Кроме того, у меня не было никакого желания выступать в зарубежных средствах массовой информации и рассказывать о славном прошлом отечественной космонавтики на фоне полной неопределенности дня сегодняшнего и невеселого прогноза на будущее. Даже здесь, в России, не все меня поймут, если я процитирую классические слова из популярного фильма: «За державу обидно». На Западе этого не поймут и подавно.
Мое и ближайшие смежные с моим по времени поколения на протяжении многих десятилетий в периоды самых тяжелых потрясений не теряли оптимизма и уверенности в дне завтрашнем. Вот такая уверенность двигала создателей Н1-Л3 даже после решения о прекращении работ по программе. До сих пор не утихают споры, было ли это решение ошибочным. Сегодня я отвечаю сам себе. Мы допустили много ошибок в процессе «лунной гонки». Ошибки допускались и во времена Королева. Преждевременный уход из жизни не дал возможности Королеву исправить ошибки, которые были совершены, в том числе и им лично. По его инициативе в самом начале проектирования двухпусковой вариант лунной экспедиции был переделан на однопусковой с одновременной доработкой носителя H1 для увеличения грузоподъемности с 75 тонн до 95 тонн. Носитель, позволяющий вывести на околоземную орбиту 75 тонн, теоретически мог появиться на год раньше доработанного под 95 тонн.
— Стоп! — возразят мне оппоненты. — Мы потерпели три аварии по вине надежности двигателей. И если бы начали испытания на год раньше, двигатели были бы еще менее надежными.
— Правильно! В этом наша ошибка. В ней Королев уже не виноват. Он ушел из жизни с верой, что двигатели будут надежными.
Летные испытания были начаты через три года после смерти Королева на ненадежных двигателях, и это было роковой ошибкой. История показала, что двигатели разработки куйбышевского КБ Н.Д. Кузнецова можно было доработать до такой степени надежности, что спустя 25 лет после их изготовления американцы считают их вполне приоритетными для модернизации своих ракет-носителей. РКК «Энергия» на рубеже веков принимает решение модернизировать нашу самую надежную ракету-носитель «Союз», она же Р-7, и на ее центральный блок — вторую ступень вместо двигателя Глушко тягой у Земли 85 тс установить двигатель Кузнецова, оставшийся от задела по H1, тягой 160 тс. Старая заслуженная «семерка», модернизированная благодаря использованию двигателя, разработанного для H1, позволит выводить в космос пилотируемые корабли массой не 7, а 11 тонн. Будущие пилотируемые корабли «Союз» и «грузовики» «Прогресс» совершат качественный скачок. Но это в будущем! А пока мне иногда задают вопрос:
— Как бы поступил Королев в ситуации с H1 после четырех аварий, если бы он прожил еще восемь лет?
За Королева ответить невозможно. Я или другой соратник Королева теперь способен ответить на этот вопрос не за Королева, а так, как мне или кому-либо другому из королевской рати казалось бы правильным. Нам это сделать проще потому, что мы познали то будущее, которое осталось неведомым Королеву. Попытаюсь ответить по-своему. Королев был способен анализировать и исправлять ошибки. Он вероятнее всего не допустил бы начала летных испытаний. Да, ему пришлось бы «наступить на горло собственной песне» — пробивать в правительстве пересмотр лунной программы по срокам, целям и задачам.
Мог быть и другой вариант — он убедился бы в ненадежности ракеты в целом и после первых двух пусков не допустил бы продолжения летных испытаний. Хочется думать, что при всей остроте отношений с Глушко, он договорился бы с ним о технической помощи в доработке двигателей, которые Глушко называл «гнилыми». Теперь-то мы знаем, что Кузнецов доработал их до высочайшей надежности.
Доработку двигателей коллектив Кузнецова полностью закончил, когда генеральным конструктором НПО «Энергия» был назначен некогда бывший лучший друг Королева — Валентин Глушко.
Глушко получил уникальную возможность — исправить, пусть поздно, но зато радикально, ошибки, допущенные Королевым, Мишиным и нами, их заместителями. Он, без всяких сомнений великий ракетный двигателист XX века, мог детально разобраться в перспективности двигателей Кузнецова. Но теперь уже он, Глушко, должен был поступиться своим честолюбием и «наступить на горло собственной песне». Быть генеральным конструктором ракеты, в разработке которой он не принимал участия, он принципиально был не способен. Уверен, что королевский коллектив солидарно поддержал бы Глушко, если бы он на правах генерального конструктора начал модернизацию H1. Глушко единственный, кто мог убедить вначале Келдыша, а затем и Устинова, что H1 не надо хоронить, а лунную программу по новой схеме Н1-Л3М или любой другой осуществить в период с 1977 по 1980 год. Из сегодняшнего анализа мы понимаем, что это было вполне реально. Но Глушко решил все начинать по-новому: с новых носителей, новых двигателей — с новой большой системы. Под его руководством действительно была создана новая ракета-носитель «Энергия» с новым самым мощным в мире жидкостным кислородно-керосиновым двигателем РД-170. Этот двигатель создавали с большими трудностями. При огневых испытаниях одна неудача следовала за другой. Находилось много высокопоставленных скептиков, которые вообще не верили в возможность решения задачи, которую поставил перед собой коллектив КБ «Энергомаш» и Глушко лично. Доводка двигателя до высочайшей надежности до начала летных испытаний — это личная заслуга Глушко.
Но на это ушло еще 13 лет! Что еще можно сказать в защиту Глушко? На него оказывалось сильнейшее давление «сверху» — нам нужна не Луна, а многоразовая транспортная система, не уступающая американской «Спейс шаттл». Через 14 лет после закрытия программы Н1-Л3 такая система была создана. Но уже через год после первого блистательного полета для нее трудно было найти применение. Один из кораблей «Буран» пристроили как космический аттракцион при ресторане на Крымской набережной Москвы-реки. А носитель «Энергия»? Мы лихорадочно искали для него полезные нагрузки. И, действительно, были сделаны интереснейшие перспективные проекты, реализация которых могла бы привести к новым качественным достижениям в области фундаментальных астрофизических исследований, систем глобальной связи, информатизации, а также мониторинга в интересах народного хозяйства и безопасности страны.
В июле 1989 года на праздновании 200-летия Великой французской революции в Париж должен был прилететь Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Горбачев. Предполагались переговоры на высшем уровне с президентом Франции, в том числе и по совместным космическим проектам. За месяц до высочайшего визита я в составе правительственной делегации прилетел в Париж. Моей задачей было уговорить французских специалистов и чиновников принять участие в создании глобальной системы связи с помощью тяжелой универсальной космической платформы (УКП) массой 18 тонн, которую на геостационарную орбиту способна вывести единственная в мире ракета «Энергия».
Французы вежливо слушали, но столь же вежливо давали понять, что на такие перспективные проекты у них средств нет, а текущие интересы Франции будут удовлетворены собственной ракетой «Ариан».
Параллельно с французами мы соблазняли немцев, сначала в Москве, куда пригласили специалистов ведущих корпораций. Казалось, что лед тронулся. Корпорация «Бош» пригласила нас прилететь к ним в город Бакнанг, где размещалось радиоэлектронное отделение фирмы. В состав нашей делегации входили руководители пяти ведущих советских радиоэлектронных фирм, в кооперации с которыми мы создавали проект УКП на стационарной орбите.
В течение недели мы насыщали немцев информацией, которую они воспринимали с подлинным интересом. Специалисты фирмы были крайне заинтересованы в совместной разработке проекта, но высшее руководство корпорации, которое для нашей делегации не жалело средств на приемы и далекие экскурсии, не рискнуло вкладывать капитал в проект, который по очень оптимистичному бизнес-плану начинал приносить прибыль только через пять лет.
В 1989 году новый генеральный конструктор НПО «Энергия» Юрий Семенов проявил поистине бойцовские качества. Он добился обсуждения и одобрения предложений по УКП на Совете Обороны. Появился проект решения Совета Министров СССР, который вот-вот должен был подписать Н.И. Рыжков. Работы по УКП министерством и военно-промышленной комиссией были признаны третьими по важности после «Бурана» и орбитальной станции «Мир».
Почти параллельно с работами по УКП НПО «Энергия» совместно с Академией наук разрабатывало проект космического радиоинтерферометра. Космический аппарат, оснащенный уникальной по точности параболической антенной диаметром 25 метров, должен был быть выведен на эллиптические орбиты, апогей которых отстоял от Земли до 150 тысяч километров. Только ракета «Энергия» была на это способна. Научная часть проекта разрабатывалась членом-корреспондентом, а теперь уже академиком Николаем Кардашевым. С ним вместе мы вылетали в Голландию. Там в городе Нордвайк находится центр космических исследований Европейского космического агенства. В Нордвайке, а затем на специальной конкурсной комиссии в Париже было признано, что наш проект радиоинтерферометра позволит изучить тончайшую структуру Вселенной вплоть до «последних творения границ». Вселенная готова была раскрыть свои тайны, но для этого требовалось найти примерно один миллиард долларов. Не нашли. Даже «на пару» с европейцами. Не все, но многие проекты могли быть реализованы. Казалось бы, пустые мечты… Но почему бы не пофантазировать? Если бы министр обороны Устинов не допустил вторжения в Афганистан и половину затраченных на эту войну средств отдал космонавтике, страна не только бы сохранила жизнь 15 тысячам погибших. Мы бы построили постоянно действующую базу на Луне. Ошибки правительства и политиков обходятся народам в сотни и тысячи раз дороже, чем самые крупные космические программы.
Для ракеты-носителя «Энергия» были разработаны интереснейшие проекты и других полезных нагрузок, в том числе и боевых космических комплексов.
В 1990-1991 годах все рухнуло в одночасье. Произошла космическая катастрофа, в которой никак не повинны ни ученые, ни генеральные, ни главные конструкторы, ни руководители всей ракетно-космической отрасли.
Из всех действительно крупных космических разработок нашей корпорации, в которых я принимал непосредственное участие и которыми вправе гордиться перед потомками, уцелел и выжил только «Мир». Старая поговорка «на миру и смерть красна» вселяет некоторую долю оптимизма. В связи с 275-летним юбилеем Российской академии наук отмечалось, что последние годы принесли ей потрясения самые существенные за всю ее историю со времен Петра Великого. Академия выстояла потому, что создавалась в условиях, тяжелейших для страны, но исторически благоприятных для процветания науки и промышленности.
Из всех направлений военно-промышленного комплекса ракет-но-космическая отрасль, неразрывно связанная с наукой, в условиях общероссийского кризиса доказала свою жизнеспособность. Системообразующее начало, заложенное пионерами ракетной науки и техники, организаторами промышленности, вместе с миллионами тружеников — истинных энтузиастов науки и техники способствовало решению сверхсложных проблем. Ответом на вопрос: «Быть или не быть российской космонавтике?» — может быть только вопрос: «Быть или не быть России?» Уверен, что на оба вопроса десятки миллионов россиян, которые своим трудом проложили путь к новой цивилизации, ответят: «Быть».
Глава 21
ФОТОГРАФИИ
Фото 1. Майор Борис Черток (справа) и капитан Олег Бедарев. Германия, Бляйхероде. 1945 год


Фото 2. Завтрак на вилле Франка
(Л.М. Гайдуков (слева) и С.П. Королев.Германия, Бляйхероде. 1946 год. Фото В.П. Глушко)

Фото 3. В.П. Мишин


Фото 4. Заседание Госкомиссии..Слева направо: С.А. Афанасьев, А.Г. Карась, Ю.П. Семенов


Фото 5. Великие двигателисты. A.M. Исаев (слева) и В.П. Глушко


Фото 6. В.П. Глушко (слева) и М.К. Янгель


Фото 7. На первомайской демонстрации в Калининграде
(Колонну возглавляют (слева направо): Б.Е. Черток, А.П.Абрамов, В.Д.Вачнадзе, А.А.Зуев, В.П. Мишин, Г.В. Совков, В.М. Ключарев, А.П. Тишкин, И.Б. Хазанов)

Фото 8. На отдыхе в Воронежском заповеднике
(Слева направо: Б.Е. Черток, Е.С. Голубкина, А.С. Елисеев, Л.И. Комарова-Елисеева)

Фото 9. Любимый вид отдыха — байдарка


Фото 10. М.С. Рязанский поздравляет В.П. Глушко с 60-летием


Фото 11. Екатерина Семеновна Голубкина


Фото 12. С.Н. Анохин


Фото 13. Г.М. Табаков


Фото 14. Б.Е. Черток и Г.Н. Бабакин (справа)


Фото 15. Встреча экипажей космических кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8»
(Торжественный кортеж на улицах Москвы. В машине (слева направо): Г.С.Шонин, В.Н. Кубасов, В.А. Шаталов, А.С. Елисеев)

Фото 16. Экипаж «Союза-11» на Госкомиссии
(Слева направо: Г.Т.Добровольский, В.Н. Волков, В.И. Пацаев. Во втором ряду — В.А. Шаталов, А.С. Елисеев, Н.Н. Рукавишников)

Фото 17. На похоронах экипажа «Союза-11»
(Слева направо: Б.Е. Черток, Ю.П. Семенов, В.Д. Вачнадзе. Москва, Красная площадь. Август 1971 года)

Фото 18. В НПО «Энергия» с экипажем «Союза-30»
(Слева направо: сидят Б.Е. Черток, М.С. Михайлов, Б.Н. Петров, М. Гермашевский, В.П. Глушко, П.И. Климук, В.Д. Вачнадзе, А.П. Тишкин, Ю.П. Семенов; стоят В.К. Кротов, Л.А. Гильберг, А.П. Педан, А.А. Борисенко, М.Ф. Бессережнов, И.П. Богданов, Б.И. Ширяев, В.Л. Лапыгин, М.Я. Громов, И.Г. Борисенко, В.А. Сальников)

Фото 19. В Центре управления полетами под Евпаторией (НИП-16)
(Слева направо: Д.В. Терехин, Н.Г. Фадеев, К.П. Феоктистов, А.Г. Николаев, А.С. Елисеев, Н.П. Каманин, Г.М. Тамкович, К.А. Керимов, В.А. Колотилов, А.В. Онищенко, В.Ф. Старинец, П.А. Агаджанов, (?), В.Н. Ходаков, Б.Е. Черток, В.И. Спирин, А.Н. Пономарев)

Фото 20. Флагман морской космической флотилии «Космонавт Юрий Гагарин»


Фото 21. В студии скульптора З.М. Виленского
(Слева направо: Е.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91