Качество, вернусь за покупкой еще
Вы можете писать и ошибаться, вас выругают и забудут. А у нас, партийцев, дело другое. Вы думаете, я не хотел бы иметь больше научных трудов? Но официальные установки быстро меняются, и я могу сделать ошибку. А какая мне тогда цена как члену партии? Обо мне в парткоме или горкоме скажут: «Он сделал тогда-то такую-то ошибку. Как можно продвигать его вверх на более высокие должности и посты, когда он делает ошибки?»
Но больше всего мне помогло то, что я начал чтение специального курса «География воздушного транспорта». И сразу положение изменилось. Студенты бросали намеченные по расписанию занятия и бегали на мои лекции. Они впервые слышали от меня то, что еще ни от кого не слышали. К концу осеннего семестра 1931 года институт издал на стеклографе в количестве 100 экземпляров мою методразработку — «Воздушный транспорт Англии». В осеннем семестре последовали две других методразработки — «Воздушный транспорт Франции» и «Воздушный транспорт США».
Успех моих лекций и моих методразработок был неожиданным для меня самого. Я читал лекции, показывая на географической карте трассы воздушных магистралей и рассказывая по данным аэролоций и иностранных журналов об условиях полетов по этим трассам. Реакция студентов была удивительной: «Слушая вас, мы точно читаем авантюрный роман Райдера Хаггарда или Клода Фаррера», — говорили начитанные в этих авторах студенты. Они забыли и разгромную статью, и то, что у меня был слабый голос. Я стал модным лектором, как бывают модными врачи, адвокаты или проповедники. Несколько экземпляров моих методразработок, несмотря на мое противодействие, попали в Москву и вызвали сенсацию среди ведущих экономистов главного управления Аэрофлота. Словом, интерес в институте к моим лекциям достиг таких размеров, что заместитель декана факультета воздушных сообщений, бывший летчик, командир Красной армии, малоинтеллигентный, но весьма начальственный, вызвал меня к себе и… запретил мне чтение лекций о размещении воздушных магистралей: «Я буду сам читать об этом в моем курсе».
В институте царила почти военная дисциплина. Заявление заместителя декана было фактически приказом. Я ответил, что материал моих лекций, собранный мной, — это моя научная собственность, и я не допущу плагиата. Я немедленно подал заявление в администрацию института. Заместителю декана дали нагоняй и вынесли выговор по административной и партийной линии.
1933-1934 учебный год прошел относительно спокойно, хотя из Москвы приехала высокая партийная комиссия, имевшая задачу чистки преподавателей. Комиссию возглавлял ответственный работник ЦК ВКП(б) Доценко. Комиссия решала судьбы преподавателей закулисно, лишь нескольких вызвали для объяснений. Партком, комсомол, дирекция, профком, отдел кадров, спецотдел давали преподавателям оценки.
Когда «переоценка» преподавателей была закончена, председатель комиссии Доценко назначил общее собрание преподавателей института для информации об итогах работы комиссии. Собрание было назначено в актовом зале, у дверей которого были поставлены в качестве стражей два студента со списком преподавателей в руках. Они не пропускали в зал вычищенных комиссией преподавателей. Те немедленно бежали в соседнюю аудиторию, где восседал со своей комиссией Доценко, и подавали жалобу, которая оставалась без последствий. «Одобренных» преподавателей архангелы у дверей пропускали в зал. С.Б.Крылов и я стояли, разговаривая, на площадке перед актовым залом. Каждый из нас боялся за свою судьбу, боялся, подойдя к дверям, услышать: «В зал вам нельзя». Но один из архангелов, студент нашего факультета, заметив наши колебания, подошел и сказал мне: «Вам можно, Николай Павлович». И обратившись к Крылову, добавил:
«Вам тоже». Мы с облегчением вошли в зал. Но сама ситуация, когда два профессора института узнают от своего же студента, что они благополучно прошли чистку и могут войти в зал, была для нас — мы оба чувствовали это — очень унизительной.
«Исполнив свой партийный долг», комиссия Доценко уехала в Москву. А буквально через два-три дня из Москвы пришло сообщение, что Доценко вычищен из партии и арестован как троцкист. Какой пассаж! Весь институт был ошеломлен. Но спрашивать, почему Доценко позволили провести чистку преподавателей, никто и не думал. «Вычищенные», несмотря на свои жалобы в партийные и административные инстанции Ленинграда и Москвы, так и остались «вычищенными».
1934 г. принес преподавателям вузов две сенсации:
Во-первых, постановление, осуждавшее бригаднолабораторный метод и «загибщиков» педагогической науки. Декрет восстанавливал лекционный метод преподавания в вузах.
Во-вторых, еще более важное постановление о введении ученых степеней кандидата и доктора наук по широким специальностям, как история, экономика, философия, медицина, физика, химия, математика и т.д. и ученых званий ассистента, доцента, профессора по более узким специальностям, как, например, история нового времени, экономика воздушного транспорта и т.д. Переквалификации подлежали все преподаватели высшей школы и научные работники научно-исследовательских институтов, музеев и пр.
Тогда же был создан Всесоюзный комитет по делам высшей школы, который сосредоточил в своих руках учет и контроль над научными работниками вузов и институтов. Была создана также Высшая аттестационная комиссия (знаменитый ВАК), от которой зависели работа и жизнь каждого научного работника. В ВАКе были организованы высшие квалификационные комиссии по всем специальностям. Эти комиссии возглавляли наиболее крупные ученые — члены партии, академики СССР. Комиссии направлялись в вузы разных городов, где и проводили свою работу.
В общем поездки на места таких полномочных комиссий можно охарактеризовать песенкой послевоенного времени:
Приезжала выездная сессия Верховного Суда…
Этому дала, этому дала и этому дала,
Кому вышку, кому срок…
Крупный бой в квалификационной комиссии ВАКа разгорелся по моему поводу. Подкаминери Ростиков, получившие без всяких научных заслуг звание доцентов, заняли по отношению ко мне жесткую формальную позицию: да, товарищ Н.П.Полетика — знающий географ, но у него пока еще нет кандидатской диссертации в области экономгеографии. Напрасно С.Б.Крылов указывал, что я разработал совершенно новый нигде еще не читавшийся курс «география воздушного транспорта», что институт издал на стеклографе три моих методразработки по воздушному транспорту Англии, Франции, США, что мой теоретический доклад на 1-м Всесоюзном географическом съезде об общих чертах развития воздушного транспорта в странах капитализма только что опубликован в «Трудах» съезда и т.д. На это неизменно возражалось: «Мы ведь не отказываем товарищу Полетике в ученом звании доцента, но пока у него еще нет работы, которую можно было бы представить на защиту в качестве кандидатской диссертации».
Приговор комиссии ВАКа был таков: допустить Н.П.Полетику к исполнению обязанностей (и.о.) доцента по кафедре «экономика воздушного транспорта» с обязательством защитить кандидатскую диссертацию по этой специальности.
Таким образом я потерпел тяжелое поражение. Двум очковтирателям и болтологам удалось убедить комиссию ВАКа, повидимому закулисно шепнув, что одна моя «методразработка» (о научных школах Дена и Бернштейн-Когана) встретила резкую критику со стороны ряда работников кафедры политэкономии, считавших ее «контрабандой троцкизма».
А после отъезда комиссии ВАК из Ленинграда С.Н.Подкаминер, как зам. директора по учебной части «использовал ситуацию» и «сделал оргвыводы»: он перевел меня с должности профессора на должность исполняющего обязанности доцента с почасовой оплатой. В институте считали, что я «погорел» окончательно и бесповоротно. Но я верил в свои силы и не считал свое поражение катастрофой, а только временной неудачей. Так оно и вышло. Через два года я стал первым в СССР кандидатом экономических наук по специальности «Экономика воздушного транспорта».
Должен сказать, что долгая травля со стороны Подкаминера и его единомышленников произвела на меня отвратительное впечатление. Я часто в эти годы вспоминал слова С.Б.Крылова: «Помните, Николай Павлович, они (члены партии) имеют билеты, а у нас — лишь контрамарки». И действительно, достаточно было сговора двух или трех бездарных и неспособных к научной работе болтологов, вооруженных партийными билетами и занимающих в институте ответственные посты, чтобы сломать жизнь способного научного работника.
Другим итогом этих лет для меня была потеря веры и уважения к абсолютной ценности ученых степеней и званий. Конечно, я уважал их, так как они достались мне с большим трудом, на основании моей научной работы. Я стал уважать хорошие, добросовестные научные работы больше ученых степеней и званий. Ученые степени и звания высоко ценились и уважались во времена царизма, теперь уважение к ним стало исчезать, а после войны степени и звания резко упали в мнении широких масс населения СССР.
Моя книга о гражданской авиации имела свою судьбу и своих читателей. Она была издана тиражом в 3 тыс. экземпляров, семьсот из них были куплены за границей. Сдержанные рецензии появились лишь в журнале «Гражданская авиация» и в «Авиационной газете».
Больше повезло ей в некоторых иностранных изданиях. О книге был напечатан короткий, но хороший отзыв в «Транспортном бюллетене Лиги Наций» (League of Nations Transport Bulletin). Другую короткую, но одобрительную рецензию я читал в «Международном журнале воздухоплавания», и журнал отметил богатство материала и его яркий анализ.
Третий одобрительный отзыв я прочел в итальянском авиационном журнале «Крылья Италии», и он привел меня в ужас. Меня хвалил авиационный журнал итальянского фашизма! Подкаминер и Ростиков могли сделать вывод: «Полетика занимается не только контрабандой троцкизма, но и пишет книги, которые вызывают похвалу у агентов Муссолини!»
Не следует думать, что этот плод болезненного воображения. Мой друг-историк после войны защитил успешно докторскую диссертацию по археологии древнего Рима. Она была напечатана издательством АН СССР. Итальянские и европейские исторические журналы немедленно обвинили его в научной краже. Они указывали, что мой друг списал у итальянских историков данные о раскопках в Риме в последние годы, не назвав имен авторов, производивших и описаввших раскопки. Мой друг не отрицал этого: «Пусть дураки на Западе обвиняют меня в плагиате. Ведь если бы я назвал авторов, писавших об этих недавних раскопках, то, значит, Италия не погибающая под пятой Муссолини страна, где искусство и наука пришли в упадок, а страна, где Муссолини тратит большие средства на развитие науки. Меня немедленно упрекнут в нашей советской печати в том, что я поклонник и апологет Муссолини. Сами понимаете, чем могло бы это кончиться для меня. Пусть лучше меня ругают за границей, а не хвалят. Ругань из-за границы — лучшая похвала советским ученым в глазах наших властей».
Итальянский журнал хвалил мою книгу за правдивый анализ работы воздушного транспорта Англии, Франции, Германии, США только потому, что я ни слова не сказал о гражданской авиации фашистской Италии. Экономические основы гражданской авиации в Италии были в еще худшем состоянии, чем экономика авиации указанных четырех держав.
Но по той же причине самые крупные и влиятельные авиационные журналы Англии, Франции, Германии, США замолчали мою книгу о гражданской авиации, точно этой книги не существовало. Они применили старый обычный прием — «метод Тэна», состоявший в том, что замалчивается все невыгодное для интересов своей страны или партии. Кстати сказать, этот прием умолчания — самый распространенный прием в современной науке в почти всех без исключения странах.
Несколько слов о последних годах моей работы в институте ГВФ.
Весной 1937 года вызвал меня в Москву Иоффе — заместитель начальника Аэрофлота. В кругах Аэрофлота говорили, что Иоффе был родственником покойного соратника Троцкого А.А.Иоффе — сначала советского полпреда в Берлине, а затем в Вене, покончившего с собой в 1929 году. Аэрофлотский Иоффе обвинялся в связях с троцкистами, и сам одно время примыкал к троцкистам, но затем «покаялся».
Иоффе предложил мне написать в форме учебника исследование о роли и работе гражданской авиации и, в частности, воздушного транспорта в СССР. Он предложил, чтобы этот учебник стал для меня и диссертацией на степень доктора экономических наук, что позволило бы окончательно утвердить меня в ученом звании профессора.
Между нами состоялся такой разговор:
Я: «Но вы понимаете, что для этого меня нужно допустить в архив Аэрофлота»?
Иоффе: «Это более сложное дело, и я поговорю кое с кем. Я не могу сам решить этот вопрос. Учтите мое положение: меня считают участником троцкистской оппозиции, и я им был одно время. Но затем отошел от нее. Какие данные вам нужны?»
Я: «Мне не нужны данные о количестве самолетомоторного парка, о техническом оборудовании воздушных линий (световые маяки, радиомаяки) или данные о частоте и регулярности рейсов по воздушным линиям, так как по этим данным можно подсчитать количество самолетомоторного парка в Аэрофлоте. Секретные данные мне не нужны. Мне нужны материалы об экономичности работы каждой воздушной линии, каждого управления ГВФ и всего Аэрофлота в целом по годам: иначе говоря, данные о перевозках пассажиров, почты и грузов, коммерческие доходы от воздушных перевозок и размеры дотаций Аэрофлоту от казны. У меня создалось впечатление, что на многих линиях Аэрофлота коммерческие доходы от перевозок гораздо выше, чем на воздушных линиях зарубежных стран, что ряд линий Аэрофлота менее убыточен и получает меньше дотаций от казны, чем воздушные линии Англии, Франции, Германии и США. Надо показать и стоимость тонно-километра и пассажире-километра. Вот эти данные, а они у вас в Аэрофлоте, конечно, должны быть, мне действительно нужны».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57
Но больше всего мне помогло то, что я начал чтение специального курса «География воздушного транспорта». И сразу положение изменилось. Студенты бросали намеченные по расписанию занятия и бегали на мои лекции. Они впервые слышали от меня то, что еще ни от кого не слышали. К концу осеннего семестра 1931 года институт издал на стеклографе в количестве 100 экземпляров мою методразработку — «Воздушный транспорт Англии». В осеннем семестре последовали две других методразработки — «Воздушный транспорт Франции» и «Воздушный транспорт США».
Успех моих лекций и моих методразработок был неожиданным для меня самого. Я читал лекции, показывая на географической карте трассы воздушных магистралей и рассказывая по данным аэролоций и иностранных журналов об условиях полетов по этим трассам. Реакция студентов была удивительной: «Слушая вас, мы точно читаем авантюрный роман Райдера Хаггарда или Клода Фаррера», — говорили начитанные в этих авторах студенты. Они забыли и разгромную статью, и то, что у меня был слабый голос. Я стал модным лектором, как бывают модными врачи, адвокаты или проповедники. Несколько экземпляров моих методразработок, несмотря на мое противодействие, попали в Москву и вызвали сенсацию среди ведущих экономистов главного управления Аэрофлота. Словом, интерес в институте к моим лекциям достиг таких размеров, что заместитель декана факультета воздушных сообщений, бывший летчик, командир Красной армии, малоинтеллигентный, но весьма начальственный, вызвал меня к себе и… запретил мне чтение лекций о размещении воздушных магистралей: «Я буду сам читать об этом в моем курсе».
В институте царила почти военная дисциплина. Заявление заместителя декана было фактически приказом. Я ответил, что материал моих лекций, собранный мной, — это моя научная собственность, и я не допущу плагиата. Я немедленно подал заявление в администрацию института. Заместителю декана дали нагоняй и вынесли выговор по административной и партийной линии.
1933-1934 учебный год прошел относительно спокойно, хотя из Москвы приехала высокая партийная комиссия, имевшая задачу чистки преподавателей. Комиссию возглавлял ответственный работник ЦК ВКП(б) Доценко. Комиссия решала судьбы преподавателей закулисно, лишь нескольких вызвали для объяснений. Партком, комсомол, дирекция, профком, отдел кадров, спецотдел давали преподавателям оценки.
Когда «переоценка» преподавателей была закончена, председатель комиссии Доценко назначил общее собрание преподавателей института для информации об итогах работы комиссии. Собрание было назначено в актовом зале, у дверей которого были поставлены в качестве стражей два студента со списком преподавателей в руках. Они не пропускали в зал вычищенных комиссией преподавателей. Те немедленно бежали в соседнюю аудиторию, где восседал со своей комиссией Доценко, и подавали жалобу, которая оставалась без последствий. «Одобренных» преподавателей архангелы у дверей пропускали в зал. С.Б.Крылов и я стояли, разговаривая, на площадке перед актовым залом. Каждый из нас боялся за свою судьбу, боялся, подойдя к дверям, услышать: «В зал вам нельзя». Но один из архангелов, студент нашего факультета, заметив наши колебания, подошел и сказал мне: «Вам можно, Николай Павлович». И обратившись к Крылову, добавил:
«Вам тоже». Мы с облегчением вошли в зал. Но сама ситуация, когда два профессора института узнают от своего же студента, что они благополучно прошли чистку и могут войти в зал, была для нас — мы оба чувствовали это — очень унизительной.
«Исполнив свой партийный долг», комиссия Доценко уехала в Москву. А буквально через два-три дня из Москвы пришло сообщение, что Доценко вычищен из партии и арестован как троцкист. Какой пассаж! Весь институт был ошеломлен. Но спрашивать, почему Доценко позволили провести чистку преподавателей, никто и не думал. «Вычищенные», несмотря на свои жалобы в партийные и административные инстанции Ленинграда и Москвы, так и остались «вычищенными».
1934 г. принес преподавателям вузов две сенсации:
Во-первых, постановление, осуждавшее бригаднолабораторный метод и «загибщиков» педагогической науки. Декрет восстанавливал лекционный метод преподавания в вузах.
Во-вторых, еще более важное постановление о введении ученых степеней кандидата и доктора наук по широким специальностям, как история, экономика, философия, медицина, физика, химия, математика и т.д. и ученых званий ассистента, доцента, профессора по более узким специальностям, как, например, история нового времени, экономика воздушного транспорта и т.д. Переквалификации подлежали все преподаватели высшей школы и научные работники научно-исследовательских институтов, музеев и пр.
Тогда же был создан Всесоюзный комитет по делам высшей школы, который сосредоточил в своих руках учет и контроль над научными работниками вузов и институтов. Была создана также Высшая аттестационная комиссия (знаменитый ВАК), от которой зависели работа и жизнь каждого научного работника. В ВАКе были организованы высшие квалификационные комиссии по всем специальностям. Эти комиссии возглавляли наиболее крупные ученые — члены партии, академики СССР. Комиссии направлялись в вузы разных городов, где и проводили свою работу.
В общем поездки на места таких полномочных комиссий можно охарактеризовать песенкой послевоенного времени:
Приезжала выездная сессия Верховного Суда…
Этому дала, этому дала и этому дала,
Кому вышку, кому срок…
Крупный бой в квалификационной комиссии ВАКа разгорелся по моему поводу. Подкаминери Ростиков, получившие без всяких научных заслуг звание доцентов, заняли по отношению ко мне жесткую формальную позицию: да, товарищ Н.П.Полетика — знающий географ, но у него пока еще нет кандидатской диссертации в области экономгеографии. Напрасно С.Б.Крылов указывал, что я разработал совершенно новый нигде еще не читавшийся курс «география воздушного транспорта», что институт издал на стеклографе три моих методразработки по воздушному транспорту Англии, Франции, США, что мой теоретический доклад на 1-м Всесоюзном географическом съезде об общих чертах развития воздушного транспорта в странах капитализма только что опубликован в «Трудах» съезда и т.д. На это неизменно возражалось: «Мы ведь не отказываем товарищу Полетике в ученом звании доцента, но пока у него еще нет работы, которую можно было бы представить на защиту в качестве кандидатской диссертации».
Приговор комиссии ВАКа был таков: допустить Н.П.Полетику к исполнению обязанностей (и.о.) доцента по кафедре «экономика воздушного транспорта» с обязательством защитить кандидатскую диссертацию по этой специальности.
Таким образом я потерпел тяжелое поражение. Двум очковтирателям и болтологам удалось убедить комиссию ВАКа, повидимому закулисно шепнув, что одна моя «методразработка» (о научных школах Дена и Бернштейн-Когана) встретила резкую критику со стороны ряда работников кафедры политэкономии, считавших ее «контрабандой троцкизма».
А после отъезда комиссии ВАК из Ленинграда С.Н.Подкаминер, как зам. директора по учебной части «использовал ситуацию» и «сделал оргвыводы»: он перевел меня с должности профессора на должность исполняющего обязанности доцента с почасовой оплатой. В институте считали, что я «погорел» окончательно и бесповоротно. Но я верил в свои силы и не считал свое поражение катастрофой, а только временной неудачей. Так оно и вышло. Через два года я стал первым в СССР кандидатом экономических наук по специальности «Экономика воздушного транспорта».
Должен сказать, что долгая травля со стороны Подкаминера и его единомышленников произвела на меня отвратительное впечатление. Я часто в эти годы вспоминал слова С.Б.Крылова: «Помните, Николай Павлович, они (члены партии) имеют билеты, а у нас — лишь контрамарки». И действительно, достаточно было сговора двух или трех бездарных и неспособных к научной работе болтологов, вооруженных партийными билетами и занимающих в институте ответственные посты, чтобы сломать жизнь способного научного работника.
Другим итогом этих лет для меня была потеря веры и уважения к абсолютной ценности ученых степеней и званий. Конечно, я уважал их, так как они достались мне с большим трудом, на основании моей научной работы. Я стал уважать хорошие, добросовестные научные работы больше ученых степеней и званий. Ученые степени и звания высоко ценились и уважались во времена царизма, теперь уважение к ним стало исчезать, а после войны степени и звания резко упали в мнении широких масс населения СССР.
Моя книга о гражданской авиации имела свою судьбу и своих читателей. Она была издана тиражом в 3 тыс. экземпляров, семьсот из них были куплены за границей. Сдержанные рецензии появились лишь в журнале «Гражданская авиация» и в «Авиационной газете».
Больше повезло ей в некоторых иностранных изданиях. О книге был напечатан короткий, но хороший отзыв в «Транспортном бюллетене Лиги Наций» (League of Nations Transport Bulletin). Другую короткую, но одобрительную рецензию я читал в «Международном журнале воздухоплавания», и журнал отметил богатство материала и его яркий анализ.
Третий одобрительный отзыв я прочел в итальянском авиационном журнале «Крылья Италии», и он привел меня в ужас. Меня хвалил авиационный журнал итальянского фашизма! Подкаминер и Ростиков могли сделать вывод: «Полетика занимается не только контрабандой троцкизма, но и пишет книги, которые вызывают похвалу у агентов Муссолини!»
Не следует думать, что этот плод болезненного воображения. Мой друг-историк после войны защитил успешно докторскую диссертацию по археологии древнего Рима. Она была напечатана издательством АН СССР. Итальянские и европейские исторические журналы немедленно обвинили его в научной краже. Они указывали, что мой друг списал у итальянских историков данные о раскопках в Риме в последние годы, не назвав имен авторов, производивших и описаввших раскопки. Мой друг не отрицал этого: «Пусть дураки на Западе обвиняют меня в плагиате. Ведь если бы я назвал авторов, писавших об этих недавних раскопках, то, значит, Италия не погибающая под пятой Муссолини страна, где искусство и наука пришли в упадок, а страна, где Муссолини тратит большие средства на развитие науки. Меня немедленно упрекнут в нашей советской печати в том, что я поклонник и апологет Муссолини. Сами понимаете, чем могло бы это кончиться для меня. Пусть лучше меня ругают за границей, а не хвалят. Ругань из-за границы — лучшая похвала советским ученым в глазах наших властей».
Итальянский журнал хвалил мою книгу за правдивый анализ работы воздушного транспорта Англии, Франции, Германии, США только потому, что я ни слова не сказал о гражданской авиации фашистской Италии. Экономические основы гражданской авиации в Италии были в еще худшем состоянии, чем экономика авиации указанных четырех держав.
Но по той же причине самые крупные и влиятельные авиационные журналы Англии, Франции, Германии, США замолчали мою книгу о гражданской авиации, точно этой книги не существовало. Они применили старый обычный прием — «метод Тэна», состоявший в том, что замалчивается все невыгодное для интересов своей страны или партии. Кстати сказать, этот прием умолчания — самый распространенный прием в современной науке в почти всех без исключения странах.
Несколько слов о последних годах моей работы в институте ГВФ.
Весной 1937 года вызвал меня в Москву Иоффе — заместитель начальника Аэрофлота. В кругах Аэрофлота говорили, что Иоффе был родственником покойного соратника Троцкого А.А.Иоффе — сначала советского полпреда в Берлине, а затем в Вене, покончившего с собой в 1929 году. Аэрофлотский Иоффе обвинялся в связях с троцкистами, и сам одно время примыкал к троцкистам, но затем «покаялся».
Иоффе предложил мне написать в форме учебника исследование о роли и работе гражданской авиации и, в частности, воздушного транспорта в СССР. Он предложил, чтобы этот учебник стал для меня и диссертацией на степень доктора экономических наук, что позволило бы окончательно утвердить меня в ученом звании профессора.
Между нами состоялся такой разговор:
Я: «Но вы понимаете, что для этого меня нужно допустить в архив Аэрофлота»?
Иоффе: «Это более сложное дело, и я поговорю кое с кем. Я не могу сам решить этот вопрос. Учтите мое положение: меня считают участником троцкистской оппозиции, и я им был одно время. Но затем отошел от нее. Какие данные вам нужны?»
Я: «Мне не нужны данные о количестве самолетомоторного парка, о техническом оборудовании воздушных линий (световые маяки, радиомаяки) или данные о частоте и регулярности рейсов по воздушным линиям, так как по этим данным можно подсчитать количество самолетомоторного парка в Аэрофлоте. Секретные данные мне не нужны. Мне нужны материалы об экономичности работы каждой воздушной линии, каждого управления ГВФ и всего Аэрофлота в целом по годам: иначе говоря, данные о перевозках пассажиров, почты и грузов, коммерческие доходы от воздушных перевозок и размеры дотаций Аэрофлоту от казны. У меня создалось впечатление, что на многих линиях Аэрофлота коммерческие доходы от перевозок гораздо выше, чем на воздушных линиях зарубежных стран, что ряд линий Аэрофлота менее убыточен и получает меньше дотаций от казны, чем воздушные линии Англии, Франции, Германии и США. Надо показать и стоимость тонно-километра и пассажире-километра. Вот эти данные, а они у вас в Аэрофлоте, конечно, должны быть, мне действительно нужны».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57