Вот этим заключением мне и открылась дорога в авиацию. Позднее выяснилось, что анкета о прохождении мною медкомиссии была украдена из аэроклуба родителями ребят, которым не разрешили там учиться из-за боязни, что они могут погибнуть, т. к. были случаи, когда самолеты в районе Бобруйска разбивались.
В то время, в 1936 - 1937 годах, был провозглашен призыв: дать стране 150 тысяч летчиков, наш Ленинский комсомол взял шефство над авиацией.
В 1937 году днем я учился в 9 классе, а вечером в аэроклубе. Особенно успевал по математике, а в аэроклубе занимался только "на отлично". Весной 1938 мы окончили в аэроклубе теоретическое обучение и в мае, с аэродрома Еловики, началась летная практика на самолете У-2.
Той же весной меня и бабушку постигло большое горе - дедушку Николая, учителя Лавицкого, который обучал детей с 1 по 4 класс и соседей Парахневичей - Михаила и Алексея - арестовали. Причина их ареста до сих пор не ясна. Через 5 - 7 месяцев выпустили Парахневичей. Дедушка же не выдержал лишений заключения и вскоре умер в тюрьме.
Несмотря на горькую потерю я продолжал летать на У-2 в аэроклубе, а по воскресеньям уезжал к бабушке Наталье - помочь по хозяйству, да и самому запастись нехитрой снедью.
Осенью 1938 года я окончил аэроклуб и председатель комиссии - командир авиаэскадрильи Одесского военного училища майор Сидоров, который проверил технику пилотирования в воздухе, - дал самую высокую оценку моим летным качествам.
В октябре мне вручили комсомольскую путевку и предложили явиться на станцию Березина с определенными вещами, предупредив - без родственников. Даже не сообщили, куда повезут. Все держалось в секрете.
Перед отъездом я заготовил бабушке торфа и дров года на два. Простившись с бабушкой и сестрой Юлей, не окончив 10 класс, я уехал в авиационное училище, тогда еще неизвестно в которое - это держалось в секрете. Начиналась новая жизнь.
До сих пор я с благодарностью вспоминаю своих учителей, кто в то непростое время делился со мной своими знаниями, кто дал мне возможность овладеть современнейшей в то время профессией летчика.
В начальной школе, в поселке Большевик, эрудированный и терпеливый учитель Лавицкий научил нас, деревенских ребятишек читать, писать и считать, привил любознательность, дал первые систематизированные представления о человеческой культуре. Несмотря на врожденную тактичность он был требователен и приучал нас к дисциплине.
В 6-й неполной средней школе Бобруйска запомнились директор - Широкий Алексей Иванович - он вел белорусский язык и Вера Ивановна, учившая математике. Относились учителя ко мне хорошо, особенно Вера Ивановна. Порой и она не могла решить задачу или пример по алгебре так, чтобы ответ был точен, а я ночь до утра просижу, а все же найду решение.
В 1-й Сталинской школе города Бобруйска все складывалось хорошо, директор школы Николай Филиппович Заяц был очень расположен ко мне. Не последнюю роль здесь сыграло и то, что я был капитаном футбольной команды школы, а Николай Филиппович был неравнодушен к футболу и даже нашел средства для приобретения формы и бутс. Наша команда была среди лучших школьных команд города.
В аэроклубе техником самолета был Василевский С. А., тот, что однажды предложил нам поступить в аэроклуб. Начальником аэроклуба был Картыш-Блук красавец-мужчина, грамотный человек и хороший организатор. Первый полет на самолете У-2 я сделал с инструктором Мотькиным. Приходилось также летать с инструкторами - женщинами: Павловой В. И. - милой и симпатичной девушкой, я был влюблен в нее и в ее полеты, и со Слесаревой А. К., она летала смело, но была грубовата и в воздухе, и на земле. Заместитель начальника аэроклуба по летной части - Разумовский С. С. - запомнился мне как человек большого ума, способный быстро и добротно выполнять дело.
Из Бобруйска мы прибыли в Одессу, на вокзал, затем трамваем No 13 доехали до летного авиаучилища, где нас разместили в казарме и месяц держали на карантине. За это время рассмотрели и одобрили наши кандидатуры во 2-й авиаэскадрилье для подготовки на самом скоростном по тому времени отечественном истребителе И-16. Остальные авиаэскадрильи училища имели на вооружении самолеты И-15.
У всех нас проверили технику пилотирования на У-2, летал со мной будущий инструктор лейтенант Федор Бодешко, моим полетом он остался доволен, а я впервые с воздуха увидел Черное море.
Спустя месяц начали нас вызывать на мандатную комиссию.
Вид у меня был невзрачный - мне только - только исполнилось 17 лет, был я худой, невысокого роста. Мне задали несколько элементарных вопросов, за границей родственников у меня не было, про дедушку Николая я рассказал, но у них, по-видимому, уже были эти данные и особо меня не расспрашивали.
По социальным, моральным и летным качествам считалось, что я подхожу для обучения на моноплане истребителе И-16, но комиссия сомневалась в моем возрасте и здоровье; хватит ли мне сил управлять И-16 и предложили обучаться на биплане И-15 в 3-й авиаэскадрилье Сидорова. Я решительно запротестовал, заявляя, что обучаться на двукрылом истребителе не желаю, а только на однокрылом.
Просмотрели члены комиссии еще раз мои теоретические оценки, летную характеристику и объявили, что зачисляют курсантом во 2-ю авиаэскадрилью, которая имела на вооружении И-16.
Через день повезли нас в Одессу, в баню, где переодели в курсантскую форму - роскошные темно-синюю гимнастерку и брюки, кожаные сапоги и буденовку.
Приказом по училищу я был зачислен в 4-е звено, 12-ю группу 1 отряда, где инструктором был Федор Бодешко, командиром звена ст. лейтенант Николай Бессонов (чья жена была самой красивой во всем гарнизоне). Командиром авиаотряда был капитан Беляков, представительный мужчина с бакенбардами и мы звали его Пушкин, а командиром авиаэскадрильи - майор Пушкарев - умный и волевой человек, грамотный летчик. Вскоре, однако, Пушкарева отозвали в Москву и принял эскадрилью майор Зайцев - сильный летчик, имевший опыт пилотирования на самолетах И-16 в парадах над Москвой. К сожалению ему не повезло: вскоре во время послеремонтного облета истребителя И-16 он погиб.
В декабре 1938 года мы приступили к теоретическим занятиям. Учеба была очень и очень напряженная, но я был упорен, усидчив и занимался по всем предметам успешно, сдавая экзамены на 5 и 4.
В марте 1939 года по авиаучилищу разнесся слух: пришли контейнеры с какими-то новыми самолетами. Были разные толки, строились самые невероятные предположения, но до времени все держалось в секрете. Оказалось, что прибыли самолеты УТ-2. Это был учебно-тренировочный деревянный моноплан, близкий по пилотажным качествам к боевым машинам, для первоначального обучения курсантов.
В апреле, изучив материальную часть и сдав зачеты, мы начали летать на УТ-2. Самолет освоил быстро, пройдя вывозную программу с инструктором, а затем положили в кабину мешок с песком и я вылетел самостоятельно. После УТ-2 надо было освоить полеты на УТИ-4, бывшим, как это следует из его названия, учебно-тренировочным истребителем. Прежде, чем начать вывозную программу с курсантами, на УТИ-4 начали тренировку инструктора и все мы стремились попасть в стартовый наряд, т. к. имелась возможность за пассажира слетать с инструктором на этой машине.
Довелось и мне попасть в стартовый наряд и совершить один полет с инструктором 10-й группы лейтенантом Чеботаревым. Впечатление осталось очень плохое и пришла мысль, что этим самолетом мне не овладеть и летать на нем не смогу. Во-первых, поступательная скорость при взлете показалась очень большой, горизонт из задней кабины был плохо виден, стрелки приборов в воздухе тряслись, заход до полосы приземления слишком длинный, а после посадки, из-за биения "костыля" о землю, казалось, что хвост самолета вот-вот отвалится.
Позднее, успокоившись и проанализировав тот свой полет, я пришел к выводу, что, по-видимому, инструктор после перерыва плохо владеет техникой пилотирования. Мое ощущение оказалось верным и при полетах со своим инструктором Бодешко все стало на свои места. В первом вывозном полете на УТИ-4, когда вырулили на старт, инструктор по переговорному устройству дал команду - взлетай, а поскольку теоретически я был подготовлен, то и фактически выполнил почти весь полет. Правда, скорость и высоту я выдерживал плохо и посадку, как самый сложный элемент техники пилотирования самолета, осуществил инструктор.
Как бы там ни было, но самолет мне очень понравился, я быстро окончил вывозную программу и вылетел самостоятельно на истребителе И-16.
Что у меня не получалось при пилотировании И-16 - так это посадка самолета на три точки, посадку я выполнял с полуприподнятым хвостом, посадка получалась отличная, вначале на колеса, а через 10 - 20 метров опускался и "костыль" третья точка опоры самолета.
В один из летных дней командир звена ст. лейтенант Бессонов приказал посадить самолет И-16 непременно на три точки. Хоть разбей самолет, а посади. Я выполнил два полета по кругу и совершил посадку, но, как ни старался, на три точки сесть не получилось - боялся перетянуть ручку управления, ведь при этом, как правило, самолет падал на крыло и ломал плоскость.
Инструктор во время моей посадки находился прямо на посадочном "Т", рядом с точкой приземления, и сказал мне, что сантиметров на 5 - 6 "костыль" был от земли во время касания колес. Командир звена рассердился и отругал меня, а инструктор сказал:
- Успокойся и летай как летал, в следующем полете получится. Программу я осваивал быстро и научился хорошо выполнять на И-16 все фигуры высшего пилотажа по программе КУЛП (курс учебно-летной подготовки).
Во время сдачи государственного экзамена по технике пилотирования мне выпало сделать полет на УТИ-4 в зону на пилотаж с проверяющим и 2 полета по кругу на истребителе И-16 самостоятельно. В зоне с проверяющим выполнил комплекс фигур на оценку "отлично", также выполнил и два полета по кругу.
Теоретические предметы я сдал на "отлично", за исключением истории ВКП(б), которую сдал на "хорошо", переусердствовав с демонстрацией своих знаний. Мне попался вопрос - создание партии большевиков. Поскольку память у меня была хорошая и краткий курс ВКП(б) я знал почти наизусть, то отвечал полтора часа: с образования марксистских кружков до 1920 г., пока председатель комиссии не остановил меня.
Запомнился и еще ряд характерных для того времени фрагментов из курсантской жизни:
1. Когда нас поставили на довольствие, то дали наволочки и предложили отправить свои вещи домой. Отправил свой нехитрый скарб в Беларучи и я, не приложив никакого подарка.
При всем моем желании в той обстановке я ничего не мог выкроить и выслать, тем более, что и уехал-то я с пятью рублями, которые дала мне сестра Юлия. Родители тогда обиделись на меня. Уже после войны отец как-то сказал с упреком: - Хотя бы конфет тогда детям прислал.
2. Интересный случай произошел в моей жизни, в 1938 году, еще до приезда в авиаучилище, когда мне приснился сон, что я веду воздушный бой на моноплане И-16 с бипланом типа И-15 и в бою захожу в хвост противнику и тот ничего не может сделать, никак не может вывернуться из-под моего удара и в результате победа остается за мной.
И вот весной 1939 г. после тренировки инструкторов мы мыли и чистили самолеты (в Одессе земля чернозем), мне, как самому "малогабаритному", поручили вычистить кабину И-16. Когда я сел в кабину, поставил ноги на педали, взялся за ручку управления и глянул на приборы, то показалось, что все приборы знакомы и расположены на том же месте, что и в истребителе, на котором во сне я вел воздушный бой, хотя до этого случая И-16 я вблизи не видел, а только в воздухе. Особенно тяжело было чистить мотор М-22 (а не М-25), установленный на самолете И-16, т.к. техник самолета не разрешал для чистки этого мотора использовать бензин.
3. На общем собрании в 1938 году меня, семнадцатилетнего, избрали председателем товарищеского суда эскадрильи. Замечу, что я был одним из самых молодых среди курсантов, среди нас были парни и по 27 лет.
Пришлось провести одно дело, когда курсант по фамилии Борис Козел из Речицы, что под Гомелем, воровал у курсантов фотокарточки, которые ему не желали дарить. Вопрос ставился политически: не шпион ли он и не собирает ли фото о будущих командирах. Дело я расследовал лично и вынес решение, что он не шпион, а совершал это противоправное деяние с тем, чтобы сделать себе альбом на память о тех, с кем учился. Приговор вынесли:
а) объявить общественное порицание и фотокарточки вернуть владельцам;
б) курсанта Козела предупредить, что при повторе подобных случаев будет поставлен вопрос о его отчислении из училища.
4. Вспоминается как жутко было стоять на посту и охранять самолеты, особенно зимой (это было время перед освобождением Молдавии). Бывало, стоишь на посту, морской ветер пронизывает насквозь, и страшно, а где - то веточка хрустнет или снег упадет с крыши, а кажется, что крадется враг и хочет поджечь ангар. Внушили нам шпиономанию.
Летом в лагерях самолеты накрыты брезентом, от ветра они скрипят и шатаются, а брезент от ветра хлопает по самолету и вновь чудится прячущийся диверсант, выводящий самолет из строя.
5. До войны в Одессе было много училищ и часто случались жестокие драки моряков с общевойсковиками, где нас, авиаторов, не трогали, мы были нейтральны. Моряки при этом выглядели предпочтительнее.
Если по городу дежурили моряки, то за малейшее нарушение забирали в комендатуру курсантов других училищ и наоборот, если дежурили общевойсковые курсанты - патрули, то задерживали моряков. Иногда при этом звучал клич "полундра!", моряки дружно сбегались, дубасили общевойсковиков, а когда подъезжали машины с патрулями, снова звучала - "полундра!", моряки также быстро ретировались, а побитых общевойсковиков отвозили в комендатуру.
6. Впервые я увидел катастрофу самолета, когда был с товарищем Федором Мазуриным (во время войны он был удостоен звания Героя Советского Союза, а позднее работал летчиком - испытателем) в увольнении в городе и мы приехали в Аркадию посмотреть море.
1 2 3 4