https://wodolei.ru/catalog/dushevie_kabini/80x80/
Это был П-5 М. Водопьянова, который также прошел над Анадырским хребтом. С Водопьяновым прилетел старший техник нашего отряда А. Разин, от которого мы узнали, что самолеты Демирова и Бастанжиева потерпели аварии в сложных погодных условиях. Хорошо, что люди уцелели…
12 апреля продолжились полеты, но Доронин, взлетая со льдины с четырьмя пассажирами, повредил шасси. Савин вместе с челюскинцами починил С-13, Доронин взял на борт двух человек, пошел на взлет и в конце разбега… вновь сломался злополучный болт шасси! Одна из лыж приняла ненормальное положение, но делать нечего, и Доронин пошел на Ванкарем. Сел благополучно.
…Начиная с прилета в Ванкарем мы, механики, спали по 3–4 ч в сутки — так много времени занимала подготовка машин к полетам на 20-35-градусном морозе. Работали ночью, чтобы светлое время суток отдавать полетам. Воду мы грели в печи Гончарова, отапливая ее плавником — древесиной, выброшенной на берег. Если полеты задерживались, то мы дежурили на аэродроме, то и дело прогревая моторы… Так продолжалось до 13 апреля.
В тот день первым в лагерь вылетел Водопьянов, но неудачно — дымка помешала обнаружить лагерь. В полдень стартовало сразу три самолета. Тем временем в лагере развели «праздничный» костер — в огонь летели чемоданы, одеяла, словом все, что нельзя было вывезти. Поэтому летчики заметили дым от костра за несколько десятков километров. Одновременно радист лагеря Шмидта Э. Кренкель заканчивал последний сеанс связи с Ванкаремом и Уэленом. Затем Кренкель дает «Всем, всем, всем» по международному коду. Добавив: «К передаче ничего не имею. Прекращаю действие радиостанции», — медленно трижды повторил позывные «Челюскина».
Торжественная встреча в Москве. В машине Н. КАМАНИН, О. ШМИДТ и председатель Правительственной комиссии по спасению челюскинцев В. КУЙБЫШЕВ.
Механик-челюскинец Саша Погосов помог летчикам развернуть самолеты, поочередно подталкивая хвосты, и уже на ходу забрался в кабину Молокова. Последний круг над покинутым лагерем (об этом просил капитан погибшего парохода Воронин), и Молоков низко, в 100–200 м над льдами, повел свой Р-5 к Ванкарему.
И вот мы встречаем последние самолеты. Радости нет предела! Толпа бородачей челюскинцев и чукчей окружает самолеты. Объятия, общее ликование. Я открываю крышки парашютных контейнеров — и из каждого выскакивает по четыре собаки. Славно они поработали в лагере!
Операция по вывозу челюскинцев с дрейфующей льдины длилась с 7 по 13 апреля. Самолеты Каманина и Молокова сделали по 9 рейсов, перебросив на Большую землю 72 человека; десять женщин и двух детей еще 5 марта эвакуировал Ляпидевский. Водопьянов в трех полетах доставил на материк десять человек. Слепнев — шестерых и Доронин — двух. Всего же самолеты выполнили 24 рейса.
16 апреля 1934 года ВЦИК СССР учредил высшую награду страны, звание Героя Советского Союза. Первыми его получили семь летчиков, участвовавших в спасении челюскинцев. Летчики-наблюдатели Л. Петров, М. Шелыганов, бортмеханики М. Руковский, П. Пилютов, И. Девятников, В. Александров, М. Ратушкин, А. Разин, Я. Савин, автор этих строк и механики самолетов Леваневского и Слепнева; граждане США У. Левари и К. Армистед были награждены орденами Ленина.
Игорь БОЕЧИН, историк
ПОЧЕМУ ПОГИБ «ЧЕЛЮСКИН»
Полагаю, немногим известно о том, что замысел поднять «Челюскина» возник вскоре после полярной эпопеи. К тому времени специалисты Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) уже накопили солидный опыт спасательных операций, в том числе и судоподъемных, в открытом море и на значительных глубинах. Для подъема «Челюскина» по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера изготовили стальные разборные понтоны грузоподъемностью по 225 т, приспособленные для транспортировки по железной дороге, был разработан проект судоподъемной операции. Однако «Челюскин» по сей день покоится на дне Чукотского моря. Что же заставило эпроновцев изменить свои планы?
Как известно, любая спасательная операция, в том числе и на море, зависит от нескольких факторов. В частности, от местоположения затонувшего судна (или аварийного). «Челюскин» же лежал на грунте в полярном море, в тысячах миль от ближайшего ремонтного предприятия. Вести же его подвешенным на понтонах через океан было крайне рискованно. Кроме того, судьба подъемной операции определяется положением судна на грунте и его техническим состоянием. Так, подорванный при потоплении в Новороссийске летом 1918 года эсминец «Фидониси» и крейсер «Олег», затонувший в 1919 году в Финском заливе, поднимали по частям, а металл сдавали на переплавку.
На снимке слева направо: К. С. АНИСИМОВ, бортмеханик Н. П. Каманина, затем Б. А. Пивенштейна; П. А. ПИЛЮТОВ, бортмеханик В. С. Молокова; представитель 1-й военной школы авиатехников имени К. Е. Ворошилова воен-инженер 2-го ранга МЕЛКОВ; автор статьи; А. Н. РАЗИН, старший техник отряда Каманина; М. А. РУКОВСКИЙ, бортмеханик А. В. Ляпидевского. АНИСИМОВ, ГРИБАКИН и РАЗИН в 1939 году окончили Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, ныне полковники-инженеры. Руковский стал инженером по эксплуатации авиационной техники. ПИЛЮТОВ переучился на летчика, в годы Великой Отечественной войны был удостоен звания Героя Советского Союза.
Несколько лет назад гидрографы обнаружили «Челюскин» с помощью гидроакустической аппаратуры. Он находился на ровном киле, на глубине немногим более 60 м. Потом пароход обследовали аквалангисты из Магадана. Несмотря на ограниченную видимость (вода кишела мелкими морскими организмами), им удалось осмотреть часть надстроек и палубного груза. К сожалению, аквалангисты не смогли проверить состояние корпуса «Челюскина». Поэтому о повреждениях, нанесенных этому судну в феврале 1934 года, мы можем судить лишь по свидетельствам участников исторического перехода.
Вот как они описывали то, что произошло 13 февраля 1934 года в Чукотском море, в точке с координатами 68°16' северной широты и 172°50' западной долготы, в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от Уэлена.
«В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас, — вспоминал начальник экспедиции О. Шмидт. — Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса».
«Грохот гигантского тороса нарастал, — писал второй помощник капитана М. Марков. — Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом. Внезапно «Челюскин» остановился. Град металлических ударов пробежал по его корпусу. Где-то ломался металл. Вахтенный, подбежав ко мне, взволнованно проговорил:
— Михаил Гаврилович, левый борт продавило!»
«Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение (машинного отделения), — свидетельствовал старший механик П. Матусевич. — Заклепки, срезаемые с листов обшивки корпуса, со свистом пролетая над головами, падали на металлические площадки. Шум их падения напоминал речитатив пулемета. Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут работающий паровой котел и сорвана дымовая труба».
Поднявшись на верхнюю палубу, радист Э. Кренкель увидел, что «часть борта отвалилась на лед, а вместе с ней полетели зубные и сапожные щетки, книги, разного рода утварь, подушки, одним словом, то, что оказалось в каютах, попавших под этот удар».
«Почти против выхода из машины через открытую дверь каюты виден разорванный борт, покоробленная палуба, — вспоминал механик М. Филиппов. — Огромная льдина через трещину в борту влезла в каюту».
«Резкими толчками «Челюскин» садится носом, — рассказывал гидрограф П. Хмызников. — При каждом его оседании хрустят и шумят перемещающиеся льдины. В трюмах журчит вода».
Так уж получилось, что единственным челюскинцем, не занятым авралом и выполнявшим свои прямые обязанности, оказался кинооператор А. Шафран: «Снимаю последний момент. Корма приподнимается, показывает руль, и винт, из трюмов вырывается столб черной угольной пыли. Через несколько секунд судна уже нет».
Так почему же «Челюскин» не выдержал схватки с полярными льдами? Начнем с того, что Наркомвод заказал датской компании «Бурмейстер и Вайн» ледокольное судно, по грузоподъемности чуть ли не вдвое превосходящее ветеранов Арктики «Сибирякова», «Седова» и другие ледокольные пароходы. От обычных транспортов ледокольные суда отличаются упрочненным корпусом, способным выдержать сжатие льда, скошенным, как у ледоколов, форштевнем, заостренными обводами носовой и кормовой частей, что облегчает маневрирование в разводьях. Однако «Челюскин» получился обыкновенным грузовым. Потому-то он и не выдержал сжатия льдов 13 февраля и затонул, получив 45-метровую пробоину (при длине корпуса 100 м). Такое повреждение оказалось бы роковым для любого неледокольного судна. По той же причине в январе 1937 года в море Лаптевых был раздавлен льдом пароход «Рабочий», а в октябре 1983 года та же участь постигла теплоход «Нина Сагайдак».
По-видимому, анализ повреждений, полученных «Челюскиным», удаленность места его гибели от судоремонтных заводов, трудности, связанные с доставкой в Чукотское море подъемного оборудования, ведением работ на затонувшем судне, а затем и с доставкой поднятого парохода в порты дальневосточного побережья, и заставили эпроновцев пересмотреть свои планы. Впрочем, вполне возможно, что судоподъемная техника 80-х годов позволит вырвать «Челюскина» из пучины…
Летчики, спасавшие челюскинцев. Слева направо: С. ЛЕВАНЕВСКИЙ, В. МОЛОКОВ, М. СЛЕПНЕВ, Н. КАМАНИН, М. ВОДОПЬЯНОВ, А. ЛЯПИДЕВСКИЙ, И. ДОРОНИН.
А «челюскинские» понтоны не остались без дела. В 1937–1938 годах с их помощью в Варненском заливе советские водолазы подняли с 20-метровой глубины крупный (9200 т) товаро-пассажирский пароход «Петр Великий».
Во второй половине 30-х годов по значительно переработанному проекту «Челюскина» на Адмиралтейском заводе построили ледокольные пароходы «Дежнев» и «Леваневский». В годы Великой Отечественной войны «Дежнева» переоборудовали в сторожевой корабль и переименовали в СКР-19. Ему-то довелось вступить в неравный бой с нацистским броненосцем «Адмирал Шеер», напавшим на порт Диксон. И что же? Ледокольный пароход, вооруженный четырьмя 76-мм пушками, и береговая батарея заставили рейдер отступить!
1 2 3
12 апреля продолжились полеты, но Доронин, взлетая со льдины с четырьмя пассажирами, повредил шасси. Савин вместе с челюскинцами починил С-13, Доронин взял на борт двух человек, пошел на взлет и в конце разбега… вновь сломался злополучный болт шасси! Одна из лыж приняла ненормальное положение, но делать нечего, и Доронин пошел на Ванкарем. Сел благополучно.
…Начиная с прилета в Ванкарем мы, механики, спали по 3–4 ч в сутки — так много времени занимала подготовка машин к полетам на 20-35-градусном морозе. Работали ночью, чтобы светлое время суток отдавать полетам. Воду мы грели в печи Гончарова, отапливая ее плавником — древесиной, выброшенной на берег. Если полеты задерживались, то мы дежурили на аэродроме, то и дело прогревая моторы… Так продолжалось до 13 апреля.
В тот день первым в лагерь вылетел Водопьянов, но неудачно — дымка помешала обнаружить лагерь. В полдень стартовало сразу три самолета. Тем временем в лагере развели «праздничный» костер — в огонь летели чемоданы, одеяла, словом все, что нельзя было вывезти. Поэтому летчики заметили дым от костра за несколько десятков километров. Одновременно радист лагеря Шмидта Э. Кренкель заканчивал последний сеанс связи с Ванкаремом и Уэленом. Затем Кренкель дает «Всем, всем, всем» по международному коду. Добавив: «К передаче ничего не имею. Прекращаю действие радиостанции», — медленно трижды повторил позывные «Челюскина».
Торжественная встреча в Москве. В машине Н. КАМАНИН, О. ШМИДТ и председатель Правительственной комиссии по спасению челюскинцев В. КУЙБЫШЕВ.
Механик-челюскинец Саша Погосов помог летчикам развернуть самолеты, поочередно подталкивая хвосты, и уже на ходу забрался в кабину Молокова. Последний круг над покинутым лагерем (об этом просил капитан погибшего парохода Воронин), и Молоков низко, в 100–200 м над льдами, повел свой Р-5 к Ванкарему.
И вот мы встречаем последние самолеты. Радости нет предела! Толпа бородачей челюскинцев и чукчей окружает самолеты. Объятия, общее ликование. Я открываю крышки парашютных контейнеров — и из каждого выскакивает по четыре собаки. Славно они поработали в лагере!
Операция по вывозу челюскинцев с дрейфующей льдины длилась с 7 по 13 апреля. Самолеты Каманина и Молокова сделали по 9 рейсов, перебросив на Большую землю 72 человека; десять женщин и двух детей еще 5 марта эвакуировал Ляпидевский. Водопьянов в трех полетах доставил на материк десять человек. Слепнев — шестерых и Доронин — двух. Всего же самолеты выполнили 24 рейса.
16 апреля 1934 года ВЦИК СССР учредил высшую награду страны, звание Героя Советского Союза. Первыми его получили семь летчиков, участвовавших в спасении челюскинцев. Летчики-наблюдатели Л. Петров, М. Шелыганов, бортмеханики М. Руковский, П. Пилютов, И. Девятников, В. Александров, М. Ратушкин, А. Разин, Я. Савин, автор этих строк и механики самолетов Леваневского и Слепнева; граждане США У. Левари и К. Армистед были награждены орденами Ленина.
Игорь БОЕЧИН, историк
ПОЧЕМУ ПОГИБ «ЧЕЛЮСКИН»
Полагаю, немногим известно о том, что замысел поднять «Челюскина» возник вскоре после полярной эпопеи. К тому времени специалисты Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) уже накопили солидный опыт спасательных операций, в том числе и судоподъемных, в открытом море и на значительных глубинах. Для подъема «Челюскина» по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера изготовили стальные разборные понтоны грузоподъемностью по 225 т, приспособленные для транспортировки по железной дороге, был разработан проект судоподъемной операции. Однако «Челюскин» по сей день покоится на дне Чукотского моря. Что же заставило эпроновцев изменить свои планы?
Как известно, любая спасательная операция, в том числе и на море, зависит от нескольких факторов. В частности, от местоположения затонувшего судна (или аварийного). «Челюскин» же лежал на грунте в полярном море, в тысячах миль от ближайшего ремонтного предприятия. Вести же его подвешенным на понтонах через океан было крайне рискованно. Кроме того, судьба подъемной операции определяется положением судна на грунте и его техническим состоянием. Так, подорванный при потоплении в Новороссийске летом 1918 года эсминец «Фидониси» и крейсер «Олег», затонувший в 1919 году в Финском заливе, поднимали по частям, а металл сдавали на переплавку.
На снимке слева направо: К. С. АНИСИМОВ, бортмеханик Н. П. Каманина, затем Б. А. Пивенштейна; П. А. ПИЛЮТОВ, бортмеханик В. С. Молокова; представитель 1-й военной школы авиатехников имени К. Е. Ворошилова воен-инженер 2-го ранга МЕЛКОВ; автор статьи; А. Н. РАЗИН, старший техник отряда Каманина; М. А. РУКОВСКИЙ, бортмеханик А. В. Ляпидевского. АНИСИМОВ, ГРИБАКИН и РАЗИН в 1939 году окончили Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского, ныне полковники-инженеры. Руковский стал инженером по эксплуатации авиационной техники. ПИЛЮТОВ переучился на летчика, в годы Великой Отечественной войны был удостоен звания Героя Советского Союза.
Несколько лет назад гидрографы обнаружили «Челюскин» с помощью гидроакустической аппаратуры. Он находился на ровном киле, на глубине немногим более 60 м. Потом пароход обследовали аквалангисты из Магадана. Несмотря на ограниченную видимость (вода кишела мелкими морскими организмами), им удалось осмотреть часть надстроек и палубного груза. К сожалению, аквалангисты не смогли проверить состояние корпуса «Челюскина». Поэтому о повреждениях, нанесенных этому судну в феврале 1934 года, мы можем судить лишь по свидетельствам участников исторического перехода.
Вот как они описывали то, что произошло 13 февраля 1934 года в Чукотском море, в точке с координатами 68°16' северной широты и 172°50' западной долготы, в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от Уэлена.
«В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас, — вспоминал начальник экспедиции О. Шмидт. — Высота вала дошла до 8 м над морем. Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса».
«Грохот гигантского тороса нарастал, — писал второй помощник капитана М. Марков. — Ледяная гряда, меняя профиль, обняла нас полукольцом. Внезапно «Челюскин» остановился. Град металлических ударов пробежал по его корпусу. Где-то ломался металл. Вахтенный, подбежав ко мне, взволнованно проговорил:
— Михаил Гаврилович, левый борт продавило!»
«Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение (машинного отделения), — свидетельствовал старший механик П. Матусевич. — Заклепки, срезаемые с листов обшивки корпуса, со свистом пролетая над головами, падали на металлические площадки. Шум их падения напоминал речитатив пулемета. Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут работающий паровой котел и сорвана дымовая труба».
Поднявшись на верхнюю палубу, радист Э. Кренкель увидел, что «часть борта отвалилась на лед, а вместе с ней полетели зубные и сапожные щетки, книги, разного рода утварь, подушки, одним словом, то, что оказалось в каютах, попавших под этот удар».
«Почти против выхода из машины через открытую дверь каюты виден разорванный борт, покоробленная палуба, — вспоминал механик М. Филиппов. — Огромная льдина через трещину в борту влезла в каюту».
«Резкими толчками «Челюскин» садится носом, — рассказывал гидрограф П. Хмызников. — При каждом его оседании хрустят и шумят перемещающиеся льдины. В трюмах журчит вода».
Так уж получилось, что единственным челюскинцем, не занятым авралом и выполнявшим свои прямые обязанности, оказался кинооператор А. Шафран: «Снимаю последний момент. Корма приподнимается, показывает руль, и винт, из трюмов вырывается столб черной угольной пыли. Через несколько секунд судна уже нет».
Так почему же «Челюскин» не выдержал схватки с полярными льдами? Начнем с того, что Наркомвод заказал датской компании «Бурмейстер и Вайн» ледокольное судно, по грузоподъемности чуть ли не вдвое превосходящее ветеранов Арктики «Сибирякова», «Седова» и другие ледокольные пароходы. От обычных транспортов ледокольные суда отличаются упрочненным корпусом, способным выдержать сжатие льда, скошенным, как у ледоколов, форштевнем, заостренными обводами носовой и кормовой частей, что облегчает маневрирование в разводьях. Однако «Челюскин» получился обыкновенным грузовым. Потому-то он и не выдержал сжатия льдов 13 февраля и затонул, получив 45-метровую пробоину (при длине корпуса 100 м). Такое повреждение оказалось бы роковым для любого неледокольного судна. По той же причине в январе 1937 года в море Лаптевых был раздавлен льдом пароход «Рабочий», а в октябре 1983 года та же участь постигла теплоход «Нина Сагайдак».
По-видимому, анализ повреждений, полученных «Челюскиным», удаленность места его гибели от судоремонтных заводов, трудности, связанные с доставкой в Чукотское море подъемного оборудования, ведением работ на затонувшем судне, а затем и с доставкой поднятого парохода в порты дальневосточного побережья, и заставили эпроновцев пересмотреть свои планы. Впрочем, вполне возможно, что судоподъемная техника 80-х годов позволит вырвать «Челюскина» из пучины…
Летчики, спасавшие челюскинцев. Слева направо: С. ЛЕВАНЕВСКИЙ, В. МОЛОКОВ, М. СЛЕПНЕВ, Н. КАМАНИН, М. ВОДОПЬЯНОВ, А. ЛЯПИДЕВСКИЙ, И. ДОРОНИН.
А «челюскинские» понтоны не остались без дела. В 1937–1938 годах с их помощью в Варненском заливе советские водолазы подняли с 20-метровой глубины крупный (9200 т) товаро-пассажирский пароход «Петр Великий».
Во второй половине 30-х годов по значительно переработанному проекту «Челюскина» на Адмиралтейском заводе построили ледокольные пароходы «Дежнев» и «Леваневский». В годы Великой Отечественной войны «Дежнева» переоборудовали в сторожевой корабль и переименовали в СКР-19. Ему-то довелось вступить в неравный бой с нацистским броненосцем «Адмирал Шеер», напавшим на порт Диксон. И что же? Ледокольный пароход, вооруженный четырьмя 76-мм пушками, и береговая батарея заставили рейдер отступить!
1 2 3