https://wodolei.ru/catalog/dushevie_kabini/120x120/
В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.
Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе
Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).
В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.
Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).
Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.
В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.
Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.
Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.
Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе
Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.
Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг
Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.
Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай
Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.[19] Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.
В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70—120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.
После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».
Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии
Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.
Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.
Таблица 15
ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ
Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)
Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.
Для России особое значение имеют коридоры II и IX.
Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).
Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.
И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до
Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.
Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.
21. Портово-промышленные комплексы зарубежной Европы
Особенности географического положения и конфигурация территории зарубежной части Европы привели к тому, что на ее берегах возникли сотни больших, средних и малых портов. Они сыграли свою роль в ее истории и продолжают сохранять существенное значение в настоящем. В средние века такие порты формировались в основном в глубине речных эстуариев. В XIX–XX вв., по мере роста тоннажа судов и развития океанических торговых связей, стали быстрее расти те порты, которые располагались в приморской части эстуариев и на открытом побережье.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в них развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 1950-е гг. в регионе наметилась отчетливая тенденция к перемещению в приморские районы и центры промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции.
Это ознакомительный отрывок книги. Данная книга защищена авторским правом. Для получения полной версии книги обратитесь к нашему партнеру - распространителю легального контента "ЛитРес":
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе
Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).
В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.
Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).
Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.
В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.
Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.
Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.
Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе
Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.
Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг
Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.
Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай
Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.[19] Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.
В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70—120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.
После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».
Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии
Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.
Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.
Таблица 15
ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ
Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)
Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.
Для России особое значение имеют коридоры II и IX.
Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).
Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.
И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до
Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.
Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.
21. Портово-промышленные комплексы зарубежной Европы
Особенности географического положения и конфигурация территории зарубежной части Европы привели к тому, что на ее берегах возникли сотни больших, средних и малых портов. Они сыграли свою роль в ее истории и продолжают сохранять существенное значение в настоящем. В средние века такие порты формировались в основном в глубине речных эстуариев. В XIX–XX вв., по мере роста тоннажа судов и развития океанических торговых связей, стали быстрее расти те порты, которые располагались в приморской части эстуариев и на открытом побережье.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали средоточием таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с этим в них развивалась и промышленность, но она не преобладала. Лишь в 1950-е гг. в регионе наметилась отчетливая тенденция к перемещению в приморские районы и центры промышленных производств, работающих на импортном сырье и ориентирующихся на экспорт своей продукции.
Это ознакомительный отрывок книги. Данная книга защищена авторским правом. Для получения полной версии книги обратитесь к нашему партнеру - распространителю легального контента "ЛитРес":
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19