Относительно конкретных претензий к конструкции подводной лодки «Комсомолец» сказать нечего, их просто нет у Бойко. Видимо, проще говорить о претензиях вообще – для этого не нужно не только обосновывать эти претензии, но даже не нужно их иметь.
8. В открытом письме капитана 1-го ранга Б.Г.Коляды и его соратников Журнал «Морской сборник». 1990. № 2.

приведены конкретные «недостатки» подводной лодки, которые, по мнению авторов, повлияли на исход трагедии. Рассмотрим эти «недостатки».
«Отсутствие на корабле комплексной системы оценки обстановки в аварийном отсеке на основе объективных данных, особенно при отсутствии или выходе из строя личного состава, не позволили в первую минуту оценить обстановку в аварийном отсеке», – заявляет капитан 1-го ранга. Хотелось бы спросить авторов замечания, что такое «комплексная система оценки обстановки в аварийном отсеке»? Что она должна оценивать в комплексе, на основании каких объективных данных и в каких единицах измерения?
На подводной лодке «Комсомолец» были предусмотрены средства обнаружения пожара. О пожаре доложил вахтенный 7-го отсека, были объективные сигналы о повышении температуры в 7-м отсеке и о низком сопротивлении изоляции в электросистеме. Можно было бы получить объективную информацию о пожаре в 7-м отсеке по телекамере, если бы телевизионный комплекс работал. Разве этого недостаточно, чтобы классифицировать пожар в 7-м отсеке? Как же тогда понимать команду в 11 часов 3 минуты о подаче огнегасителя в 7-й отсек? Анализ действий личного состава показывает, что на протяжении всей аварии главный командный пункт «Комсомольца» оказался не способным реально оценивать обстановку в аварийных отсеках, реально контролировать плавучесть и остойчивость подводной лодки и принимать действенные меры в борьбе за ее живучесть. Все это сказалось на исходе аварии. Отсутствие «Комплексной системы оценки обстановки» к этому не имеет никакого отношения. Все сказанное не исключает необходимости совершенствования существующих средств обнаружения пожаров в отсеках. Что касается комплексной системы оценки обстановки, то такой системы нет ни на одном корабле Военно-морского флота. Не разработана даже концепция такой системы и не проведены поисковые работы по ее созданию. Таким образом, в настоящее время всякие разговоры о подобной системе являются беспредметными.
Есть еще претензия к конструкциям подводной лодки у авторов письма: «Усугубили положение конструктивные недостатки, имеется в виду: управление системой ЛОХ; штатная система снятия избыточного давления с аварийных отсеков; комплексная система, которая помогла бы личному составу прогнозировать возможное развитие событий в экстремальных ситуациях на основе объективных данных; невозможность управления герметизацией отсеков из центрального поста».
Рассмотрим эти конструктивные недостатки.
Технический проект подводной лодки «Комсомолец» был разработан с противопожарной системой ЛОХ, имеющей дистанционное управление из центрального поста. Однако совместным решением Министерства судостроительной промышленности СССР и Военно-морского флота в 1975 году из-за якобы недостаточной надежности дистанционно управляемых электромагнитных клапанов было предписано на всех подводных лодках перейти на ручное управление системой ЛОХ. После разработки новых клапанов Военно-морской флот в 1987 году выдал задание на проработки по установке на подводных лодках дистанционного управления системой ЛОХ, при этом по неизвестным причинам было решено на «Комсомольце» дистанционное управление системой ЛОХ не внедрять. Таковы факты.
В настоящий момент на всех подводных лодках отсутствует дистанционное управление противопожарной системой ЛОХ, и это надо учитывать при эксплуатации кораблей.
На всех подводных лодках отсутствует и специальная система снятия давления с аварийных отсеков. Нет этой системы в требованиях Военно-морского флота по проектированию подводных лодок. Таким образом, неправомерно называть конструктивным недостатком то, что не заказывалось. В лучшем случае, это может рассматриваться как предложение для проработки.
Кроме того, статьей 275 РБЖ-ПЛ-82 предусматривается разработка рекомендаций по снятию давления с аварийных отсеков. Ответственные за эту разработку – руководство соединений подводных лодок. Капитан 1-го ранга Коляда как заместитель командира дивизии несет определенную ответственность за то, что такие рекомендации не были разработаны для подводной лодки «Комсомолец».
Нет нужды говорить, что ни одна подводная лодка Военно-морского флота не имеет комплексной системы для прогнозирования возможного развития событий в экстремальных ситуациях на основе объективных данных. До настоящего времени не разработана концепция и не проведены поисковые работы по созданию такой системы. Руководством подводной лодки «Комсомолец» в период аварии не было предпринято никаких действий по замеру параметров посадки корабля и определению элементов его плавучести и остойчивости, что позволило бы спрогнозировать развитие аварии. При таком пассивном отношении к борьбе за живучесть корабля не помогут никакие комплексные системы.
На всех подводных лодках Военно-морского флота отсутствует система управления герметизацией отсеков с центрального поста (за исключением подводной лодки одного проекта с ограниченным личным составом). Не предусматривается разработка таких систем для обитаемых отсеков в требованиях военно-морского флота по проектированию подводных лодок.
Таким образом, и этот «конструктивный недостаток» может рассматриваться только как предложение для выполнения проработок. Внедрение подобной системы на подводной лодке однозначно ведет к усложнению проекта, увеличению массо-габаритных характеристик оборудования, снижению его надежности. Кроме того, в аварийных условиях система может оказаться неработоспособной из-за выхода из строя цепей управления. В какой степени эти отрицательные показатели могут быть компенсированы ожидаемым повышением живучести подводной лодки – ответ на этот вопрос могут дать только тщательные конструкторские проработки.
Вместе с тем дистанционное управление герметизацией отсеков не может решить полностью проблемы. Как показал анализ действий личного состава подводной лодки «Комсомолец» в период аварии, руководство подводной лодки своевременно не отдало приказание о выводе из действия главного турбозубчатого агрегата (ГТЗА) и, следовательно, о герметизации переборки 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был закрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника, имеющий дистанционное управление. Не были перекрыты на протяжении всей аварии магистральные трубопроводы, хотя закрытие их вручную не представляло никакого труда. Отсюда все тот же простой вывод: без надлежащей боевой и профессиональной подготовки экипажа не помогут никакие технические ухищрения.
Суммируя все «конструктивные недостатки» подводной лодки «Комсомолец», высказанные капитаном 1-го ранга Колядой, можно сделать следующие выводы: ни один из указанных «недостатков» не мог явиться причиной аварии; эти «недостатки» присущи всем или большинству подводных лодок Военно-морского флота.
9. В журнале «Морской сборник» 1994 № 4, напечатана статья капитана 1-го ранга канд. техн. наук В.Ю.Крапивина «Трагедия корабля и честь экипажа», посвященная моей книге.
С какой целью написана статья? Защита чести экипажа Е.А.Ванина – утверждает автор заголовком статьи и первыми строками ее текста. Насколько это соответствует действительности? В статье нет ничего в защиту чести экипажа и его действий в период аварии. Направленность статьи – попытка доказать, что экипаж был хорошо обучен и хорошо подготовлен к борьбе за живучесть корабля, и лишь особые обстоятельства при аварии, в том числе так называемый «машинный сценарий аварии», не позволили экипажу что-либо сделать. Ясны и мотивы этой направленности: капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин является начальником отдела живучести 1-го института ВМФ. Того самого института, который не разработал для подводной лодки «Комсомолец» «Руководство по боевому использованию технических средств» и тем самым лишил экипаж Е.А.Ванина теоретической основы для отработки задач по борьбе за живучесть корабля. Основная цель статьи – убедить читателей «Морского сборника», что отсутствие «Руководства» никоим образом не повлияло на уровень боевой и профессиональной подготовки 2-го экипажа и, следовательно, 1-й институт ВМФ не причастен к трагедии 7-го апреля 1989 года. В угоду этому капитан 1-го ранга даже разработал свой «сценарий» аварии и дал «научное обоснование» влияния психомоторных характеристик на поведение человека в экстремальных условиях, который «как бы хорошо ни был подготовлен».
Статья сопровождается обвинениями автора книги в необъективности и очернительстве. При этом Крапивин либо не приводит никаких конкретных доказательств, либо скатывается до лжи и клеветы.
Я не считаю нужным отвечать на эти выпады, однако следует рассмотреть технические аспекты статьи.
В основу «своего сценария» аварии В.Ю.Крапивин поставил версию о самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в начальный период аварии. Капитан 1-го ранга не знает «причину и источник возгорания», но зато ему точно известно место очага пожара – район расположения клапана подачи воздуха в 7-й отсек. При этом очаг пожара, по-видимому, воздействовал только на этот клапан и не затрагивал расположенных рядом аналогичных клапанов продувания кормовых балластных цистерн. Крапивина не смущает, что в районе расположения всех этих клапанов нечему гореть.
Статья примечательна тем, что в ней Крапивин говорит об очаговом, а не объемном характере пожара в 7-м отсеке. Это противоречит официальной версии ВМФ. Тем самым капитан 1-го ранга «рубит сук», на котором «сидит» легенда о том, что в «11 часов 3 минуты возник пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления».
Итак, в период нахождения подводной лодки в интервале глубин 150-50 метров произошло, как считает Крапивин, самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Этому периоду соответствует время от 11 часов 12 минут до 11 часов 14 минут, когда была отдана команда на поднятие радиолокационной станции «Бухта» и перископа и на продувание концевых групп цистерн главного балласта. О пожаре центральный пост знал в 11 часов 3 минуты, так как в это время была отдана команда на подачу ЛОХ в 7-й отсек.
Таким образом, по «версии» Крапивина, между получением информации о пожаре в 7-м отсеке и самопроизвольным открытием клапана подачи воздуха в отсек имеется интервал времени не менее девяти минут. Почему «хорошо обученный экипаж» за это время не смог попасть в 6-й отсек, подать ЛОХ в 7-й отсек и ликвидировать очаг пожара? Времени для этого вполне достаточно. Но молчит об этом капитан 1-го ранга, потому что сказать ему нечего.
А дальше в статье идет что-то невообразимое. Искажая показания лейтенанта А.В.Зайцева, В.Ю.Крапивин утверждает, что на глубине 50 метров «отключилось управление воздушными системами 6-го и 7-го отсеков». Однако это почему-то не помешало Зайцеву продуть ЦГБ № 8 и ЦГБ № 9. А вот продуть ЦГБ № 10, наоборот, почему-то не удалось, хотя клапаны продувания и их управление всех этих ЦГБ находится в 7-м отсеке в одном районе. Но, видимо, капитан 1-го ранга В.Ю.Крапивин не знает об этом и потому так пишет. Позднее, считает он, самопроизвольно открылись клапаны продувания ЦГБ № 10, но при этом продулась только цистерна правого борта. Цистерна левого борта не продулась из-за разрушения от высокого давления трубы продувания. Продувание ЦГБ № 10, якобы, наблюдал капитан-лейтенант Верезгов, и было это после 11 часов 20 минут. (В 11 часов 20 минут, согласно вахтенному журналу, был отдраен люк во всплывающую камеру, после чего Верезгов мог выйти в ограждение рубки и наблюдать продувание ЦГБ) И опять, видимо, капитан 1-го ранга не знает, что ЦГБ № 10 обоих бортов продуваются от единого клапана, а не от разных.
Рассмотрим все же, не взирая на указанные выше ошибки капитана 1-го ранга, этот первоначальный этап «сценария». Расчеты показывают, что при самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек в 11 часов 12 минут весь запас воздуха из перемычки ВВД № 4 стравился бы в 7-й отсек менее чем за восемь минут. Следовательно, для продувания ЦГБ № 10, по версии В.Ю.Крапивина, воздуха в перемычке ВВД № 4 уже не было бы. И тем более его не было бы для повторного продувания концевых групп ЦГБ, которое, согласно записям в вахтенном журнале, провели в 11 часов 34 минуты.
Опытные работы, проведенные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что самопроизвольное открытие клапана подачи воздуха в отсек (и аналогичных ему клапанов продувания) может произойти после нахождения его в зоне температур 200–250° С более тридцати минут, что также опровергает версию В.Ю.Крапивина. Не согласуется эта версия и с показаниями лейтенанта Зайцева, который говорит, что после продувания в 11 часов 14 минут концевых групп ЦГБ давление в 1-й, 3-й и 4-й перемычках ВВД было около 150–200 кгс/см2.
Отсюда видна вся несостоятельность версии капитана 1-го ранга В.Ю.Крапивина о первоначальном самопроизвольном открытии клапана подачи воздуха в 7-й отсек. Вместе с этой версией оказывается несостоятельным и «машинный сценарий» развития аварии, когда якобы «все основные физические процессы и изменения в положении арматуры шли вне зависимости от воли людей». К этому следует добавить, что
ориентировочные расчеты, выполненные рабочей группой правительственной комиссии, показывают, что из общего количества воздуха, поступившего в 7-й отсек при аварии, равном 6400 килограммов, около 3700 килограммов стравилось из перемычек ВВД №
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35