шесть минут после тревоги, а позднее. На сливной магистрали общесудовой системы гидравлики имеется подпорный клапан, отрегулированный на давление 2 кгс/см2, поэтому циркуляция газов по сливной магистрали была возможна только при давлении в 7-м отсеке свыше 2 кгс/см2, т е. после продувания концевых балластных цистерн. Следовательно, сливная магистраль общесудовой системы гидравлики разгерметизировалась после 11 часов 14 минут. Можно предположить, что и рулевая система гидравлики к этому времени также потеряла плотность. Рули же перестали управляться ранее 11 часов 14 минут, что позволяет говорить о коротком замыкании электроцепей управления рулями как о наиболее вероятной причине выхода их из строя.
Нагрев сливной магистрали общесудовой системы гидравлики означал утечку рабочей жидкости и должен был стать сигналом к действиям экипажа. К сожалению, он не был понят. Необходимо отметить, что принятая на подводной лодке «Комсомолец» схема общесудовой гидравлики оказалась недостаточно живучей в условиях мощного пожара.
Как же представляется мне, конструктору, развитие событий на подводной лодке в первые минуты аварии, исходя из многочисленных, зачастую противоречивых, показаний участников трагедии?
Вечером 6 апреля, как об этом уже говорилось, заболел мичман С.И.Черников, обслуживающий систему электрохимической регенерации воздуха. Перед этим им или капитан-лейтенантом В.А.Грегулевым могли быть открыты на кислородном коллекторе клапаны подачи кислорода в 5-й и 7-й отсеки. Ни вахтенные 7-го отсека, ни подвижные вахтенные кормовых отсеков содержание кислорода в отсеках либо не замеряли переносными газоанализаторами, либо делали это формально. Оставшись один, капитан-лейтенант Грегулев забыл, а может быть и не знал, об открытых клапанах подачи кислорода в 5-й и 7-й отсеки. Наступило 7 апреля. За 15-20 минут до 11 часов в 7-м отсеке начался пожар. Вахтенный в это время мог находиться в 6-м отсеке (6-й отсек подводной лодки «Комсомолец» выделялся своей комфортабельностью по сравнению с другими отсеками, и в нем любили находиться вахтенные). Время приближалось к 11 часам. Пора было готовиться к докладу об осмотре отсека. Прибыв в 7-й отсек, вахтенный обнаружил возгорание и начал его тушить, используя систему ВПЛ. Около 11 часов, не имея доклада об осмотре 7-го отсека, командир дивизиона живучести сумел связаться с вахтенным отсека и на вопрос о причине задержки доклада получил сообщение о пожаре. В центральном посту, узнав о пожаре, видимо, устроили «небольшое совещание» и отдали команду вахтенному 7-го отсека о включении системы ЛОХ «на себя» и о переходе в 6-й отсек – эта команда зафиксирована в вахтенном журнале в 11 часов 3 минуты. Вахтенный 7-го отсека выполнить ее не смог и погиб в борьбе с огнем.
Что делать? Объявлять тревогу или нет? Были же случаи (заклинка рулей, попадание забортной воды в отсек) когда все обходилось. Может быть, и на этот раз тоже обойдется? В это время на пультах управления появились сигналы о температуре в 7-м отсеке и о низком сопротивлении электроизоляции. Была объявлена аварийная тревога, по всей вероятности, учебная. Прибывший в центральный пост капитан 1-го ранга Коляда посоветовал подать огнегаситель в 7-й отсек. Одновременно было принято решение о всплытии лодки на глубину 50 метров. Было 11 часов 6 минут. Стали вызывать вахтенного энергетических отсеков мичмана Колотилина, чтобы дать ему указание о включении ЛОХ на 7-й отсек из 6-го. Личный состав занял места по учебной тревоге, причем люди 6-го и 7-го отсеков ждали своих командиров капитан-лейтенантов Дворова и Волкова и не спешили в свои отсеки. А их командиры в это время находились в центральном посту и участвовали в «производственном совещании» по вопросам дальнейших действий по борьбе с пожаром. Лейтенант Зайцев набрал и передал в 6-й отсек команду о подаче огнегасителя системы ЛОХ в 7-й отсек, которая своевременно никем не была принята, так как мичман Колотилин был в 5-м отсеке, а люди Дворова и Волкова ждали своих командиров. Лишь после 11 часов 10 минут прибывший в 6-й отсек Колотилин получил приказание подать ЛОХ в 7-й отсек, но выполнить его уже не смог.
Личный состав других отсеков, не имея никаких «вводных», оставался в неведении относительно происходящих событий. И лишь после потери хода и управления рулями могла быть объявлена аварийная тревога с указанием места и характера аварии. Время было 11 часов 12 минут. Офицеры Дворов и Волков получили команду проникнуть в 7-й отсек и эвакуировать старшего матроса Бухникашвили. Однако они не смогли попасть уже и в 6-й отсек.
А как же вахтенный журнал? Не исключено, что в начальный период аварии его не вели и события после 11 часов 3 минут занесены в него позднее.
В какой степени сказанное является достоверным, не мне судить. В установлении истины могли бы помочь члены экипажа капитана 1-го ранга Ванина, но хранители «действительно правдивой информации» молчат. Почему?!
Заканчивая рассмотрение первых минут аварии и действия при этом главного командного пункта, необходимо подвести итоги:
– допущено ничем не оправданное промедление с объявлением аварийной тревоги, что не дало возможности личному составу 6-го и 7-го отсеков занять свои места по «Боевому корабельному расписанию». Это, по всей вероятности, явилось причиной того, что огнегаситель системы ЛОХ в 7-й отсек не был подан;
– принято неправильное решение о всплытии подводной лодки на глубину 50 метров: что не позволило загерметизировать кормовую переборку 6-го отсека и стравить за борт запасы воздуха высокого давления из перемычки № 4, расположенной в 7-м отсеке;
– не была дана команда на перекрытие магистралей воздуха высокого давления и гидравлики, идущих в аварийный 7-й отсек, что привело к усилению пожара, потере корабельных запасов воздуха, а также к выходу из строя системы судовой гидравлики;
– принято ошибочное решение о продувании кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления, что вызвало усиление пожара в 7-м и пожар в 6-м отсеках;
– не было проконтролировано состояние герметизации переборок по всем отсекам, что в дальнейшем привело к задымливанию 2-го, 3-го и 5-го отсеков и осложнило борьбу за живучесть подводной лодки.

СИГНАЛ № 6

Вахтенный журнал:
«11.15 – Снять 1,2 запоры кормового кольца.
11.16 – Вышла «Лиственница» с кормой. Переключена на резервный. Глубина 20 метров.
11.16 – Всплыли в надводное положение. Поднят перископ. Нет связи с кормой. Акустик. Обесточен комплекс».
Отдана команда на приготовление к использованию кормового кольца общесудовой вентиляции. Подводная лодка всплыла на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по разрушенной трубе аварийного продувания поступали в цистерну главного балласта № 10 только правого борта и продували ее. Лишь этим можно объяснить появление крена на левый борт сразу после всплытия и последующее отставание от легкого корпуса покрытия только на правом борту. Лишь этим объясняется выход пузырей воздуха из цистерны главного балласта № 10 правого борта.
За какое время могла продуться цистерна главного балласта № 10 правого борта? Расчеты показывают, что при давлении в аварийном отсеке, равном 6 кгс/см2, для этого достаточно десять-двенадцать минут.
Капитан-лейтенант А.Г.Верезгов (магнитофонная запись опроса): «Листы покрытия болтало волной. Они начали отходить. Потом появился крен на левый борт».
Вопрос: «Когда это началось?»
Ответ: «Через 5 – 6 минут после всплытия».
Вопрос: «А воздух травило с кормы?»
Ответ: «Первоначально не было. А потом пошел воздух, как будто продувают 10-й номер с правого борта. Выходил большой пузырь с правого борта».
Цистерна главного балласта № 10 левого борта так и осталась не продутой. Причины могут быть разные, и трудно отдать какой-либо предпочтение. Труба аварийного продувания цистерны № 10 левого борта могла закупориться недогоревшими остатками провизии и предметов снабжения. Не исключено, что бортовой клапан продувания цистерны был оставлен закрытым после выполнения перед боевым походом возможных ремонтных работ или был закрыт случайно при погрузке провизии и предметов снабжения в 7-й отсек. При закрытом бортовом клапане труба аварийного продувания ЦГБ № 10 левого борта могла разрушиться при более низкой температуре нагрева из-за так называемого «тупикового эффекта».
Поднят перископ. Вероятно, поднята радиолокационная станция «Бухта», хотя записей об этом нет в вахтенном журнале.
В это время сработала аварийная защита ядерного реактора. Межсекционный автомат обесточил секцию отключаемой нагрузки главного распределительного щита № 2. Все потребители электроэнергии, питающиеся от секции неотключае-мой нагрузки главных распределительных щитов, «сели» на аккумуляторную батарею.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35