Этой машине Берд присвоил имя «Флойд Беннет» в честь недавно покинувшего этот мир друга и коллеги, который летал с ним к Северному полюсу. Два других самолета – монопланы «Файрчайлд» с 425-сильным мотором и «Фоккер» (с таким же мотором) – предназначались для вспомогательных полетов над Антарктидой, картографирования неисследованной территории и других научных целей.
В декабре 1928 года экспедиция высадилась в Китовой бухте Антарктиды. Дружно и в короткие сроки были сооружены все необходимые постройки: жилые, технические, вспомогательные. Берд назвал свой лагерь «Маленькой Америкой». Его отделяли от Южного полюса 2,5 тысяч километров и горная гряда, высота которой была близка к максимально возможной высоте полета машины Берда. Это была одна из главных сложностей предстоящего путешествия. Вторая трудность заключалась в том, что горючего, даже при самой полной заправке, на полет к полюсу и обратно не хватало. Было необходимо создать где-то на пути самолета склад с горючим для дозаправки. Такую базу соорудили в 725 километрах от основного лагеря.
Вскоре после того, как участники экспедиции организовали более или менее приемлемые условия жизни в «Маленькой Америке», наступила полярная зима. Долгие зимние месяцы – июнь, июль и август – коротали, изучая физические и погодные характеристики Антарктиды, устраивая в лагере спортивные соревнования, готовя самолеты и аппаратуру. Лагерь был почти полностью похоронен под снегом. Люди ходили из помещения в помещение по коридорам, проделанным в снегу и льде.
Наконец наступила весна. «Флой Беннет» был подготовлен к полету 19 ноября 1929 года. Первым пилотом стал Бернт Балхен, ранее работавший у Амундсена (Берд познакомился с ним в Кинге-Бее). Берду отводилась роль штурмана. Кроме Берда и Балхена в экипаж вошли радист Гарольд Джун и фотограф Аслей Маккинли. В 15 часов 29 минут 28 ноября «Флойд Беннет» стартовал к Южному полюсу. Вначале погода была плохой, но уже через час голубое небо и яркое солнце подняли настроение всему экипажу. Самолет шел к горам. По плану Берда пройти между высокими пиками гор надлежало над перевалом Лив, кстати названным именем дочери Фритьофа Нансена. Когда машина приблизилась к перевалу, держась на своей предельной высоте, летчики увидели, что они идут ниже верхушек гор. Срочно были сброшены за борт два мешка с аварийным запасом продовольствия. Машина поднабрала высоты и, почти задевая поверхность ледника, прошла перевал. Впереди на тысячи километров простиралось антарктическое плато.
К полюсу машина подошла в 1 час 14 минут ночи уже 29 ноября. Берд вспоминал: В 1 час 14 минут по гринвичскому времени мы, согласно нашим расчетам, оказались над полюсом. Решили летать в разных направлениях, делая в каждый конец по десять километров, чтобы уж наверняка пролететь над полюсом. Там, где, мне казалось, находится самый полюс, я сбросил американский флаг с камушком, взятым с могилы Ф. Беннета. В 1 час 25 мин мы развернулись и взяли курс на «Маленькую Америку», покинув это замечательное место, откуда есть только одно направление – на север. Всего за секунду мы пронеслись над тем местом, где 14 декабря 1911 года стоял Амундсен, а через месяц после него Скотт. В их честь мы сегодня пронесли над полюсом флаги их стран. Ничем не выделяется это место среди бесконечной снежной пустыни. Нигде не видно гор: должно быть облака на востоке скрывали их от нас. Не так уж много достопримечательностей на Южном полюсе. И когда мы сами в этом убедились, мы повернули обратно.
Назад самолет летел по 168-му меридиану. Несмотря на облачность, погода благоприятствовала полету, дул попутный ветер. В 5 часов утра самолет сел у базы дозаправки в районе гор Королевы Мод. Еще четыре часа полета – и «Флойд Беннет» замер на аэродроме «Маленькой Америки». Это произошло через 18 часов 40 минут после его взлета.
Ричард Эвелин Берд завоевал право называться первым человеком, достигшим на самолете обоих полюсов земли. Научные или практические достижения экспедиции сводились к нескольким десяткам фотографий, сделанных с борта самолета и некоторым уточнениям, внесенным в карту Антарктиды. Однако в смелости и даже в дерзости Берду не откажешь. Именно после этого полета Конгресс США присвоил ему воинское звание адмирала, а президент Рузвельт назвал его громким именем Адмирала Полюсов.
После своей первой экспедиции в Антарктиду Берд побывал там еще четыре раза. Последняя (пятая) экспедиция состоялась в конце 1955 – начале 1956 годов. В этот раз Адмирал Полюсов совершил третий и последний полет к Южному полюсу.
Какие перемены за 45 лет! Там, где Скотт и его предельно измученные товарищи с трудом тащили свои тяжелые сани, мы летим со скоростью 650 км в час на четырехмоторном самолете под надежной охраной новейших, поистине волшебных электронных навигационных приборов. То и дело нам подают чай,– изумлялся Берд.
За несколько месяцев до смерти – Берд умер в 1957 году в возрасте 60 лет – он писал: Многие спрашивают меня, почему я снова и снова неизменно возвращаюсь в Антарктику? Прежде всего потому, что мне там нравится. Я люблю эти бесконечные пространства, покрытые застругами снега, высокие пики, величественные ледники. Я люблю слушать грохот тракторных гусениц, гул вертолетов, крики и возгласы людей, которые возятся с машинами. Люблю и завывания ездовых лаек, без которых еще не обойдется ни одна спасательная партия. Я люблю все это как символ торжества жизни над безжизненной страной.
ПОБЕДЫ И ПОРАЖЕНИЯ ДВУХ НЕОРДИНАРНЫХ ЛИЧНОСТЕЙ
На борту нас было шестнадцать человек: тринадцать членов экипажа, а также Амундсен, Элсуорт и Рамм – люди, весьма далекие от пилотирования воздушного аппарата.
Амундсен взял на себя наблюдение над районом полета и устроился в удобном дюралюминиевом кресле, обтянутом кожей, которое я приготовил для него еще в Риме. Оно находилось в передней части рубки управления, возле одного из иллюминаторов, в который исследователь мог выглянуть, чтобы увидеть землю. Журналист Рамм расположился со своей пишущей машинкой в задней части рубки управления, около крошечного туалета. Элсворд не имел никакого занятия. Он был просто пассажиром, представившим в распоряжение экспедиции крупную сумму денег.
Двенадцать членов экипажа, которые вместе со мной были заняты управлением дирижаблем, находились на своих местах. Ризер-Ларсен и Хорген следили за курсом, измеряли время от времени высоту солнца и проверяли магнитный компас. Вистинг находился у руля высоты. Чечиони следил за работой двигателей и с помощью Ардуино регулировал подачу масла в соответствии с моими указаниями. Мотористы сидели в своих гондолах: Каратти – в левой, Помелла – в центральной; в правой, сменяя друг друга, находились Ардуино и Омдал. Сторм-Йонсен разместился в радиорубке вместе с Готтвальдтом, который занимался гониометрическими измерениями. Мальмгрен с помощью полученных по радио метеосводок составлял синоптическую карту. Алессандрини... время от времени отправлялся проверить, не образовался ли лед на верхней части дирижабля, хорошо ли закрыты клапаны газа. Задача не из приятных: надо было выходить через узкую дверь на нос корабля, карабкаться вверх по крутой стальной лестнице, упирающейся в наружную стенку и под ледяным ветром, скорость которого достигала восьмидесяти километров в час, пробираться на четвереньках по «спине» дирижабля на другую сторону, держась одной рукой за канат. И однако Алессандрини никогда не отказывался идти и всегда возвращался в рубку управления спокойный, с чувством удовлетворения и докладывал: «Все в порядке!»
Вы, возможно, уже догадались, что речь идет о дирижабле «Норвегия». Приведенные выше строки взяты из книги «Крылья над полюсом» Умберто Нобиле, командира воздушного судна, стартовавшего из Кингс-Бея, на Шпицбергене, 11 мая 1926 года для перелета на Аляску через Северный полюс. Вдохновителем этого перелета был выдающийся норвежский полярный исследователь Руал Амундсен.
Амундсен начал готовиться к экспедиции на Северный полюс еще в первые годы нашего столетия. Именно с этой целью он приобрел у Ф. Нансена его знаменитый корабль «Фрам», разработал подробный план дрейфа, обзавелся ездовыми собаками и всем необходимым для экспедиции. Однако, узнав, что его опередил американец Р. Пири, Амундсен принимает новое решение: «Фрам» берет курс не на Арктику, а на Антарктику. Это путешествие прошло хотя и с большими трудностями, но вполне успешно. 16 декабря 1911 года Амундсен с четырьмя спутниками на лыжах с нартами, буксируемыми собаками, вышли к Южному полюсу, затратив на это 99 дней. Норвежский флаг затрепетал в самой южной точке планеты.
И все же мысли о Северном полюсе не оставляют неутомимого норвежца. Его подталкивают многочисленные публикации об отсутствии у Р. Пири безусловных доказательств того, что он достиг Северного полюса. Опыт посещения Южного полюса приводит Амундсена к мысли отправиться в Арктику не на лыжах, не на собаках, а на самолете. В 1923 году Амундсен разрабатывает следующий план: два самолета стартуют к Северному полюсу, но один летит со Шпицбергена на Аляску, а другой – с Аляски на Шпицберген. Предполагалось, что это вдвое уменьшит риск затеряться в бескрайних льдах Арктики в случае вынужденной посадки одного из самолетов. Два одномоторных «Юнкерса» были доставлены к местам старта. Однако машина, на которой должен был лететь Амундсен, разбилась в тренировочном полете. Пилот второго самолета, Нейман, оставшись без напарника, занялся воздушным фотографированием и картографическими работами, в чем, кстати говоря, очень преуспел.
Не отказавшись от идеи использовать два самолета, Амундсен в 1925 году выдвигает новый план: вылетевшие из одной точки машины должны сесть на полюсе, здесь путешественники проведут необходимые наблюдения и исследования, а затем, слив все горючее из одного самолета в другой, участники экспедиции вернутся на этом последнем на базу. Экспедиция, в которую кроме Амундсена вошли летчики Ризер-Ларсен и Дитрихсен, а также исследователи Элсворд, Омдал и Фойхт, использовала две двухмоторные летающие лодки «Дорнье Валл». Исходным пунктом маршрута был выбран Кингс-Бей.
Двадцать первого мая самолеты были готовы к взлету. Обе машины ушли в воздух около пяти часов утра. Погода – что не редкость на севере – не благоприятствовала полету: туман, температура около – 10°, а значит, возможно обледенение. Машины идут на высоте 1000 метров. Амундсен и его коллеги с любопытством всматривались в проплывающие внизу участки поверхности Северного Ледовитого океана. Любопытство это не было праздным: предстояло выбрать подходящее место посадки. Между тем открывавшаяся взгляду картина не внушала особенных надежд. Между ледяными глыбами не было ни одного ровного промежутка, который позволял бы безопасно опуститься.
При подлете к полюсу на машине Амундсена забарахлил один из моторов, и Ризер-Ларсен вынужден был посадить ее на тонкий лед в точке с координатами 87°43'42" с. ш. и 10°19'05" з. д. Не подозревая об истинной причине посадки, Дитрихсен опустился на лед неподалеку.
Ночью самолет Амундсена примерз. Все старания спасти его из ледяного плена ни к чему не привели. Экипаж готов уже двинуться пешком к мысу Колумбия, как только аппарат будет разрушен. Ризер-Ларсен попытался отыскать самолет Дитрихсена, но безуспешно. Когда надежда найти товарищей уже гасла, послышался выстрел. Однако увидеть друг друга экипажи смогли только, когда прояснилось. Экипажи пошли навстречу друг другу. Дитрихсен и Омдал провалились под лед. Элсворд с трудом помог им выбраться из полыньи. Кое-как добрались к самолету Дитрихсена, переодели в сухое платье и напоили горячим какао «пловцов», затем все шестеро повернули к самолету Амундсена. В обратный путь решили лететь именно на нем, так как корпус машины Дитрихсена дал течь. До цели добрались лишь 27 мая к вечеру. Освободили машину ото льда, стали готовить моторы к отлету. Дул сильный юго-восточный ветер. Встал вопрос: куда лететь (если вообще удастся подняться в воздух) – к полюсу или назад, на Шпицберген?
Амундсен решает возвращаться, не надеясь найти такое место посадки, с которого можно было бы точно определить, где находится Северный полюс. Продолжать путешествие при этих условиях, по его мнению, означало бы только блуждать вблизи полюса – предприятие весьма сомнительное и сопряженное с неоправданным риском.
Однако вернуться было не проще, чем лететь к полюсу. К счастью, погода стояла мягкая. Сутки напролет вся шестерка занята изнурительным трудом – подготовкой взлетной полосы. По ночам льды сжимают самолет так, что обшивка буквально стонет. Приходится почти постоянно обкалывать лед, чтобы спасти машину. Дни идут, приближается 15 июня, когда нужно будет либо взлетать, либо отправляться пешком к мысу Колумбия. Промедление грозит голодом. К 15 июня была проложена взлетная полоса длиной около полукилометра и шириной 12 метров, но в ночь перед взлетом ее почти на одну треть длины залило водой. Свободное от воды пространство слишком мало для разбега. С самолета сняли все, что только можно снять, – на льдине осталось почти две тонны снаряжения. И вот самолет в воздухе. Курс на Шпицберген. Густой туман. И тут новая беда: отказали элероны. Пилотирующий самолет Ризер-Ларсен с большим трудом, используя только руль направления, довел машину до Нордкапа и посадил «а воду. Около получаса ушло на руление по волнам. Наконец экипаж вступил на твердую землю. К счастью для экспедиции, вскоре подошло судно „Сьёлив“, 19 июня доставившее ее в Кингс-Бей.
Итак, задача, которую поставил перед собой Амундсен, и на этот раз не была выполнена. Он пробыл почти месяц в 200 километрах от полюса и с большим трудом, по счастью не потеряв никого из спутников, вернулся на Шпицберген тогда, когда многие уже привыкли к мысли об их гибели. Разуверившись в возможностях авиационной техники, Амундсен решает воспользоваться предложением итальянского правительства приобрести один из военных дирижаблей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41