«Ночной полет»:
Валентин Аккуратов
Ночной полет

Аккуратов, Титлов, и бортрадист Челышев, после ночного полета к Северному Полюсу. Снимок конца 40-х годов.
Долгий полярный день кончался. На смену ему шла такая же долгая ночь, и ее приближение уже явно ощущалось в природе: все немощнее, бледнее горели зори на юге, все темнее становилось небо на севере. Потускнели живые краски, мертвенно-серый мрак все плотнее окутывал землю. Его гнало с севера, где, невидимый за этим мраком, лежал полюс, подходы к которому, как барьером, прикрывало огромное «белое пятно» — пространство, протянувшееся более чем на 500 километров — от 85-го градуса северной широты до самого конца земной оси. Этот район не только никогда не посещался человеком, но и оставался невидимым для его глаз.

Аккуратов Валентин Иванович

Сомов Михаил Михайлович

Титлов Михаил Алексеевич
Что там?
Этот вопрос давно интересовал исследователей Арктики, достигших уже и обоих полюсов планеты, и полюса недоступности, но по-прежнему ничего не знавших о загадках предполюсного «белого пятна». Оно всегда оставалось в стороне от маршрутов исследователей: Роберт Пири и Фредерик Кук штурмовали Северный полюс со стороны Гренландии: Бэрд, Беннет, Амундсен и Нобиле летали к полюсу со Шпицбергена; папанинцы высаживались с острова Рудольфа. Дрейфы судов — «Фрама» Нансена и «Седова» Бадигина — проходили значительно южнее, а ледовые разведки на самолетах в этом районе не производились выше 84-й параллели.
И вот теперь мы, советские люди, готовились исследовать загадочное «белое пятно».
Опыт в таких делах у нас был, ведь это мы, несмотря на утверждения многих арктических корифеев о невозможности посадки на дрейфующие льды приполюсного района, первыми в мире сели на них и создали там научную станцию «Северный полюс-1». И это был не счастливый случай, как поговаривали некоторые, а достижение нашего народа, ведь садился не один самолет, а четыре и в разные дни. И были это не легкие одно моторные самолеты, а четырехмоторные гиганты АНТ-6.
Мы первыми в мире проникли и на полюс недоступности и трижды садились на его льды, тогда как такая же попытка американцев Г. Уилкинса и Б. Эйельсена закончилась неудачей.
Этот полет был необходим, но мы собирались лететь не со спортивными, а с глубоко научными целями: изучить район, где формируется погода и происходит образование миллиардов тонн льда, являющегося преградой для успешного плавания по Северному морскому пути.
Формирование погоды и процесс льдообразования — вот что волновало нас в первую очередь. Незнание этих вопросов дорого обходилось человечеству. Льды похоронили искореженные остовы многих самолетов и судов и тела героев. Исчез в холодной пучине аэростат «Орел» шведской экспедиции С. Андрэ. Океан поглотил покорителя Южного полюса Роальда Амундсена и экипаж французского летчика Гильбо. Унесся в безвестность дирижабль «Италия» с группой профессора Александрини. Пропал бесследно в ледяных просторах самолет «СССР-209» Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского. Во льдах Карского моря погибли экипажи самолетов ледовой разведки Адамова и Мироненко.
А сколько кораблей раздавлено льдами! Где крепкое ледокольное судно лейтенанта Брусилова «Святая Анна»? Где экипаж русановского «Геркулеса»? Льды раздавили судно американца Де Лонга, поглотили корабль «Карлук» канадского полярного исследователя Бертлетта. Смятые льдами, исчезли под водой «Челюскин», «Крестьянка», «Моссовет».
И самолеты и корабли управлялись опытными и мужественными людьми, но необузданная сила льдов и непознанные вихри атмосферы погубили их. Понять динамику этих процессов, их взаимодействие и роль в формировании арктических погодных условий и составляло главную задачу нашего полета. А поскольку он должен был происходить в условиях полярной ночи, нам вменялось в обязанность «попутно» испытать и некоторые новые навигационные приборы, которыми в дальнейшем предполагалось оснащать самолеты ледовой разведки.
Это задание было поручено экипажу Московского авиаотряда особого назначения Полярной авиации в составе: командира М. А. Титлова, бортмеханика Д. П. Шекурова, бортрадиста С. Наместникова, гидролога М. М. Сомова и штурмана — автора этих строк. Кроме того, в состав экипажа вошел и корреспондент газеты «Правда» С. Бессуднов — что ни говори, а полет был необычным, и в печати это должно было освещаться.
В нашем распоряжении были самолеты различных марок, но мы выбрали двухмоторный транспортный «СССР-Н-331» со сменный колесно-лыжным шасси и дополнительными бензобаками, обеспечивающими длительное пребывание в воздухе.
Мы отлично осознавали сложности предстоящего полета, ведь надлежало разведать наличие и состояние льдов в секторе, вершина которого упиралась в точку Северного географического полюса, и трудность задачи заключалась не только в том, что надо было проникнуть в район, где еще не было человека, но и в том, что он проходил в сложных погодных и астрономических условиях, когда полярный день переходил в полярную ночь. Солнце в этот период уже не всходило над горизонтом, и наступившие сумерки не позволяли наблюдать звезды и планеты даже при ясном, безоблачном небе, лишая нас, таким образом, возможности точной ориентации. Сюда же можно добавить и то обстоятельство, что магнитные компасы в высоких широтах не работают из-за малой силы горизонтальной составляющей земного магнетизма (то есть той силы, которая устанавливает стрелки магнитных компасов параллельно магнитному меридиану), а береговые радиомаяки, точнее, их сигналы за дальностью расстояния не достигали района «белого пятна». Вдобавок разведка должна была производиться визуально, а это значило, что весь маршрут протяженностью более 4000 километров мы обязаны были пройти под облаками, нижняя кромка которых опускалась до 50 — 30 метров от земли, задевая в отдельных случаях вершины торосов.
Были и другие существенные трудности. Так, чтобы преодолеть маршрут, мы вынуждены были взять на борт дополнительные баки с горючим, отчего допустимый полезный вес самолета увеличивался на тонну. Конечно, в нашей практике были взлеты с таким лишним весом, но инструкция их запрещала. Не отвечала установленным требованиям и взлетная площадка ни по своим размерам, ни по состоянию поверхности. Это был просто замерзший участок тундры, ограниченный с одной стороны крутым и высоким обрывом в море, а с другой — предгорьем Таймырского хребта.
Мы многократно и тщательно прорабатывали варианты полета, исключая из них все элементы необоснованного риска; за нас был наш полярный опыт — миллионы километров, налетанных в дальних ледовых разведках над Арктикой. Наши расчеты поддержал командующий Полярной авиацией Герой Советского Союза полковник И. П. Мазурук. Со свойственной ему решительностью он взял на себя ответственность за полет; его поддержал начальник Главсевморпути контр-адмирал И. Д. Папанин. Мнение этих людей было решающим, и полет из Стадии подготовки перешел в стадию выполнения.
Старт намечался на 12 октября 1945 г. Дата обусловливалась новолунием. Хотя солнце уже зашло за горизонт, его лучи освещали луну, и она была хорошо видна на сумеречном небе, что позволяло нам не только определять координаты своего места, но и контролировать весь курс. Но так как лунного компаса не существовало, мы решили использовать для определения курса солнечный астрономический компас, переконструировав его в лунный. Это не требовало особых усилий — нужно было лишь «притормозить» ход часового механизма, вращающего оптическую систему слежения за светилом, ибо видимое движение Луны по горизонту медленнее, чем движение Солнца (Солнце — 15 градусов в час. Луна — 14 градусов 47 минут).
Самая северная точка Евразии — мыс Челюскин встретил нас морозной и ветреной погодой. Стояли круглосуточные сумерки. В их неверном свете все выглядело призрачно и невесомо, словно перед нами был не реальный мир, а тонкий пастельный рисунок талантливого художника, бережно тратившего краски. Серо-голубой цвет снежного покрова тундры переходил к югу в оранжевый, а на севере по черным волнам моря неслышно проплывали фиолетовые айсберги. И над всем — бесцветное холодное небо.
Забывая о холоде, я часами всматривался в это небо, пытаясь отыскать хотя бы малейшие признаки какой-нибудь навигационной звезды, но их не было. Зато я научился «брать» азимуты невидимого Солнца, рассчитывая их по наиболее яркой вертикали зари в моменты верхней и нижней кульминаций светила (в эти моменты при отрицательных высотах Солнца зори бывают наиболее яркие).
До сего времени такого способа определения не было, вероятно, потому, что в нем не было нужды: в полярную ночь на полюс никто не летал; теперь же этот метод определения азимутов мог стать самым надежным (забегая вперед, скажу, что он во многом определил успех полета).
До старта оставалась целая неделя, но отдыха в эти дни не было. Пришлось дважды слетать за горючим необходимого сорта в залив Кожевникова на реке Хатанге, а также заглянуть в бухту Марии Прончищевой, куда мы доставили почту для коллектива небольшой зимовки, посещаемой кораблями раз в год. Нас никто не заставлял лететь на эту зимовку, где не было даже взлетно-посадочной полосы, но мы понимали, с каким нетерпением ждали зимовщики вестей от родных и знакомых. Наш экипаж только что вернулся с фронта, мы еще не сняли военной формы и хорошо знали, как важно было полярникам, отрезанным от Большой земли, получить письма, почитать свежие газеты.
Одновременно эти полеты были хорошей тренировкой взлетов с ограниченных площадок и столь же хорошим средством отработки вождения самолета без навигационных приборов, во всяком случае без привычных. Контролируя курс по вертикали зари, снимая ее пеленги через оптическую систему астрокомпаса, я все более убеждался, что новый метод ориентации оправдывает свое назначение, а это вселяло уверенность, что мы выйдем на полюс с вполне допустимой погрешностью.
Ежедневно по метеосводкам, поступающим из Тикси и с Диксона, мы с Титловым тщательно анализировали ход погоды и подолгу вышагивали по нашей взлетной полосе, вновь и вновь измеряя ее. Остановившись у обрыва, молча всматривались в море, в далекий горизонт, над которым торчали торосы.
— Площадка нормальная, — всякий раз начинал Титлов, — грунт плотный, подмороженный, спокойный. Выдержал бы и твой четырехмоторный Пе-8. Размеры тоже в норме. Нам бы ветерок с моря, тогда оторвемся метров за двести до обрыва.
— Меня не длина полосы тревожит, — отвечал я, — а снег.
Сейчас высота снежного покрова пять-семь сантиметров. До старта наверняка будут еще снегопады-об этом предупреждают синоптики. А мы на колесах. Сам понимаешь, не оторваться тогда с нашим весом.
— А если не будет снегопадов?
— А если будут?
— Тогда с первым хорошим ветром, не дожидаясь 12 октября, взлетаем. Взлетали же вы с вершины острова Рудольфа, когда везли папанинцев?
— Но тогда мы были на лыжах и не так были перегружены.
Эх, жаль, не осталось тех самолетов! Списали, как морально устаревшие. А зря. Ну тихоходны, зато радиус большой, да и при посадках на дрейфующие льды требовалась маленькая площадка.
А взлетать, как ты говоришь, раньше срока-значит взлетать без луны. Как будем ориентироваться?
— Да, положеньице! — сказал Титлов. — Нос вытащишь — хвост увязает.
— Так вот, чтобы не увязнуть совсем, давай улетать как можно скорее. Бог с ней, с луной, есть еще солнечные зори. Ты думаешь, я зря возился с ними? Нет, командир. Например, выяснил, что средняя вертикаль солнечного диска, точнее, его отражения позволяет определить азимуты светила с ошибкой не более плюс-минус два-три градуса. Океан мы видеть будем — пойдем ведь ниже облаков, значит, по движению его поверхности относительно самолета определим элементы ветра, а отсюда вычислим свою путевую скорость и поправки курса. Но это еще не все. Солнце на полюсе зашло за горизонт 21 сентября, но благодаря рефракции край его диска будет виден еще до 25 — 26 сентября и даже дольше — здесь все зависит от состояния нижних слоев атмосферы. Так вот, если мы стартуем, скажем, 2 октября, солнце будет ниже горизонта на три градуса, то есть на шесть своих дисков. При полете на высоте 500 метров мы благодаря понижению горизонта и той же рефракции сможем точно взять его азимут, определить по нему свой курс и без ошибки выйти на точку полюса.
— Логично, — сказал Титлов, — но только ни в одном учебнике по аэронавигации я этого не читал.
— Век живи-век учись, командир… Словом, давай посмотрим, как поведет себя погода, и будем держать самолет в трехчасовой готовности.
Скоро над мысом Челюскин появилась высокая перистая облачность, веером наползавшая с северо-запада. Подсвеченная невидимым уже солнцем, эта золотисто-розовая сеть, такая невинная и красивая на вид, была грозным авангардом явного циклона, зародившегося где-то у Гренландии.
— Скоро сюда придет, и тогда запуржит на целую неделю, — с тревогой говорил Михаил Михайлович Сомов, помогавший мне в определении вертикали Солнца.
— Ну как, Михаил Михайлович? — не скрывая радости, спрашивал я, когда расхождения в расчетах не превышали двух-трех градусов. — Ведь получается?
— Мимо полюса, конечно, не проскочим и на свой аэродром выйдем, — отвечал Сомов. — Но сейчас мы работаем на земле, можно сказать, в идеальных условиях: небо чистое, заря видна от края до края, магнитный пеленгатор работает отлично. А как будет в полете?
Я понимал сомнения ученого: одно дело — экспериментировать на земле, и совсем другое — практическое освоение нового метода ориентации в воздухе.
Из размышлений меня вывел голос появившегося в кают-компании синоптика:
— Товарищи, срочное штормовое предупреждение. На Диксоне и мысе Стерлегова пурга. Ветер северо-западный, 18 — 20 метров. Ожидается усиление до 25.
— Ничего не скажешь, порадовал, — мрачно сказал Титлов.
1 2 3 4