Всю последующую жизнь и поныне меня мучает чувство невозможности в полной мере выразить свою признательность тем людям, которые на разных этапах вылепливали из меня Человека Летающего. Профессионально. Говорить этим людям просто слова благодарности – банально, сантименты им чужды в принципе. Дарить подарки – разве это важно?…
… И вот я «выбрал» положенный на L-29 минимум вывозных полётов. Меня запланировали самостоятельно!
Тот лётный день начался с контрольного полёта. Мой проверяющий – начальник политотдела подполковник Бархатов (несмотря на его, веявшую и в те времена отчуждённостью от истинных летунов должность, он казался нам неплохим мужиком; мне же особенно импонировала его очень нетипичная для большинства пилотов приверженность к парашютным прыжкам). А сразу же после того полёта и совсем короткого – в пару напутственных слов – послеполётного разбора, майор Куценко послал меня усаживаться в стоявший с завязанными в задней кабине ремнями (под полёт одного лётчика) самолёт.
А когда, сидя в передней кабине, пристегнув и старательно затянув по всем правилам привязные ремни парашюта и катапультного кресла, я запросил по радио у руководителя полётов («РП») запуск, через борт мне под нос просунулся огромный кулачище нашего «Куцего»:
– Ты ж смотри, не опозорь мою фамилию! И свою!
Фамилию я позорить не собирался – ни свою, ни его.
Запуск… Руление… И всё-таки странно, даже смешно: в задней кабине никого нет и оттуда не раздаётся никаких команд.
Я, нажав кнопку внутрисамолётного переговорного устройства («СПУ»), даже «проверил внутреннюю связь с инструктором». Самопрослушивание в наушниках есть, а в ответ – молчание. И при этом всё окружающее продолжает казаться точно таким же обычным, как и все дни перед тем.
Пропуская садящийся самолёт, я встал перед полосой в ожидании «добра на взлётную». Справа – вышка РП, и на её балкончике прильнул к теодолиту один из курсантов, «дежурный наблюдатель за выпуском шасси».
Так ведь это же Гудок! Мой лучший друг и земляк Игорь Гудков, с которым мы неразлучны ещё с тех пор, когда, будучи школьниками, проходили военкоматовские комиссии! А теперь мы оба – в экипаже у Куценко.
Вижу, как Игорь направил теодолит в мою сторону – так вот с кем я поделюсь переполняющей меня радостью! Я, задевая о прозрачный колпак фонаря, стал из кабины неистово махать ему рукой. И тут же услышал по радио резкий окрик РП:
– Ну, ты ещё там помаши!…
Моё настроение тут же омрачило чувство страшной вины за столь чудовищную недисциплинированность в такой ответственный момент… А в наушниках уже рявкает следующая строгая команда:
– Занимай взлётную!
Разбег, отрыв и… Вместе с улетевшей вниз бетонной твердыней уплыли, стали совершенно далёкими и мелкими все «те» – земные – проблемы и эмоции.
Так же точно я «ухожу» от них в каждом последовавшем полёте с тех пор и по сей день. И безумно облегчающая душу короткая мысль-фраза: «Вот я – дома!» – мгновенно пронзает моё предельно занятое на каждом взлёте внимание одновременно с клацаньем замков убранного шасси… А уж после посадки опять тяжким бременем наваливаются проблемы земные. Но это – намного позже.
… Круг, заход, расчёт, посадка. Всё опять казалось обычным. А потом я, как положено, подошёл к Куценко и, отдав честь, доложил:
– Товарищ гвардии майор! Курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Он просто пожал мне руку, и я стал угощать всех вокруг папиросами «Казбек». Нам всем давно была известна авиационная традиция угощать после первого самостоятельного вылета сначала инструктора, а затем и остальных окружающих куревом. Марку курева у нас эта традиция не предписывала и, в принципе, это могли быть любые сигареты. Я же почему-то выбрал именно древний «Казбек». И, хотя мне, некурящему, это было совсем непривычно, я смял по примеру Гудка папиросный мундштук в гармошку и, сквозь смех, стал попёрхиваться крепким дымом…
23 сентября 1978 г.
ВСЕГДА В ПОЛЁТЕ
Из дневника Юрия ГАРНАЕВА:
Незаметно летели дни зимы, наступила весна 1937 года, и мы приступили к практическим занятиям на аэродроме. Стало намного тяжелее. Аэродром находился по Ярославской железной дороге, и поездка туда в один конец занимала два часа. Жизнь превратилась в замкнутый круг: в шесть часов подъём, работа у станка, потом на аэродром, практические занятия и обратная поездка домой, куда возвращаешься уже к двум часам ночи. И так каждый день. Спали мы в основном в электричке. Выходные дни целиком проводили на аэродроме. Уставали, конечно, здорово. Наконец начались полёты.
Когда, сидя за спиной инструктора Малахова во второй кабине, я впервые поднялся в воздух для ознакомительного полёта, меня поразила та скорость, с которой самолёт разбегался по земле. Милая старушка У-2! Безобидная и неприхотливая машина, на которой выучилось не одно поколение советских лётчиков! Сейчас она уже ушла в область преданий, честно отслужив тридцать лет. Молодому поколению лётчиков уже смешно слышать о скорости разбега 60 километров в час. Да мне и самому странно всё это вспоминать, летая на сверхзвуковых самолётах, скорость разбега которых во много раз превосходит даже максимальную скорость полёта У-2. Но то, самое первое ощущение скорости я всё же помню до сих пор.
Когда Малахов набрал высоту 1000 метров, убрал газ, и, погасив скорость, свалил самолёт в штопор, у меня замерло сердце.
«Нет, не выйдет из меня лётчика», – сразу подумал я.
Но вот самолёт выведен в горизонтальный полёт, и Малахов кричит мне в телефон:
– Покажи, где аэродром?
Я оборачиваюсь не в ту сторону и, конечно, аэродрома не нахожу. Он машет рукой и, заложив машину в вираж, показывает вниз. Теперь и я вижу выложенное белое посадочное «Т» и самолётики, как жуки, ползущие по земле. Некоторые самолёты я вижу в воздухе. Постепенно всё становится на своё место. Это не моя ошибка, что я не нашёл аэродром. Просто я ещё не научился распределять рационально своё внимание в воздухе, о чём очень точно и хорошо рассказал лётчик-испытатель М.М.Громов в своих «Заметках о лётной профессии». Но эта книга вышла много лет спустя.
Малахов передаёт мне управление. Я держу ручку так туго, что чувствую, как потеет ладонь. Но это всё равно не помогает. Только что спокойно шедшая по горизонту машина начинает то клевать носом вниз, то задирать его выше горизонта, то заваливаться в крен. И это опять неумение распределять внимание.
Малахов сидит спокойно, держа руки на стойках центроплана, чтобы я видел – не он виноват в поведении машины. Это я сам разбалтываю устойчивую У-2. Так начинает почти каждый лётчик. Наконец мною схвачен необходимый ритм движений, и самолёт ведёт себя спокойно. Посадку выполняет инструктор, а я лишь держусь за управление.
Так, изо дня в день, началось освоение самолёта, пока не настало событие, о котором я уже говорил, – день первого самостоятельного вылета. И когда после первого моего полёта машина мягко коснулась земли у посадочного «Т» и покатилась, слегка подпрыгивая на неровностях аэродрома, я понял, что отныне жизнь моя принадлежит авиации. Я не покину её никогда.
Эти возвышенные мысли были сразу же прерваны: как только я зарулил на стоянку и выключил двигатель, товарищи вытащили меня из кабины и несколько раз качнули по традиции. Я очень беспокоился – не за себя, а за коробку «Казбека», которая лежала у меня в кармане комбинезона – как бы её не сломали. Сам я не курил, но уж так было заведено: после первого самостоятельного вылета угостить всех папиросами, и в первую очередь инструктора. Коробки эти были не первой свежести, мы таскали их в карманах чуть ли не с начала первого ознакомительного полёта.
И вот я подхожу чётким шагом к стоявшему у «Т» Малахову и докладываю:
– Товарищ инструктор, курсант Гарнаев выполнил первый самостоятельный полёт по кругу. Разрешите получить замечания.
Эту, я бы сказал, торжественную фразу доводится лётчику произносить не однажды. Всё зависит от того, сколько типов самолётов ему приходится освоить за свою лётную жизнь. Количество освоенных мною типов летательных аппаратов давно уже перевалило за сто, но фразу эту пришлось произносить значительно реже, так как в испытательной работе в большинстве случаев лётчик сам поднимает машину впервые, и замечаний ждут прежде всего от него. Доложить, конечно, есть кому, но это доклад уже деловой, а не торжественный.
Чтобы ускорить обучение, вскоре нас отозвали с производства в лагеря и поселили в палатках, тут же, на аэродроме. На рассвете подъём, зарядка, завтрак – и вот уже колышется трава за хвостом самолёта, который я прижимаю своим телом к земле, навалившись на стабилизатор, чтобы самолёт не встал на нос. Механик пробует двигатель перед началом полётов. Меня прохватывает дрожь, так как стоять под струёй винта в лёгком комбинезоне холодно. А может быть, не от холода эта дрожь, а от ощущения молодости и здоровья, от желания скорее снова подняться в воздух?
Колышущаяся трава, запах бензина, ритмичный шум самолётного двигателя до сих пор меня глубоко волнуют. Иногда, оставив громаду бетонного аэродрома с современными самолётами, напоминающими скорее ракеты, я уезжаю в выходной день на поляну близ лесной опушки, где расположен один из учебных аэродромов ДОСААФ. Там осваивают лётное искусство рабочие, инженеры, техники – молодые ребята нашего предприятия, также начинающие свой лётный путь без отрыва от производства. Я знаю их сокровенные мечты: стать испытателями. И здесь я снова вспоминаю аэродром, где тридцать лет назад я сам сделал первый свой шаг в авиацию.
День железнодорожника мы, рабочие вагоноремонтного завода, отмечали в Зелёном театре парка культуры и отдыха в Москве. Вдруг в президиуме появились трое, и председательствующий по микрофону объявил:
– К нам в гости прибыли только что вернувшиеся из Америки после легендарного перелёта товарищи Чкалов, Байдуков и Беляков.
Валерий Павлович попросил слова и произнёс короткую речь. Я был восхищён выступлением Чкалова, но, к сожалению, первый и последний раз видел этого лётчика.
Восемнадцатого августа 1937 года наш завод торжественно отмечал другой праздник – День Воздушного Флота. Конечно, именинниками здесь были мы, курсанты. Вблизи завода подобрали площадку, куда собрались все жители железнодорожного посёлка. Одетые в новенькие тёмно-синие комбинезоны, с кожаными шлемами, мы по периметру окружили эту площадку.
И вот появились два самолёта. Под гром аплодисментов и звуки духового оркестра, исполнявшего авиационный марш, они прошли бреющим полётом над зрителями и сели прямо на окружённую нами площадку – это прилетели наши инструкторы.
Много было приветственных речей, потом рабочих завода катали на самолётах, и, наконец, самолёт, пилотируемый моим инструктором Малаховым, продемонстрировал восхищённым зрителям очень низко над землёй комплекс фигур высшего пилотажа. Меня Малахов посадил в заднюю кабину, и я невольно явился участником этой чрезвычайно сложной воздушной акробатики. На земле все ахали, и я не меньше ахал, сидя в задней кабине. А на следующий день в заводской многотиражке был репортаж, описывающий этот чудесный праздник, и, кстати, там было сказано: «Токарь завода Гарнаев, без отрыва от производства освоивший самолёт, проделал на нём комплекс невиданных нами доселе фигур высшего пилотажа». Много дней меня потом все поздравляли, а я ходил, задрав нос, хотя всё-таки мне было не по себе – ведь машину пилотировал Малахов.
Вскоре на торжественном заседании, посвящённом выпуску первых пилотов Мытищинского аэроклуба, нам вручили дипломы лётчиков.
На большом плацу, расположенном на территории училища, стройными колоннами, чеканя шаг, проходят курсанты. Идут строевые занятия.
Если завтра война, если завтра в поход,
Если чёрная сила нагрянет…
Я иду в строю, стараясь слить свой шаг воедино со всеми.
Почему мы поём о войне, когда кругом так хорошо? Манит к себе спокойная синева неба, хочется скорее устремиться туда на крыльях наших пока ещё учебных самолётов. Но напряжённый темп обучения подсказывает нам, что в мире не очень спокойно. Программу, рассчитанную на три года, мы должны пройти за год.
Окна казармы, где на втором этаже расположена наша учебная эскадрилья, выходят в гарнизонный парк, на танцевальную площадку. В восемь часов вечера прозвучал сигнал «ко сну» – подъём будет в два часа ночи, чтобы в четыре уже начать полёты. А музыка, несущаяся с танцевальной площадки, не даёт уснуть. Мы облепили окна и с завистью смотрим, как в медленном танго кружатся парочки. Ребята, свободные назавтра от полётов, не теряют времени даром и оказывают достойное внимание девушкам. Окрик старшины разгоняет нас всех по кроватям. Ничего не сделаешь – надо отдыхать. Рано утром снова в воздух.
Быстро прошли мы лётную программу на уже знакомом нам ПО-2 и новом для нас самолёте Р-5. После этого нас разделили: одни попали на только что появившийся в школе изящный двухмоторный самолёт СБ – скоростной бомбардировщик, а я с группой товарищей был назначен в истребительную эскадрилью.
И вот приводят нас к самолёту, который до этого мы видели только издали. Кургузый фюзеляж, широкий лоб машины, где под капотами расположен мощный по тем временам двигатель. Только одна кабина. Инструктору места нет. Летать надо самому.
Методика обучения на таком самолёте уже была разработана нашими инструкторами: на одном самолёте была снята частично обшивка крыльев, что не давало ему возможности взлететь, и мы носились на нём, как на автомобиле, по аэродрому, отрабатывая навыки его пилотирования ещё на земле. И, наконец, первый взлёт…
Стремительный разбег, отрыв и быстрый набор высоты. Абсолютно новые ощущения. Ведь истребитель И-5 имел скорость 270 километров в час, почти в три раза большую, чем ПО-2. Но после нескольких полётов уже привычной становится и эта новая машина. Появились уже и незнакомые раньше названия фигур высшего пилотажа:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25