Несмотря на горячие поздравления партии и правительства, мы, действительные виновники «крупной победы в космосе», были морально подавлены.
Примерно такие истины я декларировал на технических совещаниях, проводимых в своем управленческом кругу, при обсуждении результатов полета Берегового. От декларации до практической реализации очевидных истин путь оказывался трудным.
Всего через два месяца после полета Берегового были запущены «активный» космический корабль «Союз-4» (14.01.69), пилотируемый Владимиром Шаталовым, и через сутки — «пассивный» космический корабль «Союз-5» (15.01.69) с Борисом Волыновым, Алексеем Елисеевым и Евгением Хруновым.
На этот раз никто не требовал стыковки непосредственно после старта. Шаталов получил сутки для адаптации. Через сутки было выполнено автоматическое сближение и ручное причаливание на свету. Обошлись без пресловутой трапеции из четырех огней.
Я не упустил случая рассказать своим товарищам в Евпатории после ручного причаливания, выполненного Шаталовым, о предупреждении, которое в свое время высказал Галлай мне и Бушуеву.
— А кроме того, мы не послушали ваших перестраховщиков по поводу ионных ям, — сказала Зоя Дегтяренко, — у проектантов нашлись запасы на лишние сутки полета до сближения, а мы, баллистики, нашли для двух кораблей светлое время на посадку.
— Да, теперь можно признать, что с нашей подачи программа полета для Берегового была авантюрной. Хорошо хоть, что кончилось благополучно, — высказался Раушенбах.
Однако ни наш главный проектант космических кораблей космонавт Константин Феоктистов, ни ближайший соратник Раушенбаха Евгений Башкин с нами не согласились и утверждали, что мы впустую потеряли сутки полета только потому, что Береговой допустил ошибку. Если бы он состыковался, то без сомнений такую же программу мы дружно утвердили бы и для этой новой компании.
Дальнейшие события все же показали, что мы слишком быстро успокоились и не извлекли всех уроков из полета Берегового.
В октябре того же 1969 года в групповой полет были запущены последовательно три корабля: «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8». Два из них должны были сблизиться в автоматическом режиме. Причаливание и стыковку в ручном режиме должен был выполнить уже имеющий космический опыт экипаж в составе Владимира Шаталова и Алексея Елисеева. На этот раз произошел отказ в системе «Игла», который исключал возможность дальнейшего автоматического сближения.
Земля, то есть центр управления в Евпатории, вместе с баллистическими центрами по измерениям параметров орбит подсказывала экипажам данные для коррекции в надежде сблизить их настолько, чтобы опытный экипаж Шаталова мог взять управление на себя и произвести ручное причаливание.
Действительно, удалось свести космические корабли до визуального контакта. Однако никаких бортовых средств для измерения относительной дальности и скорости между кораблями не было, а при разворотах на маневрах космонавты теряли визуальный контроль.
На последующих разборах этого полета в узком кругу мы не жалели крепких выражений уже в свой собственный адрес. Космонавтов упрекать было не за что. Мы не снабдили их элементарными средствами автономной навигации для взаимного сближения.
Неудача со сближением стимулировала поисковые исследования и разработки систем, дублирующих «Иглу», на случай ее отказа. Одной из таких систем, основанной на использовании рентгеновского излучения, была АРС, предложенная Евгением Юревичем, возглавлявшим ОКБ Ленинградского политехнического института. Эта система сама не включалась в контур автоматического управления. Она была измерительной, позволявшей на небольших дальностях проводить ручное управление, получая информацию о дальности и скорости сближения.
Приведенные выше нештатные ситуации являются примерами, когда космонавты, включенные в контур управления, не могут выполнить задание по вине разработчиков систем из-за отсутствия адекватных реальной обстановке тренажеров и переоценки способностей человека при разработке программы полета. Если за выполнение задачи отвечает не бортовой экипаж, а наземный, космический аппарат может потерпеть аварию по вине наземных служб. Поучительным примером тому служит трагедия ДОСа № 3, о которой до сих пор не любят вспоминать ее виновники.
После гибели экипажа Добровольского в июне 1971 года наступил длительный перерыв в пилотируемых полетах. Доработки кораблей «Союз» для безусловной гарантии жизни экипажа в случае разгерметизации затянулись более чем на год. За это время была изготовлена вторая орбитальная станция — ДОС № 2. Она была подготовлена к запуску в середине 1972 года. С ней связывали надежду на возобновление пилотируемых полетов, так необходимых для реабилитации нашей космонавтики на фоне каскада американских экспедиций на Луну.
Но судьба продолжала наносить нам удары.
«Горячее лето» 1971 года на Байконуре передало эстафету аварий лету 1972 года.
29 июня 1972 года ракета-носитель «Протон» уходит «за бугор» и ДОС №2 превращается в разбросанные по степи оплавленные и бесформенные куски металла. Снова авральная мобилизация для ускоренной подготовки ДОСа №3. Это была станция второго поколения. Коллективы ЦКБЭМ, КБ «Салют», ЗИХа и десятки смежников начали ее разработку с учетом опыта полета первого «Салюта». В декабре 1972 года ДОС №3, который заранее окрестили «Салютом-2», был доставлен на ТП «двойки». В первые же сутки начался авральный режим подготовки.
С небольшим опережением по времени на челомеевских площадках полигона шла подготовка к запуску первого «Алмаза». Соревнование между ЦКБЭМ, возглавляемым главным конструктором Мишиным, и ЦКБМ, возглавляемым генеральным конструктором Челомеем, поощрялось и политическим, и государственным руководством. Теперь, с расстояния более четверти века, кажется невероятным расточительством одновременное создание в Советском Союзе двух орбитальных станции. Спустя 25 лет российский бюджет не способен поддержать существование в космосе уникальной орбитальной станции «Мир», а весной 1973 года планировалось запустить две станции: одну, «Алмаз», — в интересах Министерства обороны, другую, ДОС №3, — в интересах науки и политики.
«Алмаз» был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование «Салют-2». Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции. «Салют-2» перестал существовать 29 апреля 1973 года. Теперь все надежды были связаны с ДОСом № 3.
ДОС № 3 был существенно доработан по сравнению с двумя первыми. На станции были установлены три панели солнечных батарей, каждая с автономной ориентацией на Солнце. Для продления жизненного ресурса станции в отделах Раушенбаха разработали сверхэкономичную систему ориентации «Каскад». Для создания управляющих моментов в системе исполнительных органов можно было использовать экономичный и быстрый режим ориентации. При быстром, более эффективном, режиме включалось втрое большее количество реактивных управляющих сопел. Впервые появилась бортовая навигационная система «Дельта», позволяющая космонавтам самостоятельно определять и прогнозировать параметры орбитального полета. Новинкой была и система регенерации воды. По сравнению с первым «Салютом» ДОС №3 был начинен богатым ассортиментом научных приборов. Все улучшения давались не даром — надо было находить энергетические резервы.
Проектанты, не имея реальной возможности снизить массу станции, не желая обеднять программу «выбрасыванием» научной аппаратуры, не получив согласия главного конструктора ракеты-носителя на увеличение общей массы, выводимой на орбиту «Протоном», приняли решение снизить высоту орбиты. Чем ниже орбита, тем больший полезный груз способна вывести ракета-носитель.
Стремление «протащить» в космос возможно больший груз за счет снижения орбиты неизбежно требовало быстрого подъема орбиты после отделения от ракеты-носителя с помощью корректирующей двигательной установки самого ДОСа.
По прогнозу баллистиков на орбите с апогеем 215 и перигеем 155 километров, о которой договорились с хозяевами «Протона», такой большой космический аппарат может прожить не более трех-четырех суток. Чем позднее после выведения проводить подъем орбиты за счет собственного топлива станции, тем больше его потребуется израсходовать. Промедление с подъемом орбиты не допустимо еще и потому, что баллистики могли ошибиться в расчетах. Если атмосфера окажется «гуще», станция может «зарыться» уже и на вторые сутки. Тогда топлива на ее спасение заведомо не хватит. По результатам полетов «Космоса-398» в феврале 1971 года и десяти «Союзов» было обнаружено влияние газовых струй реактивных двигателей ориентации на сигналы ионных датчиков. Воздействие отмечалось практически сразу после начала истечения газовой струи из двигателей ориентации. Но включать двигатели необходимо для гашения угловых скоростей, а затем для поиска и ориентации по встречному ионному потоку. После захвата датчиками потока ионов включение двигателей может заметно увеличить уровень помех и даже вовсе заблокировать полезный сигнал.
В этом случае стабилизация по максимальному значению ионного тока делается неустойчивой. Возможны большие колебания в плоскости тангажа и курса относительно вектора скорости. На ДОСе № 3 впервые были установлены новые ионные датчики. Вместо двух раздельных датчиков тангажа и курса был разработан один, который давал в систему управления сигнал по двум осям. Такой датчик имел один общий вход для встречного потока ионов. Если на этот вход шла помеха от двигателей, то она вызывала ложные сигналы теперь уже сразу по двум каналам. Наземной отработки системы управления с реальным ионным потоком, а тем более с имитацией газовых помех, до полетов не проводилось. Было замечено также, что помеха ведет себя по-разному в зависимости от географической широты и ориентации относительно магнитного поля Земли. Казалось бы, при этом абсолютно необходимо проявить для новой орбитальной станции максимальную осторожность: включить ионную систему в зоне видимости Евпатории только после успокоения, воспользовавшись для этого режимом ИКВ и двигателей малой тяги, Но это время! На такую осторожную программу управления надо затратить по меньшей мере два, а то и три витка! Одно только приведение, станции по крену и тангажу с помощью ИКВ требовало по времени почти целого витка.
Наши специалисты по телеметрии и управлению ракетами-носителями научились рапортовать в реальном времени: «Тридцатая секунда, тангаж, рыскание, вращение в норме, давление в камерах нормальное, полет нормальный…»
К такой оперативности надо бы стремиться и при управлении ДОСами.
Только после анализа тестов следовало выбрать наиболее надежный метод управления маневрами подъема орбиты. Если перетяжеление и, как следствие, низкая орбита были первой ошибкой, то отказ от тестов системы управления был второй вынужденной ошибкой.
Руководство ЦКБЭМ, главный конструктор, начальники комплексов и отделов были настолько увлечены испытаниями ДОСа № 3 на технической позиции, что не уделяли должного внимания разработке программы управления полетом. Проектанты так и не выпустили главного определяющего документа — основных положений по управлению полетом. Служба управления соответственно не разработала согласованной со всеми, и прежде всего с разработчиками системы управления, детализированной программы, в которой по минутам, часам и суткам расписаны режимы управления и каждая из выдаваемых на «борт» команд. В определенной мере сказался традиционно-партизанский стиль, в котором мы работали, управляя первыми «Союзами». Но тогда руководители ГОГУ: Агаджанов, Черток, Трегуб, Раушенбах — составляли действительно мозговой центр, который при отсутствии утвержденных программ полета оперативно импровизировал и расписывал программу для каждого сеанса в ходе полета. Программа обсуждалась в зазоре между сеансами связи, иногда в процессе самого сеанса в нее вносились изменения. Это было возможно благодаря оперативной обработке телеметрической информации, анализ которой специалисты по системам проводили практически в реальном времени, находясь радом с телеметристами.
Из старого состава ГОГУ в Евпатории в день пуска был Трегуб — руководитель полета. Его заместителем от военных был полковник Пастернак.
В день старта ДОСа №3 Госкомиссия находилась на полигоне. Там были Мишин, Семенов, Феоктистов, я, основные разработчики всех систем. На НИП-15 в Уссурийске был только один наш специалист по системе управления движением и только один специалист — по обработке телеметрической информации. На НИП-16 в Евпатории, который выполнял роль ЦУПа, находились две смены специалистов по системе ориентации, по два человека в каждой. Но не малочисленность была главным недостатком наземного комплекса управления. Несмотря на уже имевшийся опыт оперативной обработки телеметрии и передачи информации при полете ДОСа № 3 действия людей, осуществляющих контроль и управляющих полетом, были заторможены. Это объяснялось отнюдь не разгильдяйством, а, наоборот, стремлением завести жесткий воинский порядок и дисциплину. Группы по телеметрии, анализу, специалисты по системам были изолированы друг от друга, «чтобы не мешать», и информация доходила до того, кто действительно мог оценить, что же творится с системой, только после прохождения длинной цепочки принимающих, передающих, докладывающих. При передаче с дальних НИПов в ЦУП информация шла в виде телеграмм, содержание которых предварительно шифровалось, а по получении требовалась расшифровка с обязательной регистрацией всех донесений, как положено в секретном делопроизводстве. При всем этом еще соблюдалась субординация: раньше чем информация, требующая немедленных решений, попадала к руководителю полета, она проходила последовательно через начальника НИПа, руководителей группы связи или телеметрии, секретной службы, группы анализа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91