Эта ледяная корка, появившаяся при температуре минус 24 градуса, долго держится на самолете. Тряска мотора постепенно исчезает. Мотору дается нормальный газ.
Получаю сообщение от летчика, что отказал водяной термометр. Теперь будет очень трудно следить за правильным охлаждением мотора. Его можно перегреть, тогда вода закипит. И, наоборот, можно остудить - это еще хуже.
Уже недалеко до Земли Франца-Иосифа. Пробую настроиться на радиомаяк, но принимать невозможно, потому что обледенели рамка и антенна.
Облака поднимаются все выше. В 19 часов 00 минут делаем большой круг для набора высоты. В 19 часов 10 минут высота 4250 метров. За окнами кабины совсем Арктика, температура минус 25 градусов. В кабине также по-полярному минус 6 градусов. Мотор довольно часто дает выхлопы в карбюратор. Записываю показания бензосчетчика.
Обход облачности к востоку и борьба с циклоном, заставившая нас пойти на обледенение, сильно задержали самолет в Баренцевом море. Свежий северо-западный ветер силой до 50 километров в час принудил потратить лишние три часа, чтобы добраться до Земли Франца-Иосифа. Обходы и борьба с обледенением окончательно спутали наш порядок смены для работы и отдыха. Летчики менялись чаще. Байдуков слезал с первого сиденья усталый и ложился отдыхать. Высота более 4000 метров давала себя знать. Мы уже посасывали кислород. Температура в кабине опустилась до минус 8 градусов. Я старался отдыхать, как только представлялась возможность. Если место на баке было занято, то ложился прямо на пол около своего сиденья. После циклона и обледенения мы пытались позавтракать. Пищу глотали с трудом: абсолютно никакого аппетита. Для пищеварения тоже нужен кислород, а его было недостаточно.
В 20 часов 20 минут в разрыве облаков увидели острова с возвышенностями, покрытыми снегом.
- Земля, земля! - кричит Валерий, как мореплаватель, не видевший землю несколько недель.
Знакомая очаровательная картина! Вот они, острова Земли Франца-Иосифа. Наконец-то!.. Давно мы вас ждали. Хорошо, что видно землю, а то бы, не заметив островов, так и прошли над облаками. Жаль, не видно бухты Тихой. Валерий с 19 часов на переднем сиденье. Он в темных очках, иногда попыхивает трубкой. Георгий должен отдыхать, но он вместе санами любуется полярной природой.
В 21 час принимаем метеорологическую сводку из Москвы. Расстояние до Москвы почти 3000 километров, но слышимость удовлетворительная, и только вследствие треска и разрядов нельзя полностью принять радиограмму. Высота 4100 метров. Голова работает вяло. Хочется сидеть не двигаясь, ничего не делать. Нужно усилие, чтобы расшифровать радиограмму.
В 22 часа 42 минуты по радиомаяку определяем, что вышли на меридиан острова Рудольфа. Теперь прямо на север к полюсу и берегам Канады. Курс устанавливаем по солнечному указателю курса. Можно немного отдохнуть. Слышимость маяка быстро ослабевает. Очевидно, это результат обледенения антенны и попадания на нее масла.
От 23 часов 18 июня и до 1 часа 19 июня Валерий и я спали. Байдуков один вел самолет по заданному курсу на север. Безбрежное море облаков расстилалось под самолетом. Оно по-прежнему было ярко освещено солнцем.
Истинный курс по солнечному указателю 0°. Я должен поставить часы на местное время меридиана, по которому мы идем. 58° восточной долготы - это значит, что к гринвичскому времени, которое я беру с хронометра, надо прибавить 3 часа 52 минуты. Доворачиваем самолет так, чтобы изображение солнца - яркий зайчик - пришлось в крест нитей солнечного указателя курса. Для этого проверяю установку на широту, верно ли поставлено склонение солнца и верно ли прибор стоит по уровню. На магнитном компасе штурмана 340°. Это и есть курс к Северному полюсу. Летчик замечает курс по гиромагнитному компасу и ведет самолет до новых моих поправок, которые я делаю только тогда, когда зайчик на СУКе уходит далеко от креста нитей.
Байдуков уступил место Чкалову и ложится отдыхать. Наш порядок смены и отдыха спутался - меняемся по мере надобности. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дает себя знать.
Однако надо проверить, как мы расходуем горючее, К моменту последней записи мы израсходовали 7180 минус 3500, это равняется 3680 литрам. К этому времени самолет был в воздухе уже 24 часа 06 минут. Раскрываю книгу графиков. Там 12-й график называется "Расход в литрах по часам". Нахожу, что 3680 литров мы должны были израсходовать в полете за 26 часов, а сожгли за 24. Итак, перерасход горючего 300 литров, по времени - на 2 часа. Но если учесть весь наш предполагаемый путь, то это будет уже 4 часа, так как расход горючего в конце пути значительно уменьшится. На высоте 3000 метров при весе самолета в 5 тонн он расходует в конце полета всего 0,32 килограмма горючего на воздушный километр. 300 литров, или 216 килограммов,- это почти 680 километров дальности. Облака, излишний набор высоты съедают нашу дальность. В моем журнале короткая, но горестная запись: "Перерасход на 2 часа".
На всякий случай заглядываю в другой график: "Путь по расходу в литрах". Нахожу: израсходовали 3680 литров и прошли по своему заданному маршруту 3750 километров. Ставлю в графике точку № 1. Она приходится между черной и красной линией и указывает, что дальность в 10 тысяч километров еще достижима. Но в распорядке, принятом на самолете, отдыхающий обязан подкачивать масло. Я замечаю, что Байдуков движет ручкой масляного альвейера довольно медленно. Сказывается высота.
Мы приближаемся теперь к району Северного полюса. Путь лежит по 58-му меридиану. Весной этого года здесь уже прошли самолеты с красными звездами на крыльях. Небывалая воздушная экспедиция к центру Арктики была задумана для доставки туда группы полярных исследователей, и еще в середине марта 1937 года четыре самолета АНТ-6 и один АНТ-7 (Р-6) были уже готовы к полету. Но рассчитанный флаг-штурманом экспедиции И. Т. Спириным маршрут Москва Холмогоры - Нарьян-Мар - Маточкин Шар - остров Рудольфа - Северный полюс поддавался медленно, трудно. И все же экипажи пробивались к полюсу. На флагманской машине летели пилоты М. В. Водопьянов, М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин, механики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, радист А. А. Иванов. На борту этого самолета находились еще начальник дрейфующей станции "Северный полюс" И. Д. Папанин, радист Э. Т. Кренкель, гидролог П. П. Ширшов, астроном Е. К. Федоров, кинооператор М. Трояновский. Другими самолетами управляли летчики В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук и П. Г. Головин.
В историю Арктики вошла дата 21 мая 1937 года. В 11 часов 35 мину# по московскому времени самолет "СССР Н-170" приземлился на суровые и безжизненные льды Северного полюса.
"На несколько секунд в отсеках воцаряется мертвая тишина. Люди словно прислушиваются: как поведет себя льдина под неожиданным грузом? Корабль стоит спокойно. Льдина выдержала!
Общее молчание вдруг сменилось бурным взрывом радости. А что было потом - вообще трудно рассказать..." - вспоминал Иван Тимофеевич Спирин о первых минутах приземления на полюс.
Полюс! Сколько мечтаний и жертв... Где-то совсем рядом работают на льду, почти за тысячу километров от ближайшей зимовки, те четыре смельчака ученых: И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, П. П. Ширшов, Е. К. Федоров. Жаль, что их не будет видно. Облака мощным слоем отделяют от нас земную поверхность. Наверное, там внизу идет снег, может быть, и дождь. Вероятно, пасмурно и холодно.
А вот что записал тогда в опубликованном впоследствии дневнике дрейфующей полярной станции И. Д. Папанин:
"19 июня. Необычайно напряженный день. Всю ночь напролет Эрнст дежурил на радио, следил за полетом Чкалова... Мы встали. Через некоторое время я услышал шум самолетного мотора и закричал: "Самолет, самолет!" Женя выскочил на улицу - ничего не видно. Но тут же прибежал обратно и кричит мне через дверь: "Да, это Чкалов, но самолета не видно, сплошная облачность. Мотор слышу отчетливо". Все выскочили. Послали тысячу проклятий облакам..."
В 4 часа 15 минут по Гринвичу мы находимся в районе Северного полюса по широте 89°. Ничего не видно, кроме облаков, ярко-белые вершины которых мы рассматриваем сквозь темные очки. Однако облачность вскоре уменьшается, и начинают проглядывать льды. В 4 часа 30 минут под нами необозримые ледяные поля. Я давно уже не имел возможности измерить путевую скорость. Теперь скорее визир на место! Замеряю: 4200 метров прошли за 1 минуту 23 секунды.
Ого! Путевая скорость 180 километров в час. Сомнерова линия показывает, что самолет уже за полюсом. А курс у меня еще 0°, то есть на север. Широта 90°. Пора изменить курс на 180°. Теперь ведь мы идем на юг.
От Северного полюса любое направление идет на юг. Надо направить самолет так, чтобы он шел вдоль 123-го меридиана западной долготы. Это наш заданный маршрут. Решаю переставить СУК на местное время 123-го меридиана в момент, когда по Гринвичу будет ровно 5 часов 19 июня. Кручу стрелки часового механизма и поворачиваю головку прибора на 180 градусов. Зайчик снова приходит в крест нитей, - значит, все в порядке. Итак, в 5 часов утра 19 июня по Гринвичу наш СУК стал жить по тихоокеанскому времени и оказалось - 20 часов 48 минут 18 июня. Время пошло назад. Теперь наши сутки удлинились до 33 часов, и я передал радиограмму в штаб перелета о выполнении первой части задания:
"Мы перевалили полюс - попутный ветер - льды открыты - белые ледяные поля с трещинами и разводьями - настроение бодрое".
Человек проникал в Арктику, имея базу на островах или на берегу материка. Если учесть это обстоятельство, то будет ясно, что самые недоступные места Ледовитого океана лежат не у Северного географического полюса, а немного в стороне от него, как бы сдвинутые к берегам Аляски и Берингову проливу. Этот район получил название "Полюс относительной недоступности".
Наш самолет держится самого края этой области. Здесь еще никогда не ступала нога человека. Да и нужно ли это теперь, в наш век, когда с самолета можно за короткое время обозреть десятки тысяч километров?
В 7 часов 42 минуты еще раз измеряю путевую скорость: 4000 метров пройдено за 1 минуту 12 секунд. Мы идем 200 километров в час. Нам помогает легкий попутный ветерок - наша истинная воздушная скорость всего 181 километр в час. Это радует, так как до Северного полюса мы потеряли много времени на обходах и на встречных ветрах. Мы должны были бы достичь полюса через 21 час после вылета, а потратили на это 27 часов.
Последнюю радиограмму в Союз я отправляю в 8 часов 10 минут. "№ 27. Все в порядке. Перехожу на связь с Америкой. Путевая скорость 200 километров в час.
В 10 часов 40 минут рассчитываю достичь острова Патрик. Беляков". В 9 часов 00 минут стараемся настроиться и принять американские станции, в первую очередь Анкорредж, который находится на южном берегу Аляски. Там мощная 10-киловаттная коротковолновая станция. Но все мои старания напрасны.
У Валерия ноет нога. Он требует частой смены. В 10 часов 00 минут у нас 5100 метров. В 10 часов 25 минут - 5300.
Мотору дан полный газ для набора высоты. В 10 часов 45 минут - 5500 метров. Обходим горы облаков. Экипаж надел очки и кислородные маски. Магнитный компас штурмана суетится. Даже при незначительных кренах он уходит вправо и влево на 40 - 50°.
Справляюсь в графике: наш вес через 34 часа полета 7,5 тонны, потолок 5750 метров. Следовательно, мы взяли все, что можно было взять от самолета. На потолке он часто проваливается и плохо слушается руля. Указатель скорости показывает всего 130 километров в час.
После того как в Баренцевом море при температуре минус 24 градуса самолет обледенел, у Байдукова и Чкалова нет никакого желания еще раз забираться внутрь облаков. В 11 часов 45 минут облака поднимаются выше нашего потолка. Самолет беспомощно разворачивается и некоторое время идет обратно к полюсу. Мы определяем это по солнцу: если стать на правильный курс к берегам Канады, то солнце будет у нас позади и слева. Каждый час занимаюсь астрономией. Пузырек в секстане угрожающе растет. Скоро нельзя будет им пользоваться. Высота 5600 метров - и самолет отказывается карабкаться наверх. Выхлопы в карбюратор не прекращаются. В 12 часов 00 минут снова устанавливаем самолет на истинный курс 180°. Если теперь нырнем в облака и солнце не будет просвечивать, то одна надежда на гиромагнитный компас. Прошу Байдукова заметить его показания, так как здесь магнитное отклонение очень велико и малодостоверно.
Наши запасы кислорода быстро убывают. Байдуков хотя и в кислородной маске, но скоро устает. Напряжения хватит еще на полчаса. Больше нет сил, и самолет погружается в облачную вату. Чтобы проскочить быстрее слой облаков, мы почти пикируем 2500 метров. Опять удары, и опять стекла становятся непрозрачными. Но облака не очень густые, и обледенение слабое. Байдуков все же беспокоится и, обернувшись, тормошит Валерия. Я вижу, что стекла передней кабины совсем замерзли, как окна в трамвае в морозный день. Валерий подает Байдукову нож, ж тот, просунув руку в боковое отверстие кабины, прочищает снаружи во льду небольшую щелку. Оказывается, из мотора выбросило воду, и она, попав на стекла кабина, моментально образовала на них ледяную корку.
Мотору совсем не полагается выбрасывать воду, тем более из расширительного бачка и тем более в условиях Арктики. Поплавок сразу понизился, показывая, что в расширительном бачке мало воды. Сейчас 3150 метров. Я приоткрываю боковое окно и с радостью устанавливаю, что облачный слой кончился и что где-то далеко внизу есть второй рваный слой облаков. Сквозь него ясно вижу темно-коричневые возвышенности земли, местами покрытые снегом.
Прочищаем стекла. Самолет идет горизонтально. Курс держим по гиромагнитному компасу 60° (магнитное склонение 130°). Как странно - самолет идет будто бы на северо-запад, а фактически продвигается на юг.
Отмечаю время и место. В 13 часов 27 минут вышли на Перкер-Пойнт (северо-восточный берег Земли Бенкса). Остров Патрик остался вправо и сзади. Под нами светло-коричневая земля в виде огромной равнины. Только у берегов она как бы обрывается в море, и можно понять, что она выше моря на 100 - 200 метров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52