Это в жаркую-то страду! И дело тут было не в какой-то минуте, не в потере времени как такового, а в принципе.
Лично я думаю, что абсолютно прав был наш инструктор, почитая все пункты методических пособий и наставлений, требуя от нас пунктуального их выполнения, четкой организации нашей работы, тщательной подготовки к полетам на земле. Ведь как результат — именно его группа и отличилась в том негласном соревновании инструкторов по допуску курсантов к самостоятельным полетам.
Я расскажу, как это все произошло. Дело в том, что тем первым курсантом, открывшим счет многим выпускам военных летчиков 7-й сталинградской школы, оказался я. Получив на У-2 двадцать один провозной полет (а цифра эта, надо заметить, весьма небольшая), однажды слышу:
— Ну как, Савицкий, полетишь? — И тут же, не дожидаясь ответа, инструкторское заключение: — Завтра провозной — и буду выпускать самостоятельно. Первым пойдешь…
Однако ни завтра, ни послезавтра ни о каком полете и речи быть не могло. В канун вылета я оказался в «околодке» — так называли мы нашу санитарную часть: разболелось вдруг горло, повысилась температура. А утром выглянул — за окошком туман, потом дождь пошел. Никто не летал в отряде дня четыре. И надо же, стоило мне выписаться из санчасти — небо прояснилось, полеты наши возобновились, и инструктор Алексеев благословил меня лететь одному.
Шутка сказать — одному! Да еще когда вся летная школа следит за тобой — все-таки первенец… Но я тогда как-то спокойно отнесся ко всему этому. Больше думал о самом полете — как бы что не перепутать, не забыть в воздухе. А смотреть на первый самостоятельный явилось почти все руководство школы во главе с ее начальником — комбригом Горшковым.
И вот в заднюю кабину моего самолета положили мешок с песком, чтобы не менялась его центровка. Я осматриваю машину — а что там было смотреть-то! Узенькие деревянные планочки, стянутые стальными струнами. На металлическом подкосе слева и справа маленькие колесики, похожие на велосипедные. Уже из кабины командую:
— Зальем!
— Есть зальем — отвечает техник, проворачивая пропеллер, и я быстро-быстро подкачиваю ольвейером топливо к мотору и кричу:
— К запуску!
— Есть к запуску!
— От винта!
— Есть от винта! — Техник сильно дергает лопасть — срывает компрессию — и тут же отбегает в сторону.
Что-то защелкало. Мотор, почихивая дымком, заработал, затрещал. Пропеллер завертелся, сливаясь в сверкающий круг, и я прошу убрать из-под колес тормозные колодки. Сколько уж лет минуло с того дня, как я впервые совершил самостоятельный полет, а кажется, будто произошло это только вчера. Я ощущаю холодок рычага газа в левой руке. Вновь слышу щемящие сердце аэродромные запахи — бензина, скошенных трав. Кажется, вот-вот раздастся звучная и на всю жизнь памятная команда: «По самолетам!» — и тысячи колокольчиков-жаворонков притихнут над летным полем, словно разделяя со всеми торжественность момента: рождается летчик…
Слетал я тогда хорошо. Приземлился на виду у всей школы, как учили, — на три точки, у Т, в ограничителях из белых полотнищ. Все очень аккуратно и красиво получилось. Когда, заруливая самолет на стоянку, поравнялся с «квадратом» — местом, где собирался аэродромный народ, — инструктор знаком разрешил мне выполнить еще один полет по кругу. И я снова пошел на взлет…
Потом на земле меня поздравляли с успешным вылетом, а инструктора Алексеева — с победой в соревновании: его курсант первым поднялся в воздух!
В те далекие двадцатые годы в небе нашей Родины и все-то было впервые. Первый серийный самолет, первый металлический, первый истребитель, первый рекорд, первый научно-исследовательский институт — ЦАГИ. Да вот они — крылья страны Советов тех давних лет: У-1, И-1. АК-1, Р-1, ВОП-1, К-1, ТБ-1, ПМ-1, ДИ-1, ТШ-1… Все первое, все впервые. Призыв партии: «Трудовой народ — строй Воздушный флот!» — нашел тогда горячую поддержку рабоче-крестьянских масс. Такая вот цифра: одна из первых добровольных организаций трудящихся — Общество друзей воздушного флота — только за два года своего существования выросла до 2,5 миллиона человек! В эти годы наши летчики впервые совершают большие перелеты по маршрутам: Москва — Бухара, Москва — Пекин, Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава.
Помню, в дни, когда мы проходили еще испытания в выявительном отряде на пригодность к летному обучению, все центральные газеты сообщали о выдающемся по тем временам перелете двухмоторного моноплана АНТ-4 «Страна Советов». Его экипаж, возглавляемый летчиком С. А. Шестаковым, преодолев около 21 тысячи километров, приземлился в Нью-Йорке! Трасса проходила над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями, большей частью Северной Америки. Около 800 километров АНТ-4 пролетел над водным пространством. В дождь, в туман, сквозь грозовые фронты пробивалась отважная четверка к берегам Америки. Мы с тревогой следили за этим перелетом, и каждый из нас видел себя на месте если не командира экипажа Семена Шестакова, то хотя бы второго пилота — Филиппа Болотова или штурмана — Бориса Стерлигова.
Молодая рабоче-крестьянская республика, утверждаясь, заставляя мир признать себя, бесстрашно штурмовала пространство и время. И мы жили дыханием того времени: «Летать дальше всех, быстрее всех, выше всех!»
Глава четвертая.

Золотая роза
Если бы курсанта Савицкого спросили, на кого бы он хотел походить, без минуты раздумий и колебаний курсант ответил бы так: «На летчика-инструктора Михаила Алексеева». И это была бы истинная правда. Правда потому, что любили мы своего инструктора за мужество и красоту. Красоту не внешнюю. Внешне-то наш инструктор был человек неброский. Неотразим он был красотой духа, той пламенной любовью к небу, к профессии летчика, которую передавал нам, своим ученикам.
Не забыть никогда, как переживал Алексеев, когда ему пришлось отчислять двух курсантов из нашей группы за летную неуспеваемость. Да, отбор тех, «кто птичен», еще продолжался. Вылетев на одном учебном самолете, другой, более сложный, некоторые из нас одолеть не смогли. По нынешним авиационным меркам может показаться — ну что там было одолевать-то? Однако старая истина: все относительно. Разве только вот стихия неба неизменная — властно зовет и притягивает к себе по-прежнему. По-прежнему и сурова — к каждому, кто посягнет на нее…
В одном из тренировочных полетов на биплане Р-1 сразу же после взлета я обнаружил серьезную неисправность. Перед кабиной летчика на этом самолете стояли две ветрянки, раскручивающиеся от потока воздуха, — с помощью их подкачивался бензин к мотору. Отказ одной из ветрянок — ЧП, или как говорят в авиации, особый случай. Найти выход из трудной ситуации, сложившейся в воздухе, пилот может только сам. В небе нет ни умных советчиков, ни добрых помощников. За все в ответе ты один. Чем опытней летчик, тем ему легче разобраться в обстановке, оценить се и принять грамотное решение. Курсанту же, только оторвавшемуся от родного гнезда, дай бог и без особых случаев дров не наломать. Земля-то твердая. Не случайно говорят: совершил полет. Не просто там как-то слетал да сел — мухи тоже летают. А именно совершил!
Так вот, обнаружил я в том полете, что одна из ветрянок на моем самолете не работает, понял, что мотор в любую минуту может остановиться, и мысль заработала со скоростью синхрофазотрона. Еще бы! Полторы тонны в руках, а крылья без мотора далеко ли донесут? Что делать? Согласно инструкции аэроплан в таких случаях приземлять следовало прямо по ходу полета, не меняя курса. Но именно по курсу взлета расположилась железнодорожная станция Гумрак, и у меня — как представил все ее платформы, эшелоны, пути — на лбу пот выступил.
Решение принял рискованное, но без паники — садиться на свой аэродром. Для этого требовалось развернуться на сто восемьдесят градусов, причем ошибки, допустимые где-то в зоне на пилотаже — потеря скорости ли, высоты ли, — полностью исключались.
И вот с небольшим кренчиком, плавно, координирование начал я разворот туда, откуда минуту назад взлетел. Только закончил — вторая ветрянка остановилась!.. Мотор еще тянул, ритмично и бодро постукивали его клапаны, но мне уже раздумывать было не о чем, так же, как и волноваться без толку — оставалось надеяться на авось да действовать согласно возникшей обстановке.
Русское авось вывезло! Наш отечественный мотор М-5 мощностью в 400 лошадиных сил не отказал — дотянул до летного поля. А дальше все было проще: как учили, разве что более тщательно, я выравнивал машину перед встречей с землей, выдерживал до тех пор, пока она погасит скорость, создавал ей трехточечное положение и наконец приземлился. Все обошлось благополучно. И только потом мне рассказали, какой переполох вызвал на аэродроме мой самолет, летящий даже не поперек старта, что случалось, а прямо в лоб всем остальным машинам — выруливающим на старт, взлетающим — ведь на аэродроме шла напряженная работа.
За решительные действия, смелость и находчивость, проявленные в полете на неисправной машине, начальник нашей летной школы объявил мне благодарность. Ее зачитали перед строем курсантов. Армейская газета тут же опубликовала заметку о случае в воздухе. На всех собраниях меня начали ставить в пример другим. И только инструктор Алексеев был по-прежнему сдержан в отношении «проявленного курсантом Савицким мужества и хладнокровия». Первые дни он будто и не замечал, что его ученика старательно увенчивают лаврами, дифирамбы поют чуть ли уже не гекзаметром! А потом как-то отозвал меня в сторонку и сказал приблизительно вот такую речь:
— Савицкий, безопаснее всех, конечно, те пути, которые никуда не ведут. Работа, которую ты выбрал, тяжелая, мужественная работа, — говорил Алексеев медленно, чуточку заикаясь. — Человек в небе, скажу тебе, обучается не только летному искусству. В небе он формирует свой характер, свой взгляд на жизнь. Ты вот ждешь, очевидно, когда и я начну расхваливать тебя за тот случай. Но я скажу другое. Успехами своими каждый пилот обязан не столько природным задаткам и способностям, сколько умению работать. Вся твоя летная жизнь еще впереди. Так что собирай все лучшее, что есть в тебе — отвагу, выдержку, любовь к делу, и трудись! Только на этом пути ты сможешь заслужить благодарность народа…
Я никогда не видел инструктора Алексеева таким взволнованным. Он говорил мне что-то еще, но я запомнил именно последние его слова и пронес их в сердце через всю свою летную жизнь.
В минуты раздумий о нелегком призвании, труде своих учителей, тех, кто открывал нам тайны «пятого океана», я невольно вспоминаю героя повести К. Паустовского «Золотая роза». Годами по крупицам собирал он золотую пыль в ювелирных мастерских, чтобы сделать из нее золотую розу. В какой-то мере титанический труд летных инструкторов можно сравнить с трудом этого героя. Когда-нибудь, я уверен, тем, кто захочет работать с будущими летчиками, придется выдерживать строжайшую проверку на душевную щедрость, широту взглядов, глубину ума. Пока же для того, чтобы стать инструктором, достаточно приказа о назначении. Я тоже так начинал.
А случилось это еще до окончания мною летной школы. Несколько, конечно, необычный вариант перехода от ученика к учителю, но о чем было рассуждать? Для военного ли человека какие-то там сомнения, колебания! Меня вызвали к командиру отряда В. С. Хользунову (пройдет совсем немного времени, и он станет известным в стране летчиком, Героем Советского Союза), и Виктор Степанович сообщил о решении командования назначить меня инструктором.
Откровенно говоря, я несколько растерялся: кого мне учить, если сам освоил только два с половиной самолета! В самом деле, мы еще не закончили И-2-бис, боевую машину, довольно сложную и строгую, еще были просто курсантами, и вдруг: учи! Но, как говорится, начальству виднее. А самое-то удивительное оказалось впереди: группу для обучения мне предложили не из рядовых красноармейцев, курсантов-ровесников, а командиров, причем в таких воинских званиях, которые мы и произносили-то не так часто. Комбриги, комдивы… У нас только начальник летной школы был комбриг, а тут целую группу — да в ученики!..
Внесу некоторую ясность, напомню страницу из истории нашей авиации. В конце двадцатых годов Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии укреплялись кавалерийскими кадрами. Не берусь судить — была ли целесообразность и необходимость этого организационного мероприятия. Но так уж случилось. Лихие кавалеристы с высокими знаками отличия в петлицах — ромбами, шпалами, со шпорами на сапогах, оставили свои эскадроны и явились на аэродром осваивать авиационную технику. Тоже, надо полагать, по приказу: слишком уж разное это — ахалтекинский боевой конь и аэроплан типа У-2 с мотором «Гном-Ром» или самолет «Конек-Горбунок» (был в те времена и такой).
И вот я представляюсь своим ученикам. Шесть комдивов и комбригов стоят передо мной навытяжку, а я не знаю даже, что и говорить, как вести себя с этими людьми, немало повидавшими за свою жизнь опытными бойцами-рубаками. Помню, помог мне тогда комбриг по фамилии Гущин.
— Евгений Яковлевич, — обратился он ко мне несколько по-домашнему, но уважительно, с почтением, отчего я еще больше растерялся. — Вы не смущайтесь разнице в наших званиях, возрасте. Учите нас летать на своем аэроплане и требуйте, как положено, как с рядовых курсантов…
Ну и пошла наша совместная учеба. Пишу совместная, потому что у меня учились «мои комбриги» — так их я называл про себя, — а я учился у них. В самом деле, любой ведь инструктор с чего-то начинает — учится учить. Одни наставления да методические пособия в таких делах лишь пособиями и остаются. Само же дело требует опыта, а опыт, как известно, приходит не сразу.
Труднее всего доставался нам полет по кругу. За каких-то пять-шесть минут, которые этот полет занимал, требовалось взлететь, выполнить четыре разворота, точно зайти по посадочной полосе, рассчитать посадку самолета и мягко приземлить его.

Это ознакомительный отрывок книги. Данная книга защищена авторским правом. Для получения полной версии книги обратитесь к нашему партнеру - распространителю легального контента "ЛитРес":


1 2 3 4 5 6 7 8