Однако любая полоса имеет свои границы (например, осевую и/или обочину) и соблюдение этих границ – важнейшая составляющая безопасной езды. Если кто-то посттоянно выезжает на встречку – не катайтесь с ним.
Кроме того, ограничивать доступную ширину могут дефекты полотна, мусор или встречные машины. Если вы готовитесь к правому повороту и уже сместились к осевой, будьте готовы принять правее, когда покажется встречный. Не стоит слишком полагаться на парня за рулем, вы ведь ничего о нем не знаете. Вдруг он пьяный, или сумасшедший, или подлый, или просто невнимательный. Поскольку эти определения охватываю почти 100 % водителей, оставьте встречному побольше места.

ШИРОКИЙ ВХОД: ОТЛИЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ И ГРАМОТНОЕ РУЛЕНИЕ
Широкий вход позволяет дальше видеть дорогу в повороте. В случае каких-то неприятных сюрпризов, достаточно будет интенсивно оттормозиться, поскольку мотоцикл пока не наклонен. Особенно полезен широкий вход в закрытых поворотах.
Глаза – главное устройство ввода информации в мозг мотоциклиста. Широкий вход в поворот дает им возможность лучше выполнять свою работу.
Однако помните – широкий вход предъявляет повышенные требования к навыку руления, потому что вам придется быстрее укладывать байк в поворот. При раннем входе в поворот быстро рулить не нужно, иначе можно выскочить вовнутрь поворота. А вот при позднем, широком входе, быстрого руления не избежать, иначе можно просто не вписаться в поворот. Поэтому точка входа в поворот определяется не только рулевой геометрией и загрузкой байка, не только состоянием шин и длиной базы, но и вашей способностью быстро рулить.
Лучшее слово для определения хорошего поворота – эффективность. Не резкость – это слово слишком агрессивно и, к сожалению, слишком часто входит в активный словарь мотоциклистов. Чтобы набрать максимальное количество единиц сцепления, но не перебрать их, нужно на тормоза надавливать, газ прикрывать, рулить плавно. Да, некоторые повороты требуют быстроты, но помните об эффективности, не бросайте байк в поворот. Современные шины помогут в 999 случаях из 1000, но этот один случай может получиться очень болезненным. Между «быстро» и «резко» очень большая разница.
ОТ ВХОДА ДО АПЕКСА
Апекс – это точка траектории, ближайшая внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это ближайшая точка к обочине, а в левых – к осевой линии. У хорошая траектории апекс всегда поздний, то есть находится ближе к выходу из поворота. Поскольку апекс очень важен для безопасности, давайте обсудим его подробнее.

РАННИЙ АПЕКС
Если вам приходится после апекса увеличивать угол наклона байка, чтобы вписаться в поворот, значит вы повернули слишком рано. Максимальный угол наклона должен достигаться в апексе или прямо перед ним, а после него нужно распрямлять мотоцикл, чтобы увеличить пятно контакта задней шины и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишко рано, и вынуждены еще больше наклонять мотоцикл после него, вы просто не сможете добавлять газ. Помните, что количество единиц сцепления ограничено, и наклон с одновременным разгоном – прямой путь в травматологию.
Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот – вот способ достижения правильного апекса. Байк на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а значит ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле. Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо сильнее наклонять мотоцикл.
В апексе угол наклона достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. Конечно, бывают ситуации, когда по какой-то причине (уменьшение радиуса поворота, состояние полотна, мусор на дороге и т. п.) нужно тормозить после апекса, но и тогда это легче сделать при правильном выборе апекса. В апексе вы должны видеть точку выхода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом повороте, максимально близкую к осевой в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно) или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса даже на несколько футов, вы будет труднее определиться с выходом и вам придется подождать с ускорением. Если же вы попадете в апекс, вам сможете просто поднять байк и открыть газ. Я не могу описать, насколько важен правильный апекс. Он увеличивает скорость, он увеличивает безопасность – разве этого мало?
СЛИШКОМ ПОЗДНИЙ АПЕКС
С другой стороны, апекс не должен быть слишком поздним. В случае раннего апекса мотоцикл достигает точки выхода на самой границе полосы (осевой или обочины) под слишком большим углом. В случае позднего апекса мотоцикл вообще не достигает границы полосы. Поздний апекс делает поворот более крутым, чем он есть на самом деле, заставляя водителя либо снижать скорость, либо сильнее наклонять байк. Поздний апекс особенно опасен на треке, потому что такая траектория перекрывает идеальную траекторию для других гонщиков, а скорость в повороте сильно уменьшается, что может привести к столкновению.
ПОВОРОТЫ С ДВУМЯ АПЕКСАМИ
Некоторые повороты – как правило, 180-градусные – имеют два апекса. В таких поворотах особенно важен первый апекс, потому что он определяет второй апекс. Нужно научиться распознавать двухапексовые повороты и проходить их осмысленно, а не просто проезжать их как попало, потому что если вы промахнетесь мимо первого апекса в правом повороте, вы можете вылететь на встречку.
В двухапексовых поворотах важно положение байка после того, как он прошел три четверти траектории. Запомните, нельзя ускоряться в поворотах с двумя апексами (да и в любых других поворотах), пока вы не видите выхода. Вы должны перейти от закрытого газа к ровному газу, но ни в коем случае не к открытому. В противном случае, вы увеличите радиус траектории как раз в тот момент, когда нужно сбрасывать скорость, чтобы попасть во второй апекс. Если же вы все сделаете правильно, то байк точно попадет во второй апекс, после чего можно уменьшать угол с одновременным ускорением.
На выходе из поворота можно использовать всю ширину вашей половины дороги, если, конечно, вы не подрежете тем самым попутный транспорт. Это даст вам возможность быстрее уменьшать угол наклона, энергичнее ускоряться и при этом ехать безопаснее. Но запомните – ни в коем случае не пересекайте осевую линию.

ОПАСНЫЕ ПОВОРОТЫ С УМЕНЬШАЮЩИМСЯ РАДИУСОМ
Всем нам знакомо чувство страха, которое возникает в середине незнакомого поворота, если его радиус вдруг начинает уменьшаться. Такие повороты требуют очень позднего входа, чтобы видеть как можно дальше и подольше не наклонять мотоцикл. Поворот, радиус которого уменьшается, требует применения trail-braking (см. главу 6). Если вы владеете этим приемом, просто тормозите в повороте, тем самым уменьшая радиус траектории, потому что, как мы знаем, радиус = скорость. По этой же причине, не ускоряйтесь, пока не увидите выход, потому что увеличение скорости увеличивает радиус. Торможение вплоть до апекса – хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах.
ПОЙМАТЬ АПЕКС
Закрытая шпилька, поворот после длинного спуска, длинный ходовой поворот – список вариантов может быть огромным. Главное – каждый поворот имеет апекс и каждый поворот лучше проходить по траектории с максимальным радиусом. Вам может мешать мусор на дороге или траффик, но вы должны достичь максимального угла наклона в апексе. Это лучший способ пройти любой поворот, потому что увеличивает безопасность и скорость.
Все вышесказанное кажется простым и понятным. Но в реальной поездке по реальной дороге, когда один поворот сменяется другим, очень трудно заставить себя ехать правильно. Не сдавайтесь. Заставляйте себя позже входить в поворот. Анализируйте каждый пройденный поворот. Если апекс получился ранним и вам приходится еще больше наклоняться после него, попробуйте в следующий раз войти в поворот с большим наклоном. Если выход из поворота получается узким и байк не желает вставать – постарайтесь в следующий раз найти более ранний апекс. Научитесь находить апекс и вам покажется, что байк едет самостоятельно.
Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видете, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто подержите газ закрытым подольше, чтобы остаться в наклоне и сделать выход более пологим. Если куча гравия навалена у обочины, добавляйте газ и уменьшайте угол наклона, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйтесь и интенсивно оттормаживайтесь. Правильный вход дает правильный апекс, правильный апекс дает контролируемый выход.
Грамотное, контролируемое и эффективное прохождение самых сложных связок поворотов является наиболее захватывающей частью нашего спорта. Это требует внимания, терпения, самодисциплины, навыков и грамотной оценки всех внешних факторов, в которых вам приходится ехать.

УРОКИ ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ
Факторы гонщика
Среда, окружающая гонщика, более безопасна, поэтому на гонках большее количество внимания тратится на оценку погоды, соперников и состояния полотна трассы. Но главная забота гонщика – состояние мотоцикла.
Износ шин
Нельзя выиграть гонку без учета состояния резины, потому что ни одна покрышка не сможет выдержать гоночные нагрузки и остаться неизношенной. Гонщик должен научиться корректировать свой стиль вождения во время гонки – разгон должен становиться плавнее, trail-braking мягче, а угол наклона меньше. Чтобы проходить поворот с той же скоростью, но с меньшим углом наклона, нужно сильнее свешиваться.
Медленно – не всегда плохо
Неправильное отношение к скорости оборвало карьеры многих гонщиков. Некоторые агрессивно добавляют газ в повороте, что приводит к хайсайду, некоторые слишком быстро входят в поворот, ошибочно полагая, что чем меньше тормозишь – тем лучше. Правильный вход в поворот на треке так же важен, как и на улице. Фредди Спенсер: «Главное – правильно войти, остальное неважно». Кенни Робертс: «Медленный вход, быстрый выход». Это мудрость шести титулов чемпиона мира.
От обочины до обочины
Лучшие гонщики используют всю ширину трассы. Они входят в поворот от противоположной обочины (правой, если поворот левый), потом проходят апекс в миллиметре от другого края трассы и, наконец, выходят у самой кромки на другой стороне. При езде по улицам нужно ездить также, но с ограничениями, которые накладывают правила дорожного движения. Главное – никогда не пересекать осевую. Относитесь к ней как к стене или забору.
Новые шины нужно разогреть
Гонщики стартуют на новых шинах после одного прогревочного круга, на котором они стараются наклоняться поглубже, тормозить и разгоняться посильнее. Но все это они проделывают ультраплавно.
Дождевая подвеска
В дождевой гонке интенсивность торможения и разгона ниже, чем в сухой. Чтобы лучше чувствовать мотоцикл, гонщики настраивают подвески на более мягкий режим работы.

Глава 8
ПОРА НА ТРЕК
Гоночная трасса – самое безопасное место для тренировки навыков управления

Эта книга не про гонки, но мне хотелось бы посвятить главу езде по трекам. На них вы можете здорово улучшить навыки вождения, даже если не собираетесь профессионально участвовать в гонках.
Почему лучше оттачивать вождение на треках? Потому что там меньше цена ошибки. Кроме того, там меньше внешних факторов, поэтому можно целиком сосредоточиться на улучшении своих навыков, а ведь именно благодаря им мы остаемся в живых. (Никогда не полагайтесь на удачу.) Каждый, с кем я говорил, считает, что время, затраченное на поездки на трек, не прошло даром – достигнут огромный рост мастерства за короткий период времени.
Трек заставляет вас сконцентрироваться на базовых действиях – рулении, ускорении и торможении – и на навыках, их улучшающих. Отсутствие неожиданных опасностей дает возможность экспериментировать, искать пределы – свои и мотоцикла. Вы можете наклоняться ниже, ускоряться интенсивнее, тормозить сильнее. Все это не только поможет вам ездить безопаснее по улицам, но и позволит получать больше удовольствия от поездок.
ГОНОЧНЫЙ ТРЕК, А НЕ ГОНКИ
Если вы завтра заявитесь на гонку Суперсток, вы не научитесь ничему, ну разве только подавлению собственной паники. Эта глава не про гонки, она про трек. Это такое место, где все едут в одну сторону, нигде не валяется гравий, и на котором не бывает дорожного патруля. Если вы считаете, что трек – это очень опасно, вы ошибаетесь. Обычная поездка по улице заставляет вас принимать больше решений за единицу времени. Трек остается неизменным от круга к кругу (исключая начавшийся дождь или чье-то падение), в то время как улица постоянно подбрасывает опасные неожиданности. На каждом повороте трека стоит маршал с флагом, который заранее предупредит вас об опасности. Асфальт трека всегда обеспечивает стабильное сцепление колес, чего нельзя сказать о покрытиях улиц и дорог. И наконец, на треке вас окружают единомышленники на мотоциклах, а не мириады людей на машинах. Короче говоря, трек – самое безопасное место для наматывания миль на колесо.

МОЙ ПЕРВЫЙ РАЗ И МОЙ ПЕРВЫЙ ПРАВИЛЬНЫЙ РАЗ
Если бы я знал то, что знаю сейчас, когда первый раз ехал на трек! Это было в 1982 году, я тогда работал в State Sport Suzuki и жил в Солт Лейк Сити, Юта. Rider Magazine написал, что клуб кольцевиков из Колорадо проводит гонку для всех желающих на Стимбоат Спринг. Кое-как подготовив свой Suzuki Katana 1000, я с приятелем, Джорджем МакКистоном, отправился на гонку. Я заявился в классе новичков и упал в дождевой квалификации, потому что перетормозил в повороте. Джордж приделал отвалившиеся куски, и я неплохо проехал гонку. Мне даже разрешили поучаствовать в гонке продвинутого класса, где я снова упал. Пытался ли я прыгнуть выше головы? Можете не сомневаться.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16