Почему «формально», судите сами.
За сложнейший, по существу уникальный, перелет взялась женщина, в общем-то еще не умевшая летать. Она впервые села в кабину самолета всего за семь недель до старта в кругосветный полет. Ее самостоятельный налет насчитывал всего пять часов.
И все же 25 сентября «Блекборн Блюбед» с мотором «Джипси 2» в 120 лошадиных сил, пилотируемый Брус, стартовал с Хенстонского аэродрома. Первый этап пути пролегал от столицы Великобритании до столицы Японии. Как и следовало ожидать, уже в Иране при посадке Брус сломала самолет, что надолго задержало ее дальнейшее продвижение. Вновь оказавшись в воздухе, летчица заблудилась. Однако счастье ей не изменяло: самолет Брус нашли и выручили из трудного положения, в которое она попала при вынужденной посадке.
В Токио «Голубая птица» Брус прилетела через 61 день после старта. Здесь летчица поступает несколько неожиданно, но мудро: она покупает два билета – для себя и самолета – и на пароходе вполне благополучно, с комфортом прибывает в Сиэтл. Отсюда начинается второй этап ее воздушного путешествия: вдоль западного побережья США, затем вдоль южной границы штатов. Наконец Брус приземлилась в Нью-Йорке.
Атлантический океан, так же как и Тихий, был «покорен» летчицей в уютной каюте океанского лайнера. И хотя пароход, совершающий путешествие из Америки в Европу, заходил в порты Англии, Брус высадилась на берег только во Франции. Она твердо решила вернуться на родину воздушным путем. Перелет Париж – Лондон не потребовал много времени и труда, и Брус 20 февраля 1931 года завершила свое увлекательное и все же трудное путешествие. Интересной особенностью этого перелета было то, что летчица взяла с собой диктофон и записывала день за днем все свои впечатления.
Ну а теперь вернемся к первому настоящему облету Земли женщиной. Для этой цели Эрхард выбрала цельнометаллический самолет «Локхид Электра» с двумя моторами «Уосп» по 550 лошадиных сил каждый. Экипаж Эрхард – на сей раз она полетела не одна – состоял кроме нее еще из двух летчиков. Эрхард подняла свою машину в кругосветный перелет из Окленда (в Калифорнии) 18 марта 1937 года. Первый пункт на маршруте – Гавайские острова. Через 15 часов 52 минуты машина благополучно села в Гонолулу. Следующую посадку летчица решила сделать на небольшом островке Хауленд, расположенном у самого экватора в 2460 километрах от Гонолулу. 20 марта при разбеге во время взлета тяжело нагруженная «Электра» скапотировала, из-за того что у правого колеса машины лопнула камера. Экипаж отделался легким испугом, а самолет пришлось возвращать в США для полного ремонта.
Неудача не остановила Эрхард. Единственное, что изменилось в ее планах, – это направление полета: теперь она решает лететь вокруг Земли в восточном направлении, а не в западном. Новый маршрут проходил через Пуэрто-Рико, Голландскую Гвиану, порт Наталь, Сенегал, Египет, Индию, Сиам, Австралию (п. Дарвин), Новую Гвинею, о. Хауленд и завершался в США. В этот второй раз вместе с Эрхард полетел штурман Нунеп. Экипаж стартовал 1 июня 1937 года на сухопутном двухмоторном самолете «Локхид 12 А» из Майами, штат Флорида. Сделав посадки в Пуэрто-Рико и в порте Наталь, «Локхид» Эрхард успешно пересек океан и следовал, почти не отклоняясь от принятого маршрута, до Новой Гвинеи. Перелет подходил к концу. До завершения путешествия экипажу осталось преодолеть два последних этапа. Первый – до острова Хауленд в южной части Тихого океана, что составляло около 4000 километров, второй – до США, до места старта, до победы. Однако остров Хауленд оказался для летчицы камнем преткновения, роковой чертой в ее кругосветных маршрутах: ей не удалось, как вы помните, долететь до него при первой попытке, не посчастливилось и во второй раз, когда она почти уже облетела всю Землю и осталось приложить последние усилия.
Самолет Эрхард покинул Новую Гвинею 2 июля, но к злополучному Хауленду так и не прилетел. С борта самолета пришла радиограмма о том, что горючего осталось на полчаса полета. После этой радиограммы на волне бортового передатчика были приняты какие-то слабые сигналы, но их достоверность весьма сомнительна. Есть сведения, что был принят сигнал о якобы медленном погружении севшего в океан самолета. В печать просочилась версия о том, что экипаж имел секретное задание вести воздушную разведку некоторых островков на этом участке перелета, где располагались японские военные объекты, и что над одним из островков японцы попросту сбили зенитным огнем «Локхид» Эрхард. Летчики были взяты в плен, а вскоре умерщвлены. Один из «свидетелей» утверждал, что он лично видел двух мужчин (Эрхард в летном обмундировании он вполне мог принять за мужчину), которых японцы вели на расстрел.
Другая версия гибели экипажа перекладывает всю вину на плечи штурмана, который не сумел передать в эфир координаты терпящего бедствие самолета. Именно этот факт и послужил одним из наиболее веских доказательств для тех, кто утверждал, что самолет отклонился от заданного курса не случайно, а с определенной целью и экипаж был лишен права открытым текстом сообщить о своем истинном местоположении.
Какая из этих версий соответствует истине и исчерпываются ли ими возможности объяснить тайну гибели летчиков, сказать трудно. Не вызывает сомнения лишь один факт: летчики были переутомлены более чем месячным перелетом и оставшиеся два очень трудных этапа пути оказались им не под силу.
Напомним такой факт: двое молодых и сильных мужчин-пилотов, Брок и Шли, при попытке в августе – сентябре 1927 года облететь Землю также «выбыли из игры» на последнем этапе. Им оставалось пересечь Тихий океан. Даже их фантастическая выносливость (16 суток подряд они были в воздухе, иногда до 23 часов, пролетая по 1500-2000 километров) имела, видимо, свои пределы. Смертельно усталый экипаж не нашел в себе сил преодолеть океан и прибыл в Америку пароходом. Безусловно, к такой же степени усталости были близки и Эрхард с Нунепом.
Многодневные поиски потерпевшего аварию самолета велись очень крупными силами: воды океана вблизи острова Хауленд две с лишним недели бороздили линейный корабль «Колорадо», авианосец «Легсингтон» и десяток других, более мелких военных кораблей. Более ста самолетов вели поиски практически все светлое время суток. По сообщениям прессы, было скрупулезно обследовано более 250 тысяч квадратных километров. И все безрезультатно. 17 июля решением правительства США поиски пропавшего экипажа и самолета были прекращены.
У КОЛЫБЕЛИ ПОПУЛЯРНЕЙШЕГО МАРШРУТА
Связать столицу нашей Родины с США по воздуху, в принципе, можно, используя три маршрута: восточный, северный и западный. Оговоримся сразу: все три маршрута впервые в истории мировой авиации выполнили советские летчики.
Восточный маршрут: Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – о. Атту – Ситка – Сиэтл – Сан-Франциско – Детройт – Нью-Йорк. По этому маршруту в 1929 году провел свой самолет «Страна Советов» экипаж С. А. Шестакова. Это самая длинная трасса из трех перечисленных.
Северный маршрут: Москва – Северный полюс – Канада – США. По этому маршруту в 1937 году дважды пролетели АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова. Трудности этого маршрута – практически полное отсутствие вдоль всей трассы метеостанций и какого-либо штурманского обеспечения полета. Кроме того, трасса полета до Нью-Йорка или Вашингтона длиннее ортодромии (кратчайшего расстояния) более чем на 2000 километров.
Западный маршрут (Москва – Хельсинки – Рейкьявик – юг Гренландии – Ньюфаундленд – Нью-Йорк – Вашингтон) проходит практически по ортодромии. Почти по этому маршруту с 1959 года и летают могучие лайнеры из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Первым двум перелетам по западной трассе мы и посвятим наш небольшой очерк.
Немногим более полувека назад, 28 апреля 1939 года, на взлетной полосе подмосковного Щелковского аэродрома замер готовый к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С. В. Ильюшина ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое: командир экипажа летчик-испытатель В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко.
Владимир Константинович Коккинаки – с 1935 года бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина. Это он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-4, Ил-18, Ил-62 и многим, многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов опытных самолетов. Он первым «проветрил» и ЦКБ-30, провел все летные испытания. Судьба этого самолета в чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Так же как и знаменитая туполевская машина, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным перелетом, ЦКБ-30 к 28 апреля 1939 года имел в своем активе рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно за этот перелет на расстояние 7580 километров, состоявшийся летом 1938 года, В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинский получили звание Героя Советского Союза.
После перелета на Дальний Восток летчики приступили к подготовке перелета в Америку, однако их планы нарушила гибель Бряндинского. Отдавая дань его памяти, познакомим читателя с некоторыми фактами, пусть даже, на первый взгляд, и не имеющими отношения к перелету за океан.
В конце сентября 1938 года совершил перелет из Москвы на Дальний Восток женский экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете «Родина». Полет этот (особенно последняя его часть) проходил в плохих метеоусловиях, практически без радиосвязи и закончился тем, что, если называть вещи своими именами, экипаж заблудился и, выработав горючее, сел на болоте в районе поселка Керби. Поисковые самолеты многие дни бороздили небо над тайгой. Прошло девять суток, прежде чем летчик М. Е. Сахаров обнаружил «Родину». К самолету потянулись наземные поисковые группы, был высажен воздушный десант (сесть рядом с «Родиной» в болото было невозможно), летчицам сбросили все необходимое.
Четвертого октября Сахаров, который второй раз вылетел к месту вынужденной посадки женского экипажа, стал свидетелем катастрофы. Вот что он рассказал: С высоты я увидел «Дуглас» ДС-3, ходивший над «Родиной» на малой высоте, на юго-востоке – ТБ-3, круживший над небольшой долиной. Видимо, он не вышел точно к месту посадки и искал его. «Дуглас» подходил сзади к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив у него хвост, в глубокой спирали пошел к земле и, упав, взорвался. ТБ-3 направился вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении – на спине, круто пикируя, врезался в землю. В момент, когда он перевернулся вверх колесами, из него выпало четыре комочка, над которыми раскрылись парашюты. Из «Дугласа» не выпрыгнул никто.
Печальный итог этого тяжелого происшествия: спаслось четверо, погибло шестнадцать человек.
А страна ликовала. Алым кумачом щедро задрапировали дома, грохотала медь многочисленных оркестров, сияли счастьем лица. И митинги, митинги, митинги – во славу мудрого вождя и его храбрых дочерей. И никто из ликующих не догадывался даже, что в тайге среди обломков двух самолетов разбросаны тела шестнадцати погибших.
Получив соответствующий приказ, летчик П. Генаев на летающей лодке МБР-2 сел на реку Амгунь и забрал с места катастрофы тела героя Гражданской войны комбрига Я. Сорокина и Героя Советского Союза А. Бряндинского. Они были доставлены в Комсомольск-на-Амуре и похоронены там. Останки других четырнадцати человек были просто-напросто брошены в тайге. Только в 1969 году, через 30 лет после катастрофы, благодаря письму школьников из поселка Дуки, сообщивших о том, что в тайге охотниками найдены разбитые самолеты и человеческие останки, последние были преданы земле, а по материалам краевого партийного архива установили фамилии погибших.
Вот при таких печальных обстоятельствах советские ВВС лишились своего флагштурмана, а Коккинаки – напарника для полета за океан. Назначенный на место погибшего М. X. Гордиенко приступил к подготовке отложенного до весны следующего года перелета.
Еще пара слов о самолете ЦКБ-30, названном «Москва». Это была чисто сухопутная машина. И если при перелете на Дальний Восток весь маршрут пролегал над сушей, то теперь большая часть пути лежала над океаном. Проектировщики КБ Ильюшина специально спроектировали и установили на самолет устройства, позволяющие машине в случае вынужденной посадки на воду остаться на плаву. Это были надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носу самолета, и герметичные баки в крыльях. Надо заметить, что проблему обеспечения плавучести сухопутного самолета пришлось решать, естественно, не впервые. Остроумно поступил, например, американский летчик Говард Юз, готовя свой самолет к кругосветному перелету. Все свободные пространства в крыльях и в фюзеляже он заполнил полотняными мешочками, в которых было зашито 25 тысяч... шариков для пинг-понга. Ценой увеличения веса самолета на полсотни килограммов летчик приобрел уверенность в непотопляемости своей машины.
Итак, в 4 часа 19 минут утра 28 апреля 1939 года ЦКБ-30 растаял в голубом утреннем небе. Заработал штаб перелета. Нельзя сказать, чтобы первая половина пути была уж очень тяжелой. Погода и непредвиденные обстоятельства не беспокоили экипаж. Диаметрально противоположным по характеру оказался заключительный этап перелета, причем неприятности нарастали как снежный ком. После пролета Скандинавии самолет встретил сильный встречный ветер. Голубое небо постепенно стало заволакиваться облачностью. Появилась болтанка. В районе Лабрадора самолет оказался в объятиях мощнейшей облачности. Командир дает полный газ моторам. Облегченный самолет быстро набирает высоту. Выйти из «молока» удается, только когда стрелка высотомера заколебалась рядом с цифрой 9000 метров. За бортом и, естественно, в кабине 48 градусов мороза. Кислород на исходе. Могучее здоровье Коккинаки позволяет ему еще уверенно пилотировать машину, а Гордиенко уже несколько раз «отключался» – терял сознание из-за кислородного голодания.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41