Следующим покойным, которому я воздаю почести, является Шарль Фару. Он умер в начале 1957 года в возрасте восьмидесяти лет. И воздать ему почести хочется прежде всего потому, что он был самым компетентным среди всех журналистов, специализировавшихся на автоспорте. В прошлом он был технарем (или студентом политехнического факультета – прим. переводчика) и великим человеком, организатором всех крупных европейских гонок. К его мнению прислушивались и его уважали. После его смерти осталось пустое место, и это не просто подходящая случаю банальная фраза.Доказательством этого является его выдающаяся статья, опубликованная в спортивном журнале L'Equipe за день до того Гран-при. Я нашел ее в своем архиве и вспоминаю, с каким удовольствием прочитал ее в постели перед сном в субботу вечером. Несколькими внятными и прозорливыми строчками он мог описать и осветить все технические проблемы, которые доставляет конструкция гоночного автомобиля.Тем, кто не очень хорошо разбирается в машиностроении, эта статья, очевидно, покажется скучной. Но если они пересилят себя и внимательно ее перечитают, а при необходимости перечитают еще раз и попросят кого-нибудь из своих товарищей, сведущих в этих проблемах, помочь им разобраться с некоторыми вещами, то они поймут суть «механических загадок» автогонок.Я приведу несколько крупных отрывков: Монте-Карло, 21 мая 1955 года – Предварительные тренировочные заезды перед Гран-при Европы, который в этом году организует княжество Монако. Позволю себе констатировать, что это мероприятие будет иметь огромный успех. На сцене – всем известные, высококвалифицированные гонщики, представляющие такие заводские команды, как «Мерседес», «Лянча», «Феррари», «Мазерати» и «Гордини», и, в дополнение, три выдающихся частных гонщика – Хоторн, Маклин и Розье. Все они должны будут преодолеть сто кругов трассы длиной 3145 метров. Единственное, что можно подвергнуть критике, это дистанция гонки, которая сегодня кажется уже недостаточной. Рекорд Карачиоллы пал: В 1937 году лучшее время круга монакской трассы – 1 46,5" – показал великий Карачиолла за рулем «Мерседес» с двигателем объемом 6 литров и мощностью около 600 л.с., так как свободная формула позволяла использовать двигатели с наполнением под давлением. Поскольку с тех пор к этому результату никто не мог приблизиться, люди задавались вопросом, способны ли его достигнуть новые автомобили формулы 1 с двигателем объемом 2500 см3 без компрессора, принимая во внимание лучшее состояние поверхности трассы и лучшее понимание проблем, касающихся использования мощности мотора. Невероятно: В первых же тренировочных заездах прежний рекорд был побит одиннадцатью гонщиками. К этому можно добавить, что во второй день тренировок Мосс показал время 1 41,2", проиграв Фарине всего одну десятую секунды. Теперь порассуждаем: Мощность двигателей нынешних автомобилей по сравнению с автомобилями 1937 года снизилась наполовину, а вес пустого автомобиля – лишь на 150 кг, в то время как подлежащая сравнению разница в весе во время гонки составляет не более 10–12 процентов. Иными словами, соотношение мощности к весу, о котором с трогательной наивностью постоянно говорят некоторые, составляет 0,55 у прежних автомобилей и 0,3 у современных. Соотношение снизилось в два раза, несмотря на то, что автомобили 1955 года превзошли прежние. Поймет ли кто-нибудь, в конце концов, величину своего заблуждения, поскольку кое-кто и далее продолжает рассуждать, несмотря на очевидное доказательство своей некомпетентности? Будем это повторять хоть тысячу раз в надежде, что нас, наконец, поймут. Отношение мощности к весу в том смысле, о котором мы говорим, имеет значение для максимальной мощности (которая никогда не используется) и пустого веса (как если бы автомобиль ездил без топлива и без гонщика) и является абсурдным понятием, по важности едва уступающим цвету кузова. Это понятие пришло из авиации – для которой это соотношение действительно существенно. Из авиации в автоспорт пришел и облик гоночных автомобилей. Ускорение автомобиля зависит от мощности мотора и общего веса автомобиля, а у гоночного автомобиля, – кроме перечисленного, в большей степени еще и от его форм и его характерного коэффициента. По сравнению с автомобилями 1937 года, автомобили 1955 года, несмотря на то, что они более чем наполовину менее мощные, благодаря своей лучшей форме развивают почти ту же максимальную скорость, но при этом ускоряются лучше, потому что лучше используют топливо, лучше решают проблемы его правильной подачи и т. д. Автомобили до сих пор имеют большое количество передач. Многие участники уже в первый день обнаружили, что у них слишком много передач. На глупом жаргоне, на котором говорится о квадратных, и даже о суперквадратных моторах, и который так далек от здравого смысла и понятного языка, речь, наверное, шла бы о слишком длинном шасси. Вместе с тем, «длинные передачи», которые мы так часто используем (ой, снова я на этом жаргоне), попортили нервы стольким автогонщикам, столько моторов было уничтожено из-за того, что слишком долго приходилось их раскручивать до максимальных оборотов. Можно повторять это бесконечно, и все равно этого будет недостаточно. Итак, картину изменили моменты передач. В «Мерседес» и «Лянча» не допустили этой очевидной ошибки. Дело в том, что на этой трассе ни на одном участке невозможно развить скорость свыше 200 км/ч, а на ней ездят автомобили, которые разгоняются до 37–38 км/ч уже при тысяче оборотов на прямой передаче! А потом удивляются, что мотор не может раскрутиться до нужных оборотов. Обвиняют карбюратор, свечи, зажигание… но единственным виновником является конструктор автомобиля. Думаю, даже не стоит говорить о том, что эта ошибка мешала набору нужной скорости. На трассе в Монако участники переключают передачи по 9-12 раз на каждом круге, в зависимости от конкретного гонщика. Это подтверждает необычайно важную роль коробки передач и надежности ее узлов, поскольку эффективность мотора тесно связана со всем, что быстро вращается. Быстрое вращение должно становиться еще более быстрым. Это наилучший критерий успеха. Кажется, «Мерседес» разгоняются быстрее всех: это экономит им по несколько десятых секунды на каждом круге. Фанхио и Мосс, Бера, Аскари и Кастелотти все подтвердили свои способности и отличную форму. Оценим и то, что продемонстрировали Муссо, Миерес, Тринтиньян, Симон (заменил за рулем «Мерседес» травмированного Херрманна), Пердиза, Манзон… Что касается Фарины, сказать трудно, поскольку, казалось, он окончательно оправился от своих травм. Наверняка это капризы его мотора. Пожалуй, победителя нам следует искать среди первых пяти вышеупомянутых гонщиков. То есть, среди «Мерседес», «Лянча» и «Мазерати» Бера – вопрос только в форме, износостойкости тормозов и надежности машин. Удивительную работу проделали итальянцы – как в Турине, так и в Модене. Однако, «Мерседес» постоянно внушают страх. Нам предстоит увидеть фантастическую битву. Наверняка, будут неожиданности, и все будет зависеть прежде всего от надежности машин. Поэтому невозможно заранее предсказать, кто из пяти «кандидатов» одержит победу. Фанхио или Аскари, Мосс или Бера… или Кастелотти. Погода стоит великолепная. Первый день тренировок привлек большое количество зрителей, их пришло почти столько же, сколько приходят на обычный Гран-при: воодушевление достигло вершины по всей стране. Если в воскресенье будет светить солнце, мы, безусловно, станем свидетелями самого лучшего Гран-при Европы из когда-либо проводившихся. Подготовка трассы заслуживает наивысшей похвалы: монегаски во главе с Жаком Таффом превзошли сами себя. Пожелаем им огромных успехов, каких только заслуживают приложенные ими усилия и старание. Эту статью я прочел всего за несколько часов до гонки незадолго до сна перед тем, как погасить свет, и получил от нее огромное удовольствие. Поскольку Шарль Фару косвенно и неумышленно подтвердил мое решение провести всю гонку на средних передачах «Феррари»; пусть Аморотти узнает об этом! Гениальная идея маэстро Гениальная идея маэстроВ десятом часу меня разбудила горничная, которая принесла мне завтрак. Моя жена уже давно встала и вышла. Пока я еще спал, она приготовила мне мое гоночное снаряжение. На коврике у постели меня ожидали специальные гоночные мокасины, это были легкие ботинки, в которых хорошо чувствуются педали, снизу они имели асбестовые подметки, чтобы жара не утомляла ног. В мокасины были вложены синие носки. Все было на месте, кроме шлема и очков, которые я всегда оставлял в своем «Бьюике». А на ночном столике на самом виду – все те цацки (чачки-мачки), как я их называл, без которых я бы неуютно чувствовал себя во время гонок: медвежонок, четки и цепочка с тремя медальонами, которую я носил на шее.Мне это все напоминало облачение тореадора перед корридой. Горничная, видимо, подумала о том же. Мысли об обслуживании мастера руля за несколько часов до величайшей гонки года должны были умилять ее. Я судил об этом по тому, как она внесла поднос: едва не опрокинула с него кофейник на мою красивую пижаму. Быстрым рефлекторным движением я спас ситуацию, буквально на лету подхватив кофейник. Судя по этому, я посчитал, что нахожусь в хорошей форме.Я выпил чашечку кофе и позвонил заказать себе в номер обед на одиннадцать. Мне ответили, что «госпожа уже отдала распоряжение» и даже, приложив некое усилие, ознакомили меня с меню: мясной бульон, мясо-гриль, салат и грейпфрут. Очевидно, моя жена обо всем позаботилась. С того времени, как она начала скитаться со мной по гоночным трассам мира, она усвоила все мои привычки и отлично знает, что перед гонкой я:1. предпочитаю спокойно обедать в номере,2. обедаю до двенадцати, чтобы до старта переварить пищу.Эта укоренившаяся привычка не является чем-то оригинальным, это вполне логичный порядок, заведенный для того, чтобы обеспечить оптимальные условия для успеха… это скажет вам любой гонщик.Перед обедом я хотел непременно посетить боксы, но не в гоночном костюме. Я не хотел привлекать к себе внимания, хотел избежать встреч с друзьями и журналистами и всякой излишней болтовни. Я хотел любой ценой поберечь нервы и для достижения этой цели, при необходимости, способен был даже на неприличное поведение.Из отеля до боксов мне удалось добраться без проблем. Издалека я увидел Стирлинга Мосса, одетого в белый комбинезон, он разговаривал с целой толпой приятелей. Ему было всего 25 лет, и его молодой организм имел еще достаточный резерв нервов, чтобы позволить себе тратить их.Этот визит в боксы был не таким уж необходимым, скорее привычкой. Тем, что не поленился прийти, я прежде всего хотел продемонстрировать механикам, что ценю их усилия, что я вместе с ними… в радости и в горе.Был там и Уголини. Он подошел ко мне, улыбаясь.– Меацци передал мне то, что ты ему рассказал вчера вечером. Это отличная тактика. Настолько отличная, что я сразу же позвонил Коммендаторе и ознакомил его с ней. Он был в восторге и попросил меня передать тебе: «Что бы ни случилось, скажи ему, что я его заранее поздравляю.»Это хорошее известие растрогало меня и еще больше ободрило. Я подумал, что идея позвонить Феррари была очередной гениальной мыслью маэстро. Уголини был поистине «личностью»: он был выдающимся психологом и дипломатом, который мог без излишних волнений навязать Вам свой авторитет.Я поздоровался с Меацци, с его небольшой командой механиков и подошел к своему автомобилю. На номера был нанесен новый слой краски, чтобы выглядели красивей, а, главное, читабельней. Номера 44, выведенные белой краской, светились на огненно-красном кузове, на который старательно навели лоск. Я по-дружески похлопал автомобиль, словно хорошего коня, и меня охватило неудержимое желание сесть за его руль.Я сделал вид, что проверяю, хорошо ли установлено сиденье, но, в действительности, я сел потому, что внезапно почувствовал безумное желание повести автомобиль, повести быстро, очень быстро. Я хотел, чтобы гонка началась как можно скорее. Однако, я не нервничал, как когда кто-то желает, чтобы все как можно скорее закончилось, это было здоровое нетерпение, как когда кто-то сильно голоден и не может дождаться, когда, наконец, все сядут за стол.Меацци подошел ко мне и приятельски подмигнул.– Va bene? – спросил он меня по-итальянски.– Очень хорошо, чувствую себя великолепно, – ответил я ему, вылезая из автомобиля. О монопостах Думаю, что наступило время объяснить, какая разница между гоночным монопостом и туристским автомобилем.На предыдущих страницах я уже говорил о коробке передач и объяснял, почему на гоночных автомобилях необходимо использовать перегазовку.На моей «Феррари» рычаг переключения передач находился слева: первая передача находилась слева наверху, вторая – слева внизу, третья – справа наверху и четвертая справа внизу. Чтобы включить задний ход, необходимо было приподнять небольшую защелку и на уровне нейтрали рычаг сдвинуть вправо. Кажется, что эта операция сложная, но на гоночных автомобилях практически нет необходимости использовать заднюю передачу.Панель приборов на монопостах простая. На ней находится лишь тахометр и четыре указателя (давления масла, температуры масла, температуры воды и давления топлива). Спидометра нет, вместо него – тахометр.Между прочим, именно за тахометром гонщик никогда не должен забывать следить. Гонщик знает число оборотов двигателя, которого он может достигнуть на каждой из четырех передач. И их никогда не следует превышать, иначе можно запороть двигатель.Поскольку не все гонщики рассудительны, почти во всех случаях конструкторы предусматривают на тахометре контрольку. Этой контролькой является красная стрелка с изогнутым кончиком, которая блокируется, как только гонщик превысит допустимые обороты. На моей «Феррари» можно развивать максимум 7500 об/мин. При 7500 оборотов «контролька» блокируется и если потом запороть двигатель, вам как следует намылят голову.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16