..
В Сиэтл «кругосветчики» прилетели 28 сентября, оставив за плечами 44320 километров, 363 часа 7 минут летного времени. Всего их «воздушная одиссея» длилась 176 дней. В счете, предъявленном Конгрессу, перелет оценивался суммой 177480 долларов. Таковы итоговые цифры. И хотя до финиша добрались два из четырех экипажей, даже при частой смене моторов, это не умаляет заслуг участников архисложного и очень долгого перелета. Пресса всего мира отдавала должное воле и смелости американских экипажей, и только французы, привыкшие быть всегда в авангарде мировой авиации, отреагировали на перелет в завистливо-критичных тонах, утверждая, что американцы выбрали для перелета маршруты, не несущие в себе ничего поучительного, и к тому же потеряли так много времени, что даже скомпрометировали самолет как средство сообщения (в то время при помощи обычных средств сообщения можно было объехать вокруг света в 60-70 дней, а воздушное путешествие американцев продолжалось шесть месяцев).
КАВАЛЕР ОРДЕНА ВОСХОДЯЩЕГО СОЛНЦА
Японцы представили меня к высшей своей награде – ордену Восходящего солнца, но тогда наша страна не принимала наград капиталистических государств и орден заменили... серебряными вазочками,– рассказывал М. М. Громов, вспоминая дни, проведенные в Токио после завершения первого советского группового сверхдальнего перелета из Москвы в Страну восходящего солнца.
Читатель, хотя бы поверхностно знакомый с историей авиации, поймет, что выполнение такого грандиозного перелета в 1925 году, да еще всего за 37 дней, было настоящим подвигом.
Михаил Михайлович Громов. Советский летчик номер один. Фигура столь колоритная, что невозможно удержаться от желания познакомить читателя хотя бы кратко с жизнью этого замечательного человека.
Михаил Михайлович вырос в интеллигентной семье. Отец – военный врач, человек чрезвычайно интересный, увлеченный, каждую минуту отдающий делу. Мать – медсестра, вложившая всю свою душу в воспитание детей. Мальчик рос очень любознательным, увлекался музыкой, физкультурой, живописью, любил животных. (Кстати, эти увлечения Михаил Михайлович пронес через всю свою жизнь.)
Мечта об авиации пришла в 11 лет, когда была сделана своими руками первая летающая моделька. В 15-летнем возрасте Михаил, благодаря отцу, попал на военный аэродром, и выбор был сделан окончательно. После реального училища – Громов студент Московского Высшего технического училища, слушатель теоретических курсов, организованных «отцом русской авиации», Н. Е. Жуковским. На всю жизнь сохранил Михаил Михайлович глубокое уважение к своим первым учителям, лекции которых он слушал на курсах: Н. Е. Жуковскому, В. П. Ветчинкину, А. А. Микулину, Б. С. Стечкину, В. С. Кулебякину.
Весной 1917 года – первый в жизни полет с одним из старейших русских летчиков Б. И. Российским, пока еще в качестве пассажира. Учеба в Центральной Московской авиашколе. И вот уже сФарман-4» послушно выполняет все желания своего юного пилота.
Октябрьская революция застала Громова в период его становления как военного летчика. Экзамен сдан блестяще, и молодого человека оставляют работать инструктором в школе. Такой чести и до нашего времени удостаиваются только лучшие из лучших выпускников авиаучилищ. Летчик-инструктор – труднейшая и почетнейшая должность в авиации всего мира. Именно эти люди изо дня в день терпеливо и настойчиво делают из мальчишек, в большинстве своем никогда даже не сидевших в кабине самолета, летчиков. Спросите любого летчика – каждый назовет вам фамилию человека, давшего ему путевку в небо, и каждый помянет его добрым словом.
Громову пришлось поработать летчиком-инструктором не только в Московской авиашколе. Летал он и в Серпуховской авиационной школе стрельбы и воздушного боя. Интересный факт: здесь, в Серпухове, в летной группе Михаила Михайловича учился Валерий Павлович Чкалов. По воспоминаниям Громова, Чкалов летал напористо, храбро, но бесшабашно и несколько грубовато – такой уж был у него характер. И сработаться с ним было не так-то легко. Но именно в те дни окрепло взаимное уважение летчика и его инструктора.
Мы специально привели здесь эту короткую, но в высшей степени точную характеристику В. П. Чкалова, для того чтобы читатель смог рельефнее представить себе Михаила Михайловича Громова, обладавшего характером, пожалуй, диаметрально противоположного свойства. Сам он был о себе такого мнения: На земле я слыл за человека до застенчивости скромного, но в воздухе стремился раскрыть все свои способности и замыслы. Да и смог ли бы я стать настоящим испытателем(эти слова Громова относятся ко времени начала его работы в качестве летчика-испытателя – А. В.), если бы летал ничем не отличаясь от других и не показывая своего мастерства? Конечно, нет... После испытаний очень сложного самолета «Фоккер Д-13» для меня не существовало никаких трудностей в пилотировании любых самолетов, малых или больших, с любым количеством моторов. Нужно, я это хорошо понял, лишь одно: устойчивость во всех осях самолета. Остальное – чутье к самолету. Это уже свойство не самолета, а летчика, человека.
Но вернемся к перелету Москва – Токио (в советской литературе его называют перелетом Москва – Пекин). Это был первый и, пожалуй, единственный сверхдальний групповой перелет разнотипных самолетов: в группе из шести машин было четыре типа самолетов. И если, скажем, в более поздние годы знаменитые итальянские воздушные «армады Бальбо» имели в своем составе два-три типа самолетов, то это были машины, близкие по своим летным характеристикам, тогда как в групповом перелете 1925 года участвовали машины с резко отличающимися летными возможностями. Это в итоге даже определило нестандартную стратегию перелета: с каждого очередного аэродрома улетал сначала самый тихоходный самолет конструкции профессора В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 «Латышский стрелок», за ним, через некоторое время, взлетал Р-2, биплан Н. Н. Поликарпова с мотором «Сиддлей Пума»; после Р-2 стартовали на очередной участок маршрута два Ю-13 («Юнкерсы») «Правда» и «Красный камвольщик», и, наконец, последними уходили в небо два Р-1. Эти машины были, так же как и Р-2, конструкции Н. Н. Поликарпова, но с отечественными моторами М-5. Такой порядок вылета должен был обеспечить одновременное прибытие всей группы к месту очередной посадки, чего на практике, кстати, почти никогда не получалось.
Цели перелета широко освещались в прессе тех лет. Дело в том, что 31 мая 1924 года советское и китайское правительства подписали соглашение об установлении дипломатических отношений. Желая подчеркнуть искренность наших отношений к китайскому народу, Президиум ВЦИК СССР 1 июня 1925 года принял специальное постановление, в котором, в частности, были такие строки: Учитывая всю важность развития культурных и экономических связей СССР с дружественными ему народами Китая и Монголии, а также укрепления связей с окраинными советскими республиками и областями, Общество Друзей Воздушного флота и Российское общество «Добролет» организует в начале июня текущего года воздушный перелет Москва – Китай.
Экипажи двух Р-1 возглавили М. М. Громов и М. А. Волковойнов. Р-2 пилотировал А. Н. Екатов, АК-1 – А. И. Томашевский. «Юнкерсы» подняли в небо летчики И. К. Поляков и Н. И. Найденов. О каждом из этих людей можно рассказать много интересного. Герой Гражданской войны, кавалер двух орденов Красного Знамени, мужественный, упорный в достижении цели Томашевский. Также кавалер ордена Красного Знамени Волковойнов, человек сложной судьбы, послуживший и в белой и в красной авиации. Молчаливый и скромный до застенчивости Екатов. Люди разных характеров, темпераментов, судеб. Всех их объединяло одно – мастерское владение летной профессией. И лучшим из лучших был, конечно, Громов.
О ходе перелета предполагалось сообщать ежедневно при помощи всех существовавших в те годы средств информации. Два «Юнкерса» везли в своих пассажирских кабинах многочисленных корреспондентов газет и журналов, кинооператоров. Интересно заметить, что в компании представителей прессы летел и будущий основатель телевизионного «Клуба кинопутешествий» – Шнейдеров.
Командиром перелета назначили сотрудника Управления военно-учебных заведений Военно-воздушных сил И. П. Шмидта. Этот человек не был ни летчиком, ни авиационным инженером. Он был великолепным оратором, замечательным пропагандистом. Именно эти его качества и определили выбор: во всех местах приземления участников перелета собирались многолюдные митинги и, как только замолкал мотор севшего последним самолета, воздух наполняла пламенная речь «Тахузы» («борода» по-японски). И. П. Шмидта прозвали так за его совершенно великолепную бороду, почти такую же, какая была у его знаменитого однофамильца Отто Юльевича Шмидта.
Перелет готовили тщательно. Вдоль будущего маршрута предусмотрели более 20 посадочных площадок. В Новосибирске, Иркутске и Улан-Баторе организовали ремонтные мастерские.
Сложность маршрута была чрезвычайно неравномерна. Если первая тысяча километров пути – от Москвы до Сарапула – обещала, прямо скажем, приятную воздушную прогулку по хорошо облетанной воздушной трассе, то дальше – над Зауральем, Монголией и Китаем – летчиков ожидала «воздушная целина». Поэтому от границы Советского Союза отправилась наземная группа специалистов, которые пешком, на автомобилях и даже на волах преодолели более полутора тысяч километров пути через пески Монголии, готовя все необходимое на случай преднамеренных и непреднамеренных посадок. Возглавил группу молодой инженер, выпускник Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского X. Н. Славороссов-Семененко. Это был один из первых русских авиаторов, удостоенный высшей боевой награды Франции – Военной медали, которую он получил из рук французского главнокомандующего в первую мировую войну. (Тяжело раненный в воздушном бою французский летчик был вынужден приземлиться на нейтральной полосе – между французскими и немецкими окопами. Славороссов-Семененко сел рядом, на руках перенес коллегу в свой самолет и взлетел на глазах опешивших от такой дерзости немцев.) И хотя наземная экспедиция Славороссова редко упоминается, даже в публикациях о перелете Москва – Пекин, ее участники совершили своим переходом по пустыне настоящий подвиг.
Москва. 10 июня 1925 года. Центральное здание аэродрома украшено огромным лозунгом: «Наш пилот, наш самолет, наш мотор – от Москвы до Китая через Улан-Батор». На трибуне члены Реввоенсовета республики С. С. Каменев, А. С. Бубнов, члены правления «Добролета», Авиахима. После завершения митинга Томашевский поднимает в воздух своего «Латышского стрелка». За ним уходят в полет остальные. Перелет начался.
До Казани долетели вполне удачно. Огромные массы народа стекаются к аэродрому. Всем хочется посмотреть на летчиков и их машины. Несмотря на полные оптимизма, зажигательные речи Шмидта, мнения публики расходятся: кто-то считает летчиков сумасшедшими, а кто-то героями.
Прежде чем приземлиться в Новосибирске, и Громов и Волковойнов совершили по одной вынужденной посадке, впрочем не повлиявших существенно на состояние самолетов и настроение летчиков. Первые сложности начались после отлета из Новосибирска. Внизу – сплошная тайга, сесть при отказе машины совершенно негде. Ориентироваться среди безбрежного зеленого массива вообще тяжело, а тут еще вдобавок – густой дым от пожаров в тайге. В результате Красноярска из шести самолетов достигли только четыре. Томашевского и Екатова нет.
Собрались уже начать поиски, но прилетел Екатов. Оказалось, что из-за незначительной поломки в системе охлаждения мотора он приземлился невдалеке от станции Тайга – это было последнее место, где еще можно было посадить самолет. Устранив неисправность, летчик добрался до Красноярска без приключений.
Томашевского же подвел механик, который уложил рядом с приборной доской железный бидон. И самолетный компас «отомстил» экипажу за эту промашку. Восстановить потерянную ориентировку командиру экипажа удалось лишь, как шутят летчики, «методом опроса местного населения» после посадки у одного из селений. Там, кстати, и убрали бидон подальше от компаса.
Появились первые признаки усталости летчиков. Иначе не объяснишь, почему, например, Екатов в Нижнеудинске, а затем Волковойнов в Иркутске посадили свои самолеты по ветру (самолеты, особенно тех лет, всегда сажали только против ветра). Такая посадка была столь же несуразна, как, скажем, если бы летчик сел в кабину машины задом наперед. Громов вспоминал, что, как он ни пытался выяснить причину такой посадки у летчиков, ни один из них ничего вразумительного сказать не мог.
Впереди отрезок пути Иркутск – Улан-Батор, перелет Байкала. Отвратительная погода. Вся шестерка в день вылета из Иркутска до Улан-Батора не добралась.
Оба Р-1, самые быстрые машины, полетели вдоль по руслу реки Селенги в горном ущелье, лавируя между скалами.
Иду в «молоке», наконец стало светлее, выхожу из облака в 30 метрах от горного массива, неприятно, сразу появляется мысль, не вернуться ли обратно, на аэродром? Метрах на 60 иду по реке. Горы с боков образуют форменный коридор, местами они так близко сходятся, что, кажется, можно их задеть крыльями,– вспоминал Волковойнов.
Летчикам удалось с трудом приземлиться на крохотном аэродроме в Верхнеудинске. Только на другой день они добрались до Улан-Батора. Там их ожидал не так давно прилетевший Томашевский. Остальных пока еще не было. Следующим достигли столицы Монголии «Юнкерсы». Долго не было Екатова, но к вечеру объявился и он: пережидая плохую погоду среди холмов у Байкала, успел даже побродить по тайге с ружьем.
Улан-Батор тех дней Громов описал так: В то время, в 1925 году, во всем городе, как мне помнится, стоял всего лишь один каменный двухэтажный дом. В нем местные власти столицы торжественно принимали нашу экспедицию. Один большой деревянный дом служил гостиницей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41