Один из нас, Феликс Золотарёв, изрёк «авиационную мудрость»:
– Вот когда сидишь где-нибудь на промежуточном аэродроме и целыми днями ждёшь лётной погоды, её как на грех не бывает. А стоит с вечера напиться – и наутро непременно будет ПМУ.
«ПМУ» в переводе с авиационного языка означает «простые метеорологические условия» – у каждого пилота эта короткая аббревиатура ассоциируется с безоблачным ясным небом и отличной видимостью.
– Артур уже вряд ли вернётся на сверхзвук, – продолжал Феликс, – но пока врачи его там, в институте ремонтируют, нам нужно здесь хорошенько выпить, чтобы всё у него в итоге было нормально.
Мы допоздна «бузили»: садились за стол, пили водку, вставали, разбредались группами для разговора «по душам», опять собирались. К нам пришли лётчики-испытатели разных поколений: Агапов, Щукин, Тресвятский. Одни уходили, заходили другие…
… А утром на ступеньках лестницы у входа в Школу нас встретил наш «дядя Федя» – легендарный лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, Герой Советского Союза, многолетне-бессменный начальник Школы лётчиков-испытателей.
Он стоял на крыльце какой-то потерянный, и, съёжившись, произнёс, глядя мимо нас, словно кому-то стоящему вдалеке:
– Ну что… Чечулин сегодня ночью умер…
… Я часто вспоминаю Артура. И в своей профессиональной деятельности на микояновской фирме, куда мы вместе были приглашены работать. И на досуге, в кругу коллег и друзей. Порой мне кажется, что он словно незримо продолжает присутствовать рядом, мне мерещится среди лиц его характерная сдержанная улыбка… Хотя большинство из ныне окружающих меня людей так и не было с ним даже знакомо…
март 1990 г.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
… кто борется за технику лишь в
надежде на материальные блага, не
пожинает ничего, ради чего стоило бы
жить. Но машина – не цель. Самолёт – не
цель, а орудие. Такое же орудие, как и плуг…
Антуан СЕНТ-ЭКЗЮПЕРИ
Вот здесь будет дословно приведена моя первая попытка начала этой Исповеди. Первая и неудачная – в тот момент не хватило духа продолжить. Продиктована она была экстраординарными обстоятельствами, но то изложение кажется сейчас наивным, недостаточно осмысленным. Впрочем, наверное, и все остальные мои записи когда-то станут казаться наивными… Итак:
ПОЧЕМУ Я РЕШИЛ ВЕСТИ ДНЕВНИК?
А может точнее поставить вопрос: «Почему я не начал делать это раньше?»
В самом деле, было много аргументов в пользу повседневных записей, переживаемых событий и впечатлений в лётном училище, в боевом полку, в Школе лётчиков-испытателей. А дневники отца?…
Эйфорическую радость впервые свершённых вылетов, освоенных типов самолётов сменяла горечь трагедий потерь товарищей, о которых ни в коем случае нельзя, да и невозможно забывать. Но только сегодня, в понедельник, 24 августа 1987 года до меня вдруг дошло, что пытаться вести записи о происходящем вокруг нужно непременно. Почему?
Сейчас мы с Анатолием Квочуром стоим в кабинете у известного лётчика-испытателя, старшего космонавта-испытателя программы «Буран» Игоря Петровича Волка.
Час с небольшим назад в испытательном полете на МиГ-31 на огромной сверхзвуковой скорости в два с половиной Маха, в стратосферных высотах – выше семнадцати километров – у нас с Толей произошло разрушение фонаря кабины. Я был оглушён резким свистом, всё тело стиснуло раздувшимся высотно-компенсирующим костюмом. Приборы видны плохо, всё хуже. Пытаюсь прокричать по СПУ, по радио:
– Разгерметизация кабины! – но сам не слышу своего голоса, не говоря уж о самопрослушивании в наушниках шлема. (Анатолий, оказалось, в этот момент тоже пытался спросить что-то у меня, но также не слышал и не понимал сам себя).
Меркнет сознание… Плохое самочувствие сменяется чувством вроде как отрешённости от всего происходящего, всё вокруг словно во сне. Или как будто ты в полудрёме, сидя в зрительном зале, смотришь крутой боевик об испытателях… Но что-то не сильно он тебя волнует, и ты, словно во мгле, глядишь безучастно на расплывчатое изображение приборов. Удивляют лишь необычные мелочи, к которым почему-то, словно к вязкому, замазывающему реальную картину клею, прилепляется внимание, к примеру – раздувшиеся, как футбольные мячи, компенсирующие перчатки. Или же «теннисный мячик», в который превратился выпирающий из наколенного кармана комбинезона блокнот в клеёнчатой обложке.
Усилием воли заставляю себя собраться: «В полёте ведь, не у тёщи же на блинах!»
Словно в замедленной съёмке, через туман, сквозь глушащий гул в ушах медленно фокусируется внимание. И только снизившись ниже тропопаузы, на высоте одиннадцать-десять километров, начинает ощущаться долгожданное облегчение…
А вот теперь, после всего час с небольшим назад приключившегося, мы пришли к тепло нас встретившему известному лётчику-испытателю.
Игорь Петрович с Анатолием ведут узко профессиональный разговор о перспективах развития нашего отечественного «Спейс Шаттла» – «Бурана». Я тянусь к книжной полке. Там среди большого количества книг: и художественных – классиков и современных авторов, и специальных, моё внимание привлекает второй том сборника стихов и песен Владимира Высоцкого. Открываю и читаю воспоминания Валерия Золотухина, где он, в частности, говорит о том, как ему повезло: ведя с давних пор записи об окружавших его людях и событиях, он может теперь прочесть и явственно вспомнить детали рядовых будней, проведенных рядом с Великим Поэтом нашего времени.
И вот здесь, сейчас, читая эти строки после всего случившегося, в компании столь авторитетных лётчиков, неординарных личностей, я вдруг понимаю: я буду непременно вести какие-то записи, чтобы хоть в малой степени сохранить для других всю достоверность происходящих событий, яркость окружающих меня людей.
Итак, пусть разрозненно, урывками, порой лишь бегло – от случая к случаю, но я буду вести свой дневник!
август 1987 г.
(В следующий раз к этому занятию я заставил себя вернуться лишь через два с половиной года).
«ТРЯПОЧНО-ВЕРЁВОЧНАЯ» ТЕМА
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Необозримы просторы заволжских степей. Зато правый берег Великой реки, более крутой, чем левый, изобилует лесами. На равнине заволжских просторов расположено наше авиационное училище. И снова напряжённая учёба. День – теоретические занятия, день – полёты. К полётам прибавился и другой необходимый комплекс – парашютные прыжки.
Помню, как впервые я вылез из уже ставшей для меня привычной кабины ПО-2 и встал на крыло. Сначала я глянул вниз, на землю. Бездна разверзлась подо мной. Стало страшно. Но по команде инструктора я ринулся в эту бездну вниз головой. После вытягивания кольца благополучно открылся парашют, я нормально приземлился и мечтал уже только об одном – чтобы скорее ещё раз подняться в воздух и вновь пережить это необычайное ощущение.
Но остался всё-таки неразрешённым вопрос: «Страшно прыгать или нет? Страшно летать или нет?»…
1938 г.
… И снова тянутся неисчислимые мои командировочные вечера на испытательной авиабазе в Нижнем Поволжье. Молниеносно пронеслись две с половиной недели моего недавнего горнолыжного отдыха в Приэльбрусье – это после двухлетней непрерывной работы без отпусков. Но опять возникла «производственная необходимость», и я продолжаю вести здесь испытания «на полную катушку».
Вечером, собравшись вместе с ведущими инженерами в нашем лётном домике, смотрим недавно смонтированную видеокассету с документальными кадрами о близких всем нам событиях в лётных испытаниях, наших друзьях, коллегах, знакомых лётчиках. Там же есть запись очень тёплого, любимого мной документального фильма, снятого в начале семидесятых годов на киностудии «Ленфильм» талантливейшим режиссёром Семёном Арановичем, о моём отце – «Люди Земли и Неба».
Я могу сколько угодно раз, всё время с неслабеющим интересом смотреть этот фильм. И снова, и снова открывать для себя что-то ещё, вдруг обострённо ощущать связь какого-то случая из его жизни с пережитым мной самим.
Один из таких моментов в фильме «Люди Земли и Неба» – размышления отца после одного из сложных лётных экспериментов, который проводился в начале 60-х годов и чудом не закончился трагически. Задание – испытательное катапультирование из реактивного истребителя в опытном образце скафандра.
В кадре – несущийся истребитель, затем – указатель скорости в его кабине с ползущей к предельному показанию стрелкой. Рука пилота откидывает скобу сброса фонаря и через паузу в пару секунд нажимает держку стреляющего механизма катапультного кресла.
Выстрел!
Но в момент катапультирования у скафандра лётчика обрывается кислородный шланг. На этой высоте без дополнительной подачи кислорода человек сохраняет работоспособность считанные секунды, в запасе же внутри скафандра остаётся лишь несколько глотков кислорода… Необходимо скорее уйти с этих громадных высот, сделать же это можно только затянув свободное падение. Ни в коем случае не спешить раскрывать парашют!
За нерасчётной скоростью и высотой раскрытия следует ещё одна вводная: после выдёргивания вытяжного кольца вместо наполненного купола – одни лоскуты. Купол основного парашюта порван. Испытатель несётся к земле как ракета, его вес вместе со всей на нём смонтированной аппаратурой – сто двадцать килограммов!
Срабатывает лишь последняя надежда на выживание в такой ситуации – запасной парашют. За считанные сотни метров, остающихся до земли, равномерно наполнившийся над испытателем спасительный белый куполочек вдруг разом обрывает рёв озверевшего воздушного потока. И угрожающе нёсшееся прямо в лицо поле поворачивается под ноги и начинает дружелюбно, плавно приближаться.
Необычно и не совсем понятно звучат затем от первого лица спокойные слова за кадром:
– Всё-таки я жив… С каким-то удивлением смотрел я на поля, где должен был разбиться! Совершенно новое чувство. Слова беспомощны. Как выразить те поля и то спокойное солнце? Нельзя же сказать: «Я понял – поля, солнце…»
Никогда ещё с такой пронзительной силой я не ощущал эти строки Экзюпери.
Так и я очень долго не понимал весь глубинный смысл этих слов. Пока вдруг, в одно мгновение, не ощутил их сам именно с пронзительной силой.
… Весь мой начальный путь в авиации накрепко связан с парашютными прыжками. Прыгать я начал в 1974 году. После более чем годовых мытарств все мои попытки досрочного поступления в аэроклуб на планерное отделение закончились неудачей – мне, четырнадцатилетнему школьнику, в этом было отказано начальниками всех рангов, вплоть до заместителя начальника ЦК ДОСААФ СССР генерала Чумичева, к которому я чудом умудрился пробиться на приём.
Затем был год добросовестной теоретической учёбы в аэроклубе – без единого пропуска занятий, но лишь в качестве бесправного «вольнослушателя». И вот, наконец, по весне – отчаянная авантюра: добыв «липовое» направление на медкомиссию и успешно пройдя её, я «теряю» комсомольский билет и получаю за это дело строгий выговор с занесением в учётную карточку. А следом – новый документ взамен утерянного. Естественно, воспользовавшись невнимательностью клерков городского комитета ВЛКСМ, при его выписке, я прибавил к своему возрасту пару годиков.
Потом, вместе со всей своей аэроклубовской планерной группой, я поехал на аэродромчик Коломенского аэроклуба «Коробчеево». Там предъявил выписку о прохождении медкомиссии и мой новый комсомольский билет, из которого следовало, что мне уже исполнилось шестнадцать, и этот мой официальный документ – на тот момент единственный. А паспорт я, якобы, просто не успел пока получить…
Вот так, в недозволенно раннем возрасте, я и приобщился к небу, совершив свои первые парашютные прыжки. А это, в свою очередь, дало мне возможность, оставаясь всё тем же «вольнослушателем», начать летать на планерах.
Затем уже везде, где бы и в каком бы качестве ни служил, я делал всё возможное, чтобы как можно чаще и профессиональнее прыгать.
Ещё курсантом лётного училища стал инструктором-парашютистом. Служа офицером в строевом авиационном полку, выполнял обязанности начальника парашютно-десантной службы. Придя в Школу лётчиков-испытателей, довольно интересно попрыгал с парашютистами-испытателями. И только после окончания Школы, когда я стал уже лётчиком-испытателем микояновской фирмы, на мои прыжки был наложен суровый запрет начальства.
– Для такого хобби, – сказал тогда мой шеф-пилот – ты слишком дорого стоишь!
Завершилась моя парашютная карьера 16 августа 1987 года очень колоритным показательным прыжком на Москву-реку в пригороде моего родного города Жуковского, над многотысячным сборищем людей на традиционном праздновании Дня Авиации. Я прыгал в группе с парашютистами-испытателями Лётно-исследовательского института.
Этому прыжку буквально за несколько дней предшествовала, как обычно, пара точно таких же прыжков для тренировки.
Задание – групповой прыжок восьми парашютистов из вертолёта МИ-8. После определённой задержки – синхронное раскрытие, построение в «карусель» и затем (уже в показательном прыжке) – выпуск на фалах флагов и включение разноцветных дымовых шашек. Приземление – на воду, так как весь берег будет буквально забит людьми. На тренировках всё именно так и отрабатывалось, за исключением дымов.
При парашютных прыжках с приводнением полагается сразу же после раскрытия основного купола, убедившись в нормальной его работе, отцепить одну группу замков запасного парашюта, отвести «запаску» в сторону и, усевшись поглубже в главной круговой лямке подвесной системы, разомкнуть все её замки и карабины с таким расчётом, чтобы при касании воды быстро выскользнуть из подвесной системы. Это – мера безопасности на случай, если парашют накроет тебя сверху или, наоборот, если при сильном ветре потащит по воде. В обоих случаях есть риск захлебнуться и утонуть. Оказавшись в воде, парашютист должен немедленно разъединиться с парашютом.
Именно так я всё и начал проделывать – привычными движениями сразу после раскрытия… И вдруг короткий энергичный порыв ветра резко качнул мой купол!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25