Сброшен вымпел над Петропавловском, самолет меняет курс на южный и вскоре летит уже над Охотским морем. «Самое бурное море нашей планеты», как назвал его Байдуков, встретило летчиков неприветливо – густой облачностью, сильным дождем, туманом до самой воды. Решили снизиться и идти вместо Сахалина на Хабаровск, рассчитывая прилететь до наступления темноты к устью Амура, а дальше идти над рекой. Чкалов выводит самолет из облачности почти над самой водой. Стена дождя не позволяет определить высоту полета. Вдобавок ко всему в стороне мелькнула черная громада береговых скал. Чкалов резко уводит самолет вверх. Набор высоты сопровождается сильнейшим обледенением. На высоте 2500 метров покрытый льдом самолет начинает угрожающе вибрировать. Надо срочно снижаться. В 21 час 25 минут экипаж радирует: Туман до земли. Беда. Дайте немедленно хабаровскую широковещательную. Срочно запустите десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане...
Создавшаяся обстановка требует немедленно прекратить полет. Беляков рассказывал: Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лед... Чкалов продолжает снижаться. Мы еще делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно. Закончив передачу радиограммы в Хабаровск, Георгий начинает ловить в эфире отдельные слова: «...приказываю прекратить полет... сесть при первой возможности... Орджоникидзе».
Сесть. Но куда? К берегу можно пробраться, только пройдя над поверхностью моря. На материке же самолет обязательно воткнется в какую-либо сопку. Мы берем курс обратно к водам Татарского пролива. Чкалов сбавил газ. Самолет планирует...
Вышли из облачности в 10-15 метрах от воды. Определили свое местонахождение. Машина оказалась в районе трех небольших островков: Кэос, Лангр и Удд (теперь они носят названия островов Белякова, Байдукова и Чкалова). Чкалов заводит самолет на посадку на остров Удд. Темнеет, сильный дождь. Вот-вот самолет коснется земли.
– Газ, овраг! – успел крикнуть Байдуков.
Чкалов, видимо, тоже заметил овраг впереди и добавил обороты мотору.
– В хвост, ребята! – приказал командир, опасаясь, что при посадке колеса зароются в песок и самолет скапотирует – перевернется на спину.
Чкалов мастерски посадил машину.
Байдуков вспоминал: Казалось, что сесть на это место было невозможно – вокруг глубоченные овраги-блюдца, заполненные водой, крупная галька, валуны. Один из валунов вклинился между колесами левой ноги шасси и оторвал одно из них. Недалеко от самолета покоилось оторванное колесо с надломленными остатками полуоси и целой покрышкой и камерой, в которой не было никакого прокола. Чкалов посмотрел на нас и как-то виновато улыбнулся, словно извиняясь. Я поцеловал его и сказал: «Такое мог сделать только ты! Спасибо!» Обнял командира и Саша Беляков.
За плечами экипажа 56 часов 20 минут полета. В эфир ушла радиограмма: Всем, всем. Экипаж АНТ-25 совершил благополучную посадку вблизи Николаевска, на острове Удд. Все в порядке.
За перелет Чкалов и его товарищи были удостоены звания Героя Советского Союза. Пожалуй, наиболее верную характеристику членам экипажа и перелету дал в статье, напечатанной в «Правде», М. М. Громов: Я давно знаю В. П. Чкалова. В 1923 году Чкалов был моим учеником в одной из групп Серпуховской школы. Он всегда отличался храбростью и волевыми качествами своего характера. Вообще надо сказать, что подбор экипажа АНТ-25 очень хороший. Друг друга они знают прекрасно, верят в авторитет каждого... Маршрут Чкалова интересен тем, что проходит по неизведанным краям, ненаселенным, пустым местам. На пути – большие водные и ледяные пространства. Начиная от Архангельска и до возвращения на материк они нигде не могли сесть на этой машине. Может быть, где-нибудь случайно в Сибири они могли бы найти площадку, но это очень сомнительно. Всякая вынужденная посадка грозила аварией, по крайней мере, машине. Я полагаю, что перелет через Северный полюс не более сложная вещь, чем полет Чкалова. Этот полет подтверждает, что перелет через Северный полюс вполне возможен и именно на этом самолете... Этому перелету нет равного в мире.
Десятого августа краснокрылый АНТ-25 в сопровождении эскорта из 12 самолетов прошел над крышами столицы, сделал широкий круг над Кремлем и взял курс на Щелково.
Экипажи Чкалова и Громова ожидали еще два выдающихся перелета, но уже за границу, в США.
Тот же 1937 год. 18 июня. Один час четыре минуты ночи. Этого момента мы ждали без малого два года. Именно столько времени заняла у нас подготовка к перелету через Северный полюс в Америку,– вспоминал Байдуков.
Надо заметить с сожалением, что в нашей стране до сих пор не создан сколько-нибудь серьезный труд по истории мировой авиации. Правда, не так много подобных изданий вышло и за рубежом. Богато иллюстрированные книги, в которых великолепно систематизированы события из истории всемирной авиации, выпущены только в четырех странах: Великобритании, Франции, США и ГДР. Во всех этих изданиях, за исключением, быть может, выпущенного в ГДР, бросается в глаза, прямо скажем, убогость материалов по истории русской авиации. Чем же это объяснить?
Привычка к самовосхвалению и желание первенствовать в любой области науки и техники породили великое множество опусов, авторы которых в лучшем случае смещали акценты в трактовке прошлых событий, а в худшем просто фальсифицировали факты. Попытки, порою очень жалкие, выдать желаемое за действительное нанесли двойной вред.
С одной стороны, превознося мнимые заслуги, забывали истинные. Очень характерна, например, попытка (этим грешили солидные ученые) доказать, что самолет А. Ф. Можайского летал, хотя каждый любознательный старшеклассник, изучив материалы «Привилегии...» Александра Федоровича, может легко убедиться, что машина Можайского не могла летать в принципе. Практически ни один из «исследователей» не подчеркивал основную заслугу Можайского: конструкция самолета великого русского инженера (все до единой его основные части) предвосхитила современные конструкции, чего не скажешь о первом поднявшемся в воздух аппарате – самолете братьев Райт. Прозорливость Можайского гениальна, и эта его заслуга перед мировой авиацией чрезвычайно велика.
С другой стороны, массовая фальсификация подорвала веру зарубежных историков авиации даже в истинные достижения.
В итоге зарубежные историки, как правило, к числу заметных событий относят лишь перелет экипажа Чкалова из Москвы через Северный полюс в Америку на АНТ-25. Более заслуг в завоевании воздушных просторов упомянутые выше издания за русскими летчиками не числят. Нет смысла доказывать несправедливость этого. Будем надеяться, что исследователи и знатоки истории авиации сумеют воздать должное отечественным авиаторам и их вкладу в мировые достижения.
Мы посчитали возможным сделать это небольшое отступление от нашего повествования о первом перелете через Северный Ледовитый океан еще и потому, что когда знакомишься с многочисленными публикациями прошлых лет, невольно обращаешь внимание на то, как легко он был выполнен экипажем. Именно в те годы рождался штамп официального сообщения: «Аппаратура работает нормально, самочувствие экипажа отличное». Так с отличным самочувствием и соответствующим настроением мы все шагали по жизни многие десятилетия. Между тем полет АНТ-25 протекал далеко не просто.
Уже в 6 часов 30 минут утра, через пять часов после взлета, Беляков записывает в бортовой журнал:... Бьет масло. Под радиостанцией лужица!Повторяется история, случившаяся с экипажем Леваневского.
Летчики очень встревожены утечкой масла. К тому же она довольно обильна: пол фюзеляжа залит практически весь. Когда Беляков открыл лючок, собираясь заняться навигационными наблюдениями, ему в лицо полетели капли разогретого масла. Пользуясь оптическим устройством, Байдуков осмотрел фюзеляж снизу: вдоль него тянулась жирная масляная струя.
Надо было срочно решать лететь ли дальше или возвращаться. Посовещавшись, экипаж решил продолжать полет.
Затем неприятности пошли сплошной чередой. Вдруг застыла стрелка масломера. Хотя летчики вскоре поняли, что стрелку просто-напросто прижало стеклом прибора, они пережили тревожные минуты. Вслед за этим началось обледенение. Самолет стал белесым от корочки льда. В кабине -6°.
Возникли и навигационные трудности. Хотя они не были неожиданными, но все же заставили поволноваться.
Байдуков вспоминал: Все компасные стрелки, почувствовав близость магнитного полюса, дрожали, словно хвост охотничьей собаки, почуявшей близость лисьей норы. Поэтому я получил наказ штурмана: пользоваться только солнечным курсом; тем самым, почти обычный гвоздь, установленный на капоте мотора, становится гвоздем всей навигации на самом трудном участке нашего перелета. Самый обыкновенный штырь возведен у нас в культ точнейшего астрономического прибора.
Прошло более суток, а летчики только один раз перекусили и то без всякого аппетита.
Наконец в районе Северного полюса несколько улучшилась погода, а чуть позже на фоне голубого бескрайнего неба засверкало солнце. Обзор таков, что мне виделось полмира,– радовался Байдуков. – Я решил подкачать масло. На высоте более 4000 метров это сделать непросто. У меня сразу же участился пульс. Беляков дал мне кислород из своего баллона и я тут же в маске заснул.
Надо иметь в виду, что это случалось в то время, когда Чкалов отдыхал, а Байдуков вел самолет.
В 4 часа 15 минут машина оставила позади Северный полюс. Теперь она шла вдоль 123-го меридиана в направлении Северной Америки. Над этими местами никогда еще не летал самолет. В 10 часов 25 минут Чкалов посылает радиограмму: Пройдено 4625 километров за 30 часов. Израсходовано горючего 3605 литров. Перерасход горючего на 3 часа. Перешли на крайний бак... В кабине минус 1°. Бреем по верхушкам облаков...
В 12 часов 30 минут вновь опасная ситуация. В бортовом журнале появляется запись: Лопнула водяная трубка. После накопления пара в расширительном бачке последовало выбрасывание воды через редукционный клапан и понижение водомера до нуля.В довершение всего затянуло льдом переднее стекло. Высунув руку через боковое стекло, Байдуков стал удалять лед финкой. Тут же увидел, что в расширительном бачке воды уже нет. Вот-вот мотор сгорит. Чкалов бросился к запасному бачку – там лед. Беляков разрезал ножом резиновый мешок с запасами питьевой воды – тоже лед. Разбили ледяную глыбу и вылили все то, что еще не успело замерзнуть, в расширительный бачок.
Только в середине вторых суток полета, когда машина шла уже над северными просторами канадской земли, решили все же перекусить посолиднее. Но не удалось. Апельсины и яблоки замерзли. Пришлось положить их на отопительные магистрали. Решив идти над облаками, летчики все выше поднимают машину. Подходит к концу запас кислорода. Высота 6100 метров. Внизу густая облачность. Идет слепой полет над высокими Скалистыми горами. В кабине -9°.
Недостаток кислорода сказывается с возрастающей силой. В ноль часов сорок минут у меня и у Валерия кислород иссяк,– писал позже Беляков. – Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сидению, но силы мне изменяют. Неприятный позыв к рвоте, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа появилась кровь.
В середине дня 20 июня начали снижать самолет в районе Портленда. Самолет терял высоту в густой облачности. Землю удалось увидеть только с 300-метровой высоты. Заканчивались горючее и вода, охлаждающая мотор. Помпа работала вхолостую, не забирая воду.
В 16 часов 20 минут Чкалов сажает машину в Ванкувере. Над аэродромом туман, моросит нудный дождь. Здесь никто не ожидал самолета из России. Израсходовавшая за перелет без малого 8 тысяч литров горючего машина садится на узкий, но, слава Богу, длинный аэродром. Выключено зажигание. После 63 часов непрерывного гула безотказного мотора на экипаж наваливается непривычная до звона в ушах тишина.
Командир спрыгнул на землю, а через пару минут Байдуков и Беляков услышали его бодрый голос, приглашающий на завтрак к начальнику местного гарнизона, генералу Маршаллу.
Не успели затихнуть овации американцев в честь экипажа Чкалова, как через Северный полюс тем же курсом проследовал второй АНТ-25, пилотируемый М. М. Громовым. Вторым пилотом был А. Б. Юмашев, штурманом – С. А. Данилин. Михаил Михайлович великолепно провел машину по запланированному маршруту, посадив ее в Сан-Джасинто, невдалеке от мексиканской границы. Он установил мировой рекорд дальности полета – 10148 километров. Это расстояние экипаж преодолел за 62 часа 17 минут.
Подготовить перелет, и особенно получить на него разрешение, оказалось нелегко. Как мы уже говорили, после летных испытаний АНТ-25 и «Максима Горькой» Громов заболел. У него открылось язвенное кровотечение. Болезнь надолго вывела летчика из строя. Пока Громов лечился, потерпел неудачу Леваневский, а экипаж Чкалова совершил перелет из Москвы на Дальний Восток. Громов снова оказался в кабине самолета лишь в 1936 году и сразу же занялся новыми испытаниями: на этот раз экзамен держал АНТ-35 – двухмоторный пассажирский самолет. Машина оказалась вполне удачной, и Громову было предложено лететь на ней в Париж для участия в XV авиационной выставке. Туда же прилетел на АНТ-25 и Чкалов со своим экипажем.
Обратимся к воспоминаниям М. М. Громова:
Вечерами мы с Чкаловым вели беседы о полете через Северный полюс. Пришли к обоюдному согласию лететь на двух самолетах и, конечно, просить об этом Сталина, так как в подобных вопросах последнее слово всегда оставалось за ним. Весной 1936 года я находился в госпитале на обследовании и там узнал, что Чкалов подал заявление Сталину с просьбой разрешить полет через Северный полюс в Америку и получил согласие. Выйдя из госпиталя, я в тот же день подал заявление с просьбой разрешить такой же перелет.
Вскоре меня вызвали в Кремль. Там на совещании присутствовали Сталин, некоторые члены ЦК партии, Туполев, Алкснис.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41