После бури
Роман
КНИГА ВТОРАЯ
V. ГОД 1928-й
«Обществу и Комиссии изучения Сибири при Крайплане, секция «Человек».
Я, как один из первых жителей Красносибирска, бывшего Ново-Романовска, охотно готов поделиться сведениями о его рождении, жизни и расцвете. В то время я служил у колыванского купца К. А. Жернакова и был им назначен зав. торговым предприятием, имеющим быть открытым в с. Кривобоково, при строительстве ж. д. моста через р. Обь, поэтому еще весной 1893 года нами был срублен вверх по реке и сплавлен и выгружен большой деревянный дом для торгового магазина с квартирами для себя и своих сослуживцев. Наши взоры были обращены на правый берег, где в это время шла расчистка от леса для ж. д, пути, для станции и временных мастерских (где теперь помещается мельница на Фабричной улице).
При выборе точного места для постройки нашего дома мною и моими помощниками руководили следующие соображения: 1) все работы по постройке моста должны быть сосредоточены вблизи берега, 2) громадные насыпи при постройке привлекут большое количество рабочих, 3) здесь же будут строиться мастерские и депо, а потому торговое заведение должно стоять в непосредственной близости ко всем этим постройкам. Кроме того, дальше от берега шел уже густой сосновый бор, так что и базар должен был расположиться здесь же поблизости. Однако долго мы думали над тем: как поставить дом, куда фасадом? Остановились на следующих соображениях: 1) поселок будет строиться сразу от нашего дома и первый квартал — тоже отсюда; 2) фасад этого квартала должен будет выходить на юг, в виду реки Оби. Так и был построен этот первый в Красносибирске дом, положивший начало частнокоммерческой жизни.
Мы все угадали, кроме одного: фасад первого квартала был повернут в другую сторону, и уже следующий дом, который построил часовой мастер С. М. Яренский, он поставил как раз перед нашим домом, загородив совсем фасад его. Мы открыли в своем доме магазин, приурочив это к первому базару на правой стороне реки в воскресенье 20 марта по старому стилю 1894 года.
Спустя два с небольшим года первый базар был признан тесным и неудобным и его перевели выше по берегу, куда и начали зимой 1896 года перебираться все торговцы. На этой новой площади (где теперь Сибирский исполнительный комитет и бывшее реальное училище) я построил по поручению своего доверителя другой деревянный дом. Впоследствии дом этот в числе других четырех сгорел. Первый же дом со старой базарной площади был перенесен на угол бывшей Кабинетской улицы (ныне имени Урицкого).
20 июля по старому стилю того же 1894 года была произведена закладка моста на месте первого берегового временного устоя, для этой цели была выкопана глубокая котловина и на дне ее заложен первый камень. Присутствовали инженеры — начальник работ по постройке Средне-Сибирской ж. д. Меженин и другие.
Считая Красносибирск моим родным городом, а себя первым его гражданином, положившим начало его частной и коммерческой жизни, буду весьма рад оказать Обществу помощь в изучении прошлого этого города.
Такое имелось в Крайплане письмо среди тысяч и тысяч других бумаг. На нем была чья-то резолюция: «Для сведения».
Так или иначе, а факт был зафиксирован, первый дом в Красносибирске был построен не в ту сторону и тотчас оказался загороженным с фасада другим домом. Так начался Красносибирск, и вот ему на роду было написано: строиться быстро, можно сказать, мгновенно, но всегда не в ту сторону, всегда неизвестно куда фасадом, вечно быть перекопанным-перегороженным, перепроектируемым, вечно «пере...». Вечно быть расхристанным. Вечно строиться не только камнем, но и времянками, и землянками. Он таким и был, этот город, о котором любили говорить, что он Сибирский Чикаго.
Уже было видно, что город этот будет иметь много, множество современных достижений — промышленных и культурных, но достижения достижениями, а облик обликом...
Мало этого, он был городом событийным — все, что происходило повсюду в Советском Союзе, происходило и в нем, все, что в Сибири, тем более.
Здесь если уж происходили хлебозаготовки по краю, так на СОТНИ миллионов пудов, лесозаготовки — тоже на миллионы кубометров, если организовывались совхозы — на миллионах гектаров, если проектировались заводы, тогда действительно такой же мощности, как в Чикаго, а то и покрупнее, если шахты — одни из самых мощных в мире.
Где-то за тысячи километров от Красносибирска в полярных морях шли корабли (корабли Северного морского пути), а здесь это было событием и краевого, и городского значения, где-то на тысячи километров в другую сторону, на юг, в Средней Азии, строилась железная дорога — здесь это отражалось тоже, отсюда уже планировались перевозки по той, новой железной дороге.
Но даже и Красносибирск, весь, с головы до ног погрузившийся в разного рода события, даже он, все его многочисленные учреждения и совслужащие пришли утром 4 февраля 1928 года в растерянность, в замешательство: в этот день утром, в 6 часов 20 минут скоропостижно скончался председатель краевой Плановой комиссии товарищ Лазарев.
Вчера Лазарев проводил заседание президиума Крайплана по вопросу о строительстве железных дорог в Сибири.
Вопрос многократно рассматривался и раньше, всякий раз долго и тщательно, но решение принято все не было и не было, потому что сами-то железнодорожники выступали с двумя принципиально различными схемами.
Одна заключалась в том, чтобы еще и еще развивать и усовершенствовать Великую Транссибирскую магистраль, имея в виду четыре колеи, современное станционное хозяйство, автоблокировку, а в перспективе и электротягу. К этой Сверхмагистрали, по замыслу ее сторонников, должны были и с севера, и с юга под углом примерно в сорок пять градусов выходить одно- и даже двухколейные ветки протяжением 200—600 километров каждая, и, таким образом, вся Сибирь, по крайней мере, вся обжитая ее часть была бы «подвешенной» к Сверхмагистрали.
Этот вариант был сравнительно дешевый, он имел сторонников среди крупнейших специалистов края и в Москве тоже.
Другая схема предусматривала строительство самостоятельной, так называемой Южно-Сибирской магистрали, более или менее параллельной к уже существующей, она проходила бы по хлебородным районам Южного Урала, Сибири и Киргизии, затем на Кузбасс в восточном направлении и в западном — на Волгу, к Саратову.
Этот проект уже пользовался поддержкой во всех инстанциях.
Итак, возникло два противоположных лагеря в среде советских работников Крайисполкома, Сибпромбюро, Совнархоза, «Кузбассугля» и, само собою разумеется, Крайплана, не говоря уже об управлениях сибирских железных дорог, по-старому — Сибирского отделения путей сообщения, или Сибопс.
Здание этого Сибопса, огромное, темное, пятиэтажное, министерского вида, находилось в Омске, во время гражданской войны в нем располагалось колчаковское правительство, теперь в том здании набушевали страсти по поводу двух таких вот различных проектов.
И в Москве, в Наркомпути, надо думать, происходили острые дебаты, и в Малом, РСФСР-овском, и в Большом, СССР-овском Совнаркомах. Дело нешуточное, даже не краевого, а всесоюзного масштаба. Многомиллиардное. Дело на века. Дело было в судьбах тех людей, которые будут этими дорогами пользоваться, окажутся в зоне их притяжения, их уже теперь было 10—12 миллионов. И понемногу-понемногу дело сложилось так, что и краевые, и наркоматовские железнодорожники, и Малый, и Союзный Совнаркомы — все стали ждать решения краевой Плановой комиссии.
Дескать, в Крайплане сосредоточены не только технические, но, что еще важнее, все остальные хозяйственно-экономические показатели на многолетнюю перспективу, ему и карты в руки!
Дескать, нужна какая-то отправная точка для последующих рассмотрений и решений, должно быть совершенно определенное и недвусмысленное решение Крайплана!
Вот так: в Москве, в Сибири проблемой занимались сотни высококвалифицированных специалистов, но все они теперь ждали мнения Крайплана, штат которого всего-то составлял сорок три человека, в том числе два инженера-путейца.
Из Москвы все чаще стали поступать в Крайисполком, в Крайком ВКП(б) депеши: обяжите ваш Краиплан... Поторопите Крайплан... Сообщите, когда ваш Краиплан будет готов... Край-плану установлен срок... Просим проследить...
В последние полгода, несмотря на страшную загрузку по другим, может быть, даже и не менее важным проблемам, Лазарев переключил на разработку этого вопроса всех своих экономистов, инженеров-промышленников, лесников и агрономов — лесники и агрономы должны были определить объем грузооборота в залесенных и земледельческих районах на ближайшие пятнадцать лет. Многим другим краевым организациям — Совнархозу, Сибпромбюро и отдельным ведомствам — в качестве уже надведомственного и руководящего лица Лазарев тоже задал работу, а сам вот что сделал: сам отправился в Москву и в Ленинград для изучения архивов бывшего Министерства путей сообщения и подробно ознакомился с планом развития железных дорог России до 1946 года включительно, который был начат разработкой незадолго до мировой войны, а закончен уже в военные годы.
Вернувшись в Красносибирск, Лазарев сделал доклад о своих разысканиях. Даже старые, видавшие виды инженеры-путейцы, даже кое-где еще сохранившиеся инженеры и чиновники бывшего Министерства путей сообщения и те об этом плане осведомлены не были, слышали что-то такое — кто-то когда-то занимался, кажется, этой, почти и невообразимой перспективой, но, чтобы сказать толком, что и как, нет, не было таких, не находилось, а вот Лазарев, тот раскопал множество документов, снял кое-какие копии и даже прихватил кое-что из подлинников, и вот, на тебе, делает на эту тему доклад в Красносибирске!
В том царского времени плане Южно-Сибирская магистраль была, оказывается, проработана, хотя и схематически, профили были вычерчены на голубой полотняной кальке и с таким искусством, что пальчики оближешь, решения и выписки из протоколов были напечатаны через три интервала на меловой бумаге особого формата с серебристым двуглавым орлом и с эмблемой МПС на каждом листе; были там и заключения других министерств: военного, торговли и промышленности, земледелия и государственных имуществ.
И не только по южно-сибирскому направлению нашел он материалы, менее подробно, но была, оказывается, разработана и схема дороги от Тайшета к северной оконечности Байкала с перспективой развития на Бодайбо и Якутск, была линия от Семипалатинска на Пишпек, то есть современный Турксиб. Все это выкопал Лазарев, по его же собственному выражению, «из-под осколков старого строя, до конца разрушенного революцией».
Но вот по Сверхмагистрали в архиве этом не нашлось ничего. Предусматривалось, правда, строительство второй колеи, так это и без архива едва ли не каждому сибирскому путейцу давным-давно было известно.
После доклада Лазареву посыпались возражения, замечания:
— Ты, товарищ Лазарев, в уме ли? Партиец с подпольным стажем и вдруг? Нашел на что ссылаться — на архивы царского времени! Да тогда и понятия не было — Сверхмагистраль! Это наше, советское понятие, нами созданное, его и надо воплощать в жизнь!
Однако же нашлись у Лазарева и сторонники:
— Великую-то Транссибирскую не мы строили! Но построили всего за девять лет — небывалый срок для столь грандиозного проекта! Американские инженеры приезжали — глазам не поверили!
Этот доклад, все, все это было с месяц тому назад, а вчера на очередном заседании президиума Крайплана Лазарев недвусмысленно выразил свое «долго складывающееся и наконец окончательно сложившееся мнение»:
— Южно-Сибирская!
Вчера в два часа дня с минутами он так сказал, а сегодня в шесть часов двадцать минут утра умер!
И теперь никто в Крайплан не звонил и не присылал курьеров, никто не напоминал о назначенных на сегодня и завтра заседаниях с участием крайплановцев, о согласованиях, об уточнениях контрольных цифр. Никто ни о чем не напоминал, любая память казалась нынче невероятной.
Как было понять: вчера Лазарев сказал «Южно-Сибирская!», в конце рабочего дня во всех причастных делу организациях только и было разговоров, споров, соображений по поводу этих слов, а сегодня он уже ничего не говорит и ничего не утверждает. Он молчит. Он мертв!
А крайплановцы теперь кем будут? Они теперь будут и не крайплановцы, не сослуживцы и даже не личности, если среди них нет Лазарева, если он ими всеми и такими разными одинаково пренебрег, оставил всех навсегда.
Кроме проблемы Южно-Сибирской магистрали были еще Турксиб, кроме Турксиба — Кузбасс, кроме Кузбасса — проблема хлебозаготовок на экспорт, проблема Северного морского пути, плановые цифры коллективизации на 1929 год, но все это теперь, без Лазарева, не проблемы и не цифры, а только арифметика странная и не очень надежная... Лазарев так и не отредактировал — не успел — директиву окружным плановым комиссиям по контрольным цифрам на предстоящее пятилетие, кто ее теперь отредактирует? На сегодня был назначен отчет Аульского окрплана, аульские плановики, наверное, уже здесь, прибыли утренним поездом, но в Крайплан пока не заходят, их нельзя не понять: что им делать в Крайплане, если в нем нет Лазарева? На завтра назначена встреча с председателем РКИ, Рабоче-крестьянской инспекции, и с «Сибтрудом» по вопросу о сокращении штатов в целом ряде краевых организаций, в том числе и в самом Край-плане — что можно говорить о штатах, о сокращениях, если нет Лазарева, если он сам сократился навсегда? Неделю назад председатель Крайисполкома товарищ Гродненский, когда его критиковали в Крайкоме ВКП(б), сказал: «Я хоть сейчас готов поменяться должностями с подчиненным мне Лазаревым, нет сомнений, он лучше справится с моей работой, но все дело в том, что я-то не справлюсь с его работой! И никто, кроме него, не справится!»
А кто же теперь-то будет справляться?!
Не раз Лазарева хотела забрать Москва, но товарищ Озолинь, секретарь Крайкома ВКП(б), стоял насмерть:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52