— с тревогой спросил один из наших лётчиков.
Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.
Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.
…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.
А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.
И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.
Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налёта фашистской авиации на Москву.
Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушёл в сторону зарева над Москвой.
Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.
Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи — в землянку, вырытую тут же, на краю лётного поля, — там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»
Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадёжная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своём донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадёжность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).
Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.
А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она — цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье ещё, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолёт, лишённый тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный лётчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолётами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, — конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.
Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, лётчик решительно направил самолёт к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на планёре — так, чтобы попасть на это поле.
Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода — невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолёта, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!
Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землёй, когда препятствий перед самолётом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевёл кран в нижнее положение. Шипение воздуха, чёткие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колёсами… Короткий, с энергичным торможением пробег — и самолёт остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Ещё бы метров на триста дальше — и самолёт вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от лётчика тоже… Ничего не скажешь — повезло… Человек и самолёт целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.
Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, — едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.
Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но ещё больше — от воли, решительности, мастерства пилотирования.
Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих лётчиков, летавших в «красной пятёрке». Первая «красная пятёрка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно — и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его лётчиков за недостаточную манёвренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолёте более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдёшь.
Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолёт был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны лётчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.
И тогда-то группа известных лётчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от лётчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счёт идёт уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолёта покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.
Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятёрке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от неё пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьёзное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятёрке» двух мнений быть не может: она сыграла серьёзнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолёт И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В.В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединённая им, спроектировала самолёт, который взлетал как биплан, а в полёте убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлёта, посадки и криволинейного полёта, присущие биплану. Таким нестандартным путём авторы проекта стремились примирить две основные самолётные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.
Машина была построена и успешно летала. Испытывал её наш товарищ Г.М. Шиянов.
Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла — помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию её последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время — и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения — в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полёты Юры Шиянова на самолёте Шевченко каждый раз, когда вижу самолёты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлёте и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на неё встречному потоку воздуха, а в полёте, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.
В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Фёдоров, и другие. В последующие налёты многие лётчики нашей эскадрильи — В. Л. Расторгуев, В. Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Фёдоров, Е. Н. Гимпель — находили в тёмном небе самолёты противника и решительно вступали с ними в бой.
Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.
Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налёте из участвовавших в нем 200—220 фашистских самолётов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны — со дня первого налёта 22 июля до 20 декабря 1941 года — статистика ещё более убедительная: 8278 самолёто-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.
Недаром Москва — наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время второй мировой войны.
И таково не только моё мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А.Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля — ровно через неделю после первого налёта на Москву — в газете «Красная звезда» со статьёй «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налётов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стёрт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция. Трамваи и троллейбусы ходят по всем маршрутам, и улицы Москвы полны народу».
А Илья Эренбург в книге «Люди. Годы. Жизнь» дал свою лаконичную оценку: «В конце июля начались бомбёжки Москвы. После Мадрида и Барселоны они мне казались слабыми — противовоздушная оборона работала хорошо» — похвала тем более веская, что силы, брошенные несколькими годами раньше фашистами с воздуха на Мадрид и Барселону, составляли ничтожно малую часть от того, что они использовали при бомбардировках Москвы.
Кстати, надо заметить, что бомбардировка бомбардировке рознь. Гитлеровцы стремились бомбить не как-нибудь, а прицельно. У их сбитых лётчиков находили подробные, с немецкой аккуратностью и высокой полиграфической культурой выполненные карты Москвы, на которых были отмечены наиболее важные цели: железнодорожные вокзалы, аэродромы, крупные заводы, Кремль.
Но, например, на территорию Кремля за все время вражеских налётов упало всего несколько бомб. Об этом в течение войны по понятным причинам — зачем облегчать противнику анализ результатов своих бомбардировок?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13