Ввиду этого авиаторы, оставшиеся в Шеклтоне, пока мы повторно с трудом тащились в Саут-Айс, проводили долгие часы за сортировкой и упаковкой оставшихся припасов.
В то же время Тэффи проводил регулярно сеансы радиосвязи с нашей партией в поле, а «Оттер» стоял всегда наготове, чтобы удовлетворять наши требования. И действительно, они совершили три полета, снабжая нас запасными частями, а один раз доставили жареные бифштексы, разнообразя нашу монотонную диету. В Элсуэрт из США должен был прилететь американский самолет, и капитан Ронн позаботился о нас: он договорился, что летчик доставит нам личную почту, скопившуюся в Лондоне. Когда почта дошла до Шеклтона, наши пилоты сразу же вылетели к нам в лагерь у подножия «ледяной стены». По иронии судьбы в Управлении личную почту для авиаторов упаковали в ящик с запасными частями «Уизела». Когда это обнаружилось, «Оттер» уже перестал быть даже точкой в небе, и для получения своей доли писем летчикам пришлось ждать нашего прибытия в Саут-Айс.
9 декабря «Оттер» с «Остером» полетели в Халли-Бей и вернули туда Айвора Бени и Фреда Морриса, которые так много помогли нам в последние недели лихорадочных приготовлений. В Халли-Бей доставили еще Питера Уэстона, чтобы он разобрал и подготовил к отправке «Остер», когда прибудет «Тоттан». Тэффи Уильяме остался на базе для поддержания с нами связи по радио.
Джон, Гордон и Питер провели четыре дня в Халли-Бей, упаковывая в ящики припасы, затем вернулись на «Оттере» в Шеклтон, чтобы приступить к работе по закрытию базы. Они спустили воду из баков, заколотили досками окна, закупорили печные трубы и подмели в домике. Помимо того что они хотели оставить домик в том виде, в каком они его нашли, у них еще таилась крамольная мысль: а что, если дело пойдет не так, как планировалось, и наземной партии, быть может, придется вернуться на базу!
Питер Уэстон все это время тщательно осматривал и ремонтировал «Оттер», готовя его к долгому безостановочному перелету на базу Скотт: одномоторный самолет не может позволить себе механические неисправности в воздухе над негостеприимной Антарктидой. В фюзеляже Питер установил специальный дополнительный бак, удваивающий длительность беспосадочного полета. Общий запас горючего в 336 галлонов обеспечивал при отсутствии ветра дальность в 1600 миль , а расстояние от Саут-Айса до базы Скотт — несколько больше 1400 миль . Уже одно это должно было служить стимулом к точности в навигации.
Партия собрала все свое аварийное имущество: палатки, продовольствие на 40 дней, составленное из обычных санных рационов и неприкосновенного запаса, каким Гордон уже раз пользовался во время своего 11-дневного пребывания на шельфовом леднике, кастрюли и сковородки, примусы, спальные мешки, пиротехнику, лопаты, ледорубы, канаты — все это нужно было проверить, упаковать и уложить в самолет.
Теперь предстояло решать проблему веса. Максимальная полезная нагрузка «Оттера» — одна тонна, и наши летчики всегда летали с такой предельной или чуть большей нагрузкой. Но с установкой дополнительного бака значительная часть грузоподъемности уходила на горючее, тогда как четыре человека, в том числе два тяжеловеса — Джон Льюис и Питер Уэстон, — одетые в громоздкую летную одежду для холодной погоды, весили все вместе 1000 фунтов . Значение имели даже унции, поэтому все рационы и оборудование вынули из их деревянной или металлической упаковки и переупаковали в полиэтиленовые мешки, которые взяли из склада, где Аллан Роджерс держал свои медицинские принадлежности. Каждый предмет перед упаковкой в самолет взвешивался.
Мы вышли из Саут-Айса в день рождества и теперь, находясь уже на 50 миль с лишним ближе к полюсу, больше не нуждались в самолете. Авиаторы могли теперь серьезно готовиться к перелету на базу Скотт. 27 декабря, после ленча, сборы закончились. Самолет нагрузили в точности так, как он будет нагружен при перелете, и, следовательно, пробный взлет должен был сыграть роль полезного предварительного опыта перед окончательным стартом из Саут-Айса. Но Шеклтон расположен только в 200 футах над уровнем моря, поэтому они, естественно, несколько беспокоились, удастся ли благополучно оторвать самолет от земли в Саут-Айсе, на высоте 4450 футов .
День выдался прекрасный, солнечный, дул легкий бриз — отличная летная погода, и этот короткий полет давал им возможность проверить самый самолет, навигационное оборудование и радио в действительных летных условиях.
Так как навигация в их полете должна была иметь первостепенное значение, то я привожу сделанное самим Джорджем описание оборудования и методов, какими они намеревались пользоваться:
«На панели в кабине перед местом второго пилота смонтировали астрокомпас, с помощью которого можно было по солнцу проверить действительный курс. В это время года такую проверку сделать было легко, так как солнце находилось над горизонтом круглосуточно.
Гиродатчик полярной трассы применялся в качестве главного указателя направления полета. Каждые 20 минут его проверяли по астрокомпасу на прецессию направления полета. Обычный гирокомпас, откалиброванный на 80° южной широты, служил запасным; указатель сноса, смонтированный на внутренней стороне дверцы кабины, используемый вместе с радиоальтиметром, позволял определять снос и путевую скорость. Истинный курс, снос и путевая скорость — это все, что нужно для навигации, но определение их зависит от погоды. Существенно необходимы чистое небо и видимость, чтобы выбрать предметы, по которым измеряешь снос самолета и путевую скорость».
Полет в Саут-Айс прошел без всяких происшествий и занял чуть меньше трех часов. «Оттер» приземлился в 5 часов дня. Пилоты и Питер Уэстон сразу начали выгружать спальные мешки, заправлять самолет и готовить обед, а Теффи — проводить сеансы радиосвязи сперва с нами, потом с американской станцией Южный полюс. За несколько дней до этого американские радисты согласились связываться с нашими ежевечерне в 7 часов; они должны были передавать сведения о погоде, полученные ими от базы Скотт, и одновременно свой прогноз. Во время обычного сеанса радиосвязи с нашим отрядом в 6 часов пилоты узнавали бы о состоянии погоды между базой Скотт и Южным полюсом, и Джон, объединяя эти три сообщения, имел бы некоторое представление о погоде по всей линии полета. Однако необходимо отметить, что сведения о погоде с базы Скотт имели бы уже 12-часовую давность, а в Антарктиде погода может резко изменяться за гораздо меньший срок.
Тэффи ежедневно связывался также по радио с базой Халли-Бей, служившей теперь звеном, через которое Шеклтон сообщался с нашим Управлением в Лондоне; — он сообщил им, что «Оттер» готов к полету и ждет подходящего дня. Вечером 28-го прогноз погоды по маршруту был плохой; в нашем районе небо затянуло облаками, шел небольшой снег, и о полете нечего было и думать. 29-го авиаторы провели долгий солнечный день при безоблачном небе в ожидании вечернего сеанса, но в б часов, когда Тэффи вышел в эфир, он не смог получить от нас ответа из-за плохих условий для передачи. Все четверо просидели еще час вокруг радиоприемника, нетерпеливо ожидая, пока начнет передавать полярная станция Южный полюс, если ей удастся пробиться. Точно в назначенный час связь была установлена, и они узнали, что над полюсом ожидаются отдельные кучевые облака, а в заливе Мак-Мердо тонкие слоистые. Условия были не идеальные, но могло бы быть и хуже. Авиаторы решили попробовать и попросили станцию Южный полюс сообщить базе Скотт, что они собираются вылететь.
Вылет из Саут-Айса раньше планировался на поздний вечер: в этом случае солнце в продолжение предполагаемых 12 часов полета будет впереди и самолету не нужно делать круг, чтобы произвести наблюдение. Теперь летчики поспешно скатали постели, упаковали вещи, наполнили термосы и в последний раз проверили, все ли в порядке на самолете. Гордон Хэслоп должен был лететь в роли пилота, а Джон — штурманом. Гордон открыл дроссель и стал слегка поворачивать руль направления из стороны в сторону, чтобы освободить лыжи от липкого снега. Настала решительная минута — оторвется ли тяжело нагруженный самолет на такой высоте от, поверхности, которую яркое солнце сделало липкой, и притом без ветра. Самолет толчками пошел вперед, сначала медленно, потом постепенно движение стало ускоряться, хвост поднялся. Скорость доползла до 105 километров в час, Гордон опустил закрылки во взлетное положение, самолет подскочил один раз, потом оторвался. Ясно были слышны четыре вздоха облегчения. Понадобился разбег больше полумили, чтобы маленький самолет оторвался от земли. Было 10 часов 27 минут вечера, и солнце светило еще ярко.
Они сделали круг над Саут-Айсом, чтобы взглянуть на него, как они думали, в последний раз, и легли на курс к полюсу по меридиану 29° западной долготы. До полюса было 550 миль , около пяти часов полета. «Оттер» медленно, с постоянной скоростью набирал высоту, по мере того как расходовалось горючее и самолет становился легче. Полюс расположен на высоте немного меньше 10 000 футов , а по ту сторону от него предстояло пересечь местность, как им было известно, с высотой до 11 000 футов . Даже если бы удалось выжать из самолета потолок в 12 000 футов , запас по высоте над Землей оставался очень небольшим.
Первый час все шло хорошо, и, увидев нашу партию в двух милях слева, авиаторы получили подтверждение точности своих навигационных расчетов. Тэффи пытался связаться с нами по радио, но мы провели долгий день в пути, и Ральф Лентон уже уютно устроился в своем спальном мешке. Они набрали несколько большую высоту и, пролетев еще 90 миль , увидели далеко на горизонте облака. В 1 час 52 минуты ночи «Оттер» летел над тонким слоем облаков; условия полета ухудшились. Впереди облачный слой был толще, и через полчаса самолет уже летел в густом облаке, которое, видимо, простиралось по меньшей мере до 14 000 футов . Самолет летел теперь на высоте 10 000 футов , а набор высоты происходил очень медленно; поверхность под ними лежала на уровне 8000 футов , впереди была невидимая, незнакомая им местность.
Одна из целей полета — составление для нас отчета о характере поверхности между 84° южной широты и полюсом. Если горный хребет или какое-то другое нарушение поверхности под ледяным щитом лежит поперек нашего пути, то хотя бы примерное представление о протяженности препятствия и трудностях, которые оно может создать, имело бы исключительную ценность. Но в 2 часа «Оттер» все еще летел в густом облаке на 87°40' южной широты; на передней кромке крыльев начал намерзать лед, и потеря высоты становилась опасной. Облака все еще окутывали самолет, и рисковать лететь дальше в расчете на улучшение погоды значило затевать азартную игру. Они посовещались несколько минут и очень неохотно приняли решение возвратиться в Саут-Айс.
Теперь у них возникла новая проблема. Лететь в точку на карте, расположенную приблизительно в тысяче миль от них, было рискованно, а лететь обратно 400 миль и поймать маленькое черное пятнышко посреди многих миль пустого пространства после семичасового полета было почти столь же трудно. Больше всего они надеялись на то, что нунатаки Уичавей и хребет Шеклтона, расположенные к северу от Саут-Айса, послужат им указателями положения покинутой станции. Теперь самолет повел Джон Льюис. В 2 часа 45 минут «Оттер» вышел из облака и около двух часов летел на север. Вдруг лица четырех авиаторов одновременно озарили улыбки: прямо впереди показалась наша партия! Но тревоги их еще не кончились.
В 5 часов впереди появилось грозное темное пятно — толстое слоистое облако, пришедшее с севера. Когда самолет приблизился к отчетливо обозначенному краю облака, стало видно, что оно доходит внизу до самой поверхности. Что же им делать? Джон снизился, но скоро выяснилось, что, попав в этот сумрачный слой, он должен будет совершать слепой полет. Они сделали круг и стали обсуждать, что сейчас предпринять. Внезапно прямо под ними показался след машины на снегу. Они помнили, что когда летели из Саут-Айса, то видели только одно место примерно в четверти мили от Саут-Айса, где машины маневрировали, меняя курс. «Полеты по Брэдшоу», или определение своего положения, пользуясь линией железной дороги, помогло в Англии многим самолетам благополучно добраться до своей базы, и благодарный Джон воспользовался представившимся случаем. Не колеблясь, он снизился до высоты 10 футов над землей и понесся над самой «железнодорожной линией», которая через 40 миль привела его в Саут-Айс. Видимость была 100 ярдов , и там, где след машин круто повернул направо, Джон закрыл дроссель, опустил закрылки и приземлился; самолет остановился меньше чем в 10 ярдах от места, откуда он взлетел более семи часов назад.
Четверка вылезла, разочарованная возвращением в исходную точку; самолет закрепили на стоянке и перенесли обратно в домик спальные мешки. Попив горячего, они с удовольствием легли и спали почти до вечера кануна Нового года. Затем снова начали с беспокойством ждать сведений о погоде.
На поверхности со скоростью 10 метров в секунду дул ветер, вздымая густые потоки снега. День был пасмурный, с жестоким морозом, они не смогли даже заправить «Оттер». Поэтому с чистой совестью все занялись подготовкой к встрече Нового года; приготовили обед из четырех блюд: суп, жареное рыбье филе, рагу и фрукты, а после всего кофе. Пили за здоровье королевы, Трансантарктической партии и друг за друга, затем легли спать, намереваясь потом ждать целый день и надеяться, что буря утихнет.
Но следующие три дня продолжал дуть сильный ветер. Они нервничали, а сообщение с базы Скотт, что там такая же плохая погода, было слабым утешением. 4 января ветер стих и погода настолько улучшилась, что заправили самолет, и Питер Уэстон проверил, все ли там в порядке.
Когда весь запас топлива вылили в баки «Оттера», то оказалось, что самолету не хватает еще 25 галлонов , то есть на час полета. Запас на всякий случай, с самого начала очень небольшой, теперь совсем отсутствовал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48