https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/Grohe/
Е. Жуковский в основном закончил разработку теоретических основ воздухоплавания.Большие успехи обозначились в области силовых установок для летательных аппаратов. Кроме военного моряка Н. М. Соковнина и штабс-капитана Н. Телешова над проектами реактивных двигателей начал работать киевский инженер Ф. Гешвенд. В 1884 году при Главном инженерном управлении была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям», председателем которой стал генерал-майор М. М. Боресков, а секретарем-делопроизводителем — поручик А. М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище. По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда — первое в русской армии регулярное подразделение такого рода — под началом Л. М. Кованько. К тому времени в Петербурге на Волковом поле заканчивалось строительство Воздухоплавательного парка. Опыты по наблюдению с высоты, по аэрофотосъемке и телеграфной связи привязного аэростата с землей прошли успешно. С 1885 года воздухоплаватели с аэростатами участвовали почти во всех крупных маневрах в различных военных округах.О Кованько хорошо знают гатчинцы. На протяжении многих лет его деятельность протекала в их городе, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, а в 4 км от Гатчины, в деревне Сализи, — учебный полигон с аэростатами и эллингами для них.Уже в первые годы службы гвардейский поручик Кованько приобретает известность своими изобретениями в области минного и понтонного дела. С его именем связаны также оригинальные технические новинки в пожарной сигнализации, метеорологических приборах, практике подъема затонувших судов, изготовлении тканей для оболочек аэростатов. Однако его призванием оставалось воздухоплавание. Еще в октябре 1885 года аэростат с тремя военными под командованием Кованько совершил свободный полет от Петербурга до Новгорода. А в следующем году Кованько делает пробные снимки местности с привязного аэростата. После этого эксперимента воздушная фотосъемка включается в программу подготовки личного состава армии.В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк. Кованько остался делопроизводителем воздухоплавательной комиссии и начальником «кадра» (кадровой команды) воздухоплавателей. На Учебный парк возлагалась также задача по проверке открытий и изобретений в области воздухоплавания. Александром Матвеевичем была собрана библиотека, насчитывающая около 8 тыс. сочинений. В 1899 году он стал членом-корреспондентом Главной физической обсерватории в Петербурге.Боевое крещение русские аэронавты получили в русско-японской войне. К этому времени было сформировано уже семь воздухоплавательных рот. За храбрость, проявленную в боях, полковник А. М. Кованько был награжден золотым георгиевским оружием, а в 1906 году произведен в генералы. * * * Начало и середина XIX века ознаменовались впечатляющими достижениями в области конструирования и применения движителей в летательных аппаратах, проектами летных машин и моделей. К ним можно отнести «Ариель» Хенсона, призовой двигатель Стрингфелло, летающую модель («планофор») Пено. Лучшие образцы демонстрировались в Лондоне на первой авиационной выставке 1868 года.Познакомившись с зарубежными опытами, русский изобретатель Александр Федорович Можайский проявил интерес к проблеме летания еще в начале 60-х годов. Профессия моряка давала ему возможность проводить длительные наблюдения за парусами, за полетом птиц, сопровождавших корабль, и за действием воздушного змея, С помощью которого в условиях шторма приходилось перебрасывать линь на берег. Он тщательно изучил кинематику птичьего крыла. Затем Можайский выполнил достаточно точные расчеты подъемной силы крыльев и хвоста голубя, приняв его массу равной 78 золотникам, а несущую поверхность — 95 квадратным дюймам. Согласно расчетам на каждый золотник приходилась площадь 1,218 квадратных дюйма. «Этот вывод, — писал Можайский, — несколько разнится с опытами, сделанными в Англии… однако несомненно, что голубь имеет способность парить, вероятно, он получает парение при угле менее 15° и при другой скорости. Впрочем, многие мои наблюдения показали, что другие птицы способны парить при незначительной быстроте, то есть при 10, 15 верстах в час» Центральный государственный военно-исторический архив (далее — ЦГВИА), ф. 803, оп. 1878, д. 749, л . 173, 174.
. Из этого он заключил, что для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади, то есть чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь. Таким образом, изобретатель правильно понял значение скорости для увеличения подъемной силы крыла, причем до решения этого вопроса наукой.Закончив расчеты, А. Ф. Можайский приступил к их инструментальной проверке. В «Записках Русского технического общества» за 1883 год было напечатано описание прибора, которым пользовался исследователь. Прибор Можайского представлял собой, по существу, первые аэродинамические весы, применяемые для определения подъемной силы и лобового сопротивления модели крыла. Конструктивно он был выполнен в виде тележки, на которой установлена пирамида из стержней. К вершине пирамиды шарнирами крепилась телескопическая труба, уравновешенная гирькой. На выдвигающейся трубке устанавливалась под любым углом модель крыла. Можайский для изучения аэродинамических сил двигал тележку с моделью в неподвижном воздухе. Как известно, в современных лабораториях применяются аэродинамические трубы, в которых согласно принципу обратимости движения воздушный поток набегает на неподвижную модель.Аэродинамические опыты Можайского, впрочем как и другие работы по созданию первого аэроплана, долгое время оставались неизвестными в России. Причина крылась не только в их секретности, но и в преднамеренном замалчивании в условиях царского режима. После долгих поисков в архивах Военного ведомства исследователями обнаружено свыше 30 документов, составленных Можайским, которые позволяют установить истинный характер и содержание его работ. Теперь мы знаем, что наш талантливый соотечественник был не только выдающимся изобретателем, но и блестящим исследователем. Он вел долгую, кропотливую подготовительную работу, для того чтобы мечта о самолете превратилась в действительность.Научные исследования Можайского очень важны, так как они отметали старые представления о полете, опиравшиеся на ошибочные положения. Он установил, что существует угол атаки, при котором отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления достигает наибольшего значения. Для плоской пластинки, положенной им в основу крыла, этот угол равен 5°. Позже изобретатель предложил установить крыло своего самолета именно под наивыгоднейшим углом атаки. Можайский заложил основы экспериментальной аэродинамики и впервые применил свои выводы в аэродинамическом расчете самолета. Характерно, что все это было сделано им более чем за четверть века до того, как Николай Егорович Жуковский завершил разработку основ аэродинамики. Александр Федорович Можайский по праву считается основоположником аэродинамического расчета самолета.Но изобретатель не остановился на лабораторных исследованиях. В 1873—1876 годах Можайский дважды поднимался и летал «с комфортом» на воздушном змее с большой несущей поверхностью. Вот как описывался в литературе один из его полетов: «Тройка горячих коней мчит тележку по прямой проселочной дороге вниз по пологому склону. Можайский стоит на повозке, надежно привязанный веревками к большой прямоугольной раме, крепко слаженной из деревянных брусков, обтянутой сверху материей. Словно огромный парус вздувается змей. Еще мгновение, и он поднимается в воздух. Ноги Можайского уже не касаются досок повозки. „Гони“, — кричит он кучеру. И кони мчатся еще быстрее. Молодой крестьянский паренек, сидящий в телеге, крепко держит веревку, которая связывает змей и телегу.… Расстояние между телегой и змеем растет. Змей набирает высоту. Можайский летит. Ветер растрепал прическу… Он ощущает радость первого полета… Все правильно в расчетах, человек будет летать!» Крылов В. Александр Федорович Можайский. Л., 1951, С, 117-118.
.Полет на змее убедил А. Ф. Можайского, что неподвижное крыло способно создать необходимую подъемную силу, а также показал, что летательный аппарат может быть устойчив в воздухе. Но один-два полета на змее еще не давали основания для выяснения закономерностей, которым подчинена устойчивость воздухоплавательного снаряда. Только систематические опыты с летающими моделями, считал он, позволят осветить множество вопросов и перейти к проектированию самолета. А вопросы касались устойчивости, центровки самолета и мест расположения воздушных винтов.В сентябре 1876 года Александр Федорович Можайский приехал в Петербург с надеждой получить пособие на продолжение опытов и работ по созданию самолета. Тогда же он изготовил удачную модель «летучки» с пружинным двигателем, которая превосходила известную модель Пено: она не только прекрасно летала, но и несла полезную нагрузку. В один из осенних дней в манеже, где теперь помещается Зимний стадион, собралась столичная публика. На песке манежа был установлен длинный стол. Можайский бережно поставил на него свою «летучку», которая представляла собой лодочку с прямоугольным крылом. В носовой ее части был расположен четырехлопастный винт. Можайский завел пружину и попросил собравшихся отойти от стола. Модель тронулась с места, побежала по столу — и взлетела. В манеже стало тихо-тихо. Миниатюрный воздухоплавательный снаряд летел быстро и устойчиво.Несколько позже Можайский продемонстрировал свое изобретение Д. И. Менделееву. Эта модель получила высокую оценку ученого и легла в основу проекта самолета, над которым изобретатель трудился более двадцати лет. Когда дело шло к завершению, Можайский представил доклад в комиссию генерал-адъютанта Э. И. Тотлебена с просьбой поддержать работы по созданию и испытанию летающих моделей. Предложение было передано на рассмотрение особой комиссии с участием члена Инженерного комитета генерал-лейтенанта К. Я. Зверева, профессора С.-Петербургского университета Д. И. Менделеева и члена Технического комитета морского министерства полковника П. А. Богословского. Комиссия дважды собиралась, отметив, что автор «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам» ЦГВИА, ф. 803, оп. 1877, д. 749, л . 1—7.
. На основании этих выводов граф Э. И. Тотлебен представил докладную записку военному министру с просьбой выделить изобретателю субсидию в сумме 3 тыс. рублей. Однако в постановлении комиссии содержалось требование, чтобы изготовленные приборы и модели после проведения опытов были сданы Главному инженерному управлению. Военный министр разрешил выдать эту сумму Можайскому, но обязал его представить программу опытов над моделями летательного аппарата.14 февраля 1877 года требуемая программа была составлена. В ней говорилось, что с помощью опытов необходимо: «…отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей силы, диаметр его… вернее определить величину площадей хвоста аппарата; это можно сделать только при испытаниях во время полета моделей.Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.Для движения моделей заказать маленькую паровую машинку, а до того времени взамен машинок с часовым механизмом, часто ломающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами…Сделать модельку большого размера с целью получения большой скорости полета…» ЦГВИА, ф. 803, оп. 1877, д. 749, л . 13—14.
Эта программа свидетельствует о научном подходе изобретателя к решению поставленной задачи. А намеченное им испытание «маленьких площадей на задней части крыльев» было не чем иным, как испытанием элеронов, причем за 30 лет до Фармана и за 25 лет до искривления крыльев на самолете братьев Райт.К изготовлению новой модели аэроплана были привлечены механик Карл Вольфрам, столярные мастера Николай Яковлев и Александр Арсеньев. После упорного труда модель была готова к испытаниям, которые также состоялись в манеже. Наблюдавшие полеты этой модели отмечали, что она «летала совершенно свободно и опускалась очень плавно: полет происходил тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера» Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г .). М., 1979. С. 113.
.Царская казна отпускала деньги неохотно. С февраля 1877 года по май 1878 года Можайский получил на свои опыты 2192 рубля вместо обещанных 3000 рублей. Материальное положение изобретателя оставалось тяжелым. Он вынужден был жить с семьей на пенсию, что заставило его вновь обратиться в Военное ведомство за помощью. По распоряжению министра изобретателю было выдано в виде пособия в 1877 и 1878 годах всего лишь по 475 рублей в год. Для продолжения исследований ему пришлось продавать и закладывать все свое имущество. К весне 1878 года основные опыты были завершены, после чего Можайский принял решение построить такой аппарат, на котором силовой установкой и планером мог бы управлять человек.23 марта 1878 года Александр Федорович писал в докладной записке, адресованной в Главное инженерное управление: «…модельки можно было только приводить в движение пружинными или резиновыми механизмами,сила которых беспрерывно изменялась и не могла быть определена с точностью, а вследствие свойства этих механизмов в начале действия моментально развивать наибольшую свою силу и производить как бы быстрый удар на вал и двигатель модельки они ломались сами или часто ломали вал или двигатель.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
. Из этого он заключил, что для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади, то есть чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь. Таким образом, изобретатель правильно понял значение скорости для увеличения подъемной силы крыла, причем до решения этого вопроса наукой.Закончив расчеты, А. Ф. Можайский приступил к их инструментальной проверке. В «Записках Русского технического общества» за 1883 год было напечатано описание прибора, которым пользовался исследователь. Прибор Можайского представлял собой, по существу, первые аэродинамические весы, применяемые для определения подъемной силы и лобового сопротивления модели крыла. Конструктивно он был выполнен в виде тележки, на которой установлена пирамида из стержней. К вершине пирамиды шарнирами крепилась телескопическая труба, уравновешенная гирькой. На выдвигающейся трубке устанавливалась под любым углом модель крыла. Можайский для изучения аэродинамических сил двигал тележку с моделью в неподвижном воздухе. Как известно, в современных лабораториях применяются аэродинамические трубы, в которых согласно принципу обратимости движения воздушный поток набегает на неподвижную модель.Аэродинамические опыты Можайского, впрочем как и другие работы по созданию первого аэроплана, долгое время оставались неизвестными в России. Причина крылась не только в их секретности, но и в преднамеренном замалчивании в условиях царского режима. После долгих поисков в архивах Военного ведомства исследователями обнаружено свыше 30 документов, составленных Можайским, которые позволяют установить истинный характер и содержание его работ. Теперь мы знаем, что наш талантливый соотечественник был не только выдающимся изобретателем, но и блестящим исследователем. Он вел долгую, кропотливую подготовительную работу, для того чтобы мечта о самолете превратилась в действительность.Научные исследования Можайского очень важны, так как они отметали старые представления о полете, опиравшиеся на ошибочные положения. Он установил, что существует угол атаки, при котором отношение подъемной силы к силе лобового сопротивления достигает наибольшего значения. Для плоской пластинки, положенной им в основу крыла, этот угол равен 5°. Позже изобретатель предложил установить крыло своего самолета именно под наивыгоднейшим углом атаки. Можайский заложил основы экспериментальной аэродинамики и впервые применил свои выводы в аэродинамическом расчете самолета. Характерно, что все это было сделано им более чем за четверть века до того, как Николай Егорович Жуковский завершил разработку основ аэродинамики. Александр Федорович Можайский по праву считается основоположником аэродинамического расчета самолета.Но изобретатель не остановился на лабораторных исследованиях. В 1873—1876 годах Можайский дважды поднимался и летал «с комфортом» на воздушном змее с большой несущей поверхностью. Вот как описывался в литературе один из его полетов: «Тройка горячих коней мчит тележку по прямой проселочной дороге вниз по пологому склону. Можайский стоит на повозке, надежно привязанный веревками к большой прямоугольной раме, крепко слаженной из деревянных брусков, обтянутой сверху материей. Словно огромный парус вздувается змей. Еще мгновение, и он поднимается в воздух. Ноги Можайского уже не касаются досок повозки. „Гони“, — кричит он кучеру. И кони мчатся еще быстрее. Молодой крестьянский паренек, сидящий в телеге, крепко держит веревку, которая связывает змей и телегу.… Расстояние между телегой и змеем растет. Змей набирает высоту. Можайский летит. Ветер растрепал прическу… Он ощущает радость первого полета… Все правильно в расчетах, человек будет летать!» Крылов В. Александр Федорович Можайский. Л., 1951, С, 117-118.
.Полет на змее убедил А. Ф. Можайского, что неподвижное крыло способно создать необходимую подъемную силу, а также показал, что летательный аппарат может быть устойчив в воздухе. Но один-два полета на змее еще не давали основания для выяснения закономерностей, которым подчинена устойчивость воздухоплавательного снаряда. Только систематические опыты с летающими моделями, считал он, позволят осветить множество вопросов и перейти к проектированию самолета. А вопросы касались устойчивости, центровки самолета и мест расположения воздушных винтов.В сентябре 1876 года Александр Федорович Можайский приехал в Петербург с надеждой получить пособие на продолжение опытов и работ по созданию самолета. Тогда же он изготовил удачную модель «летучки» с пружинным двигателем, которая превосходила известную модель Пено: она не только прекрасно летала, но и несла полезную нагрузку. В один из осенних дней в манеже, где теперь помещается Зимний стадион, собралась столичная публика. На песке манежа был установлен длинный стол. Можайский бережно поставил на него свою «летучку», которая представляла собой лодочку с прямоугольным крылом. В носовой ее части был расположен четырехлопастный винт. Можайский завел пружину и попросил собравшихся отойти от стола. Модель тронулась с места, побежала по столу — и взлетела. В манеже стало тихо-тихо. Миниатюрный воздухоплавательный снаряд летел быстро и устойчиво.Несколько позже Можайский продемонстрировал свое изобретение Д. И. Менделееву. Эта модель получила высокую оценку ученого и легла в основу проекта самолета, над которым изобретатель трудился более двадцати лет. Когда дело шло к завершению, Можайский представил доклад в комиссию генерал-адъютанта Э. И. Тотлебена с просьбой поддержать работы по созданию и испытанию летающих моделей. Предложение было передано на рассмотрение особой комиссии с участием члена Инженерного комитета генерал-лейтенанта К. Я. Зверева, профессора С.-Петербургского университета Д. И. Менделеева и члена Технического комитета морского министерства полковника П. А. Богословского. Комиссия дважды собиралась, отметив, что автор «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам» ЦГВИА, ф. 803, оп. 1877, д. 749, л . 1—7.
. На основании этих выводов граф Э. И. Тотлебен представил докладную записку военному министру с просьбой выделить изобретателю субсидию в сумме 3 тыс. рублей. Однако в постановлении комиссии содержалось требование, чтобы изготовленные приборы и модели после проведения опытов были сданы Главному инженерному управлению. Военный министр разрешил выдать эту сумму Можайскому, но обязал его представить программу опытов над моделями летательного аппарата.14 февраля 1877 года требуемая программа была составлена. В ней говорилось, что с помощью опытов необходимо: «…отыскать наиболее выгодную величину площади винта в отношении двигающей силы, диаметр его… вернее определить величину площадей хвоста аппарата; это можно сделать только при испытаниях во время полета моделей.Испытать также при полете движение маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз.Для движения моделей заказать маленькую паровую машинку, а до того времени взамен машинок с часовым механизмом, часто ломающихся, сделать механизм, в котором стальную пружину заменить резиновыми шнурами…Сделать модельку большого размера с целью получения большой скорости полета…» ЦГВИА, ф. 803, оп. 1877, д. 749, л . 13—14.
Эта программа свидетельствует о научном подходе изобретателя к решению поставленной задачи. А намеченное им испытание «маленьких площадей на задней части крыльев» было не чем иным, как испытанием элеронов, причем за 30 лет до Фармана и за 25 лет до искривления крыльев на самолете братьев Райт.К изготовлению новой модели аэроплана были привлечены механик Карл Вольфрам, столярные мастера Николай Яковлев и Александр Арсеньев. После упорного труда модель была готова к испытаниям, которые также состоялись в манеже. Наблюдавшие полеты этой модели отмечали, что она «летала совершенно свободно и опускалась очень плавно: полет происходил тогда, когда на модель клали кортик, что сравнительно представляет груз весьма значительного размера» Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 г .). М., 1979. С. 113.
.Царская казна отпускала деньги неохотно. С февраля 1877 года по май 1878 года Можайский получил на свои опыты 2192 рубля вместо обещанных 3000 рублей. Материальное положение изобретателя оставалось тяжелым. Он вынужден был жить с семьей на пенсию, что заставило его вновь обратиться в Военное ведомство за помощью. По распоряжению министра изобретателю было выдано в виде пособия в 1877 и 1878 годах всего лишь по 475 рублей в год. Для продолжения исследований ему пришлось продавать и закладывать все свое имущество. К весне 1878 года основные опыты были завершены, после чего Можайский принял решение построить такой аппарат, на котором силовой установкой и планером мог бы управлять человек.23 марта 1878 года Александр Федорович писал в докладной записке, адресованной в Главное инженерное управление: «…модельки можно было только приводить в движение пружинными или резиновыми механизмами,сила которых беспрерывно изменялась и не могла быть определена с точностью, а вследствие свойства этих механизмов в начале действия моментально развивать наибольшую свою силу и производить как бы быстрый удар на вал и двигатель модельки они ломались сами или часто ломали вал или двигатель.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15