– А какой вы там рассчитываете запасной?
– Отличный – Киншаса, Заир. Прямо на линии пути!
– Оул-л Райт…!
И ещё через какое-то время, уже в полёте над Средиземным морем, наш флайт-менеджер очень вежливо попросил, пожалуйста, не рассчитывать на посадку в Киншасе. И вообще, с этим грузом – нигде больше, кроме Луанды. Там нас уже ждут… А сев на любой другой аэродром, мы рискуем больше никогда никуда оттуда не улететь!
Этот рейс мы вымучили!
Всю территорию Заира мы пересекли по воздуху просто как партизаны, не откликаясь ни на какие запросы. Дошли до Луанды глубокой ночью, сели «на соплях» – с остатком вполовину меньше аварийного… В удушающей африканской тьме, валясь с ног от усталости, мы заснули тогда сразу после разгрузки, прямо в самолёте и были в усмерть искусаны мириадами малярийных комаров. Подошедшие с утра к нам с соседней стоянки наши коллеги-вертолётчики, летавшие на МИ-восьмых под флагом ООН, глянув на нас аж оторопели: буквально незадолго до этого одного из членов их экипажа увезли с малярией, давшей энцефалитное осложнение, в госпиталь в соседнюю Намибию – сказали, что он безнадёжен… По совету тех ребят мы потом дня три делали «профилактику» джин-тоником. Тогда нас пронесло…
Затем была сплошная многомесячная череда то необъяснимых стоянок, то кошмарных «гонок» по всей планете. И уж на какие только континенты, большие и маленькие острова и страны, мы ни садились, куда мы только ни обращались за защитой: и по телефону в Москву, и очно – в наши посольства. Везде нам давали разные ответы и советы: от приказа плюнуть на всё и порвать контракт, до «мы вас сюда не приглашали и не нанимали». И за всеми ответами чувствовалось всеобщее чиновничье бессилие – ни один из них не давал продуманных, здравых рекомендаций: каким образом нам возвратиться домой цивилизованным путём. И при этом получить, пускай не компенсации и бонусы, а хотя бы заработанные экипажем деньги. Как мог любой из нас, после всех мытарств и скитаний, объяснить себе и своей семье, что вернулся домой оплёванным голодранцем?
И таких вот, как мы, обманутых русских ребят, разбросано по миру сотни. Никто их не защищает и себя в ответе за их обман не считает. Как остро, бывало, резанёт по сердцу увиденное по телевизору где-нибудь в Австралии сообщение «CNN» о только что сбитом в Анголе вертолёте российского производства и погибшем экипаже… Ведь мы-то знаем, кто там «пашет» на МИ-восьмых – это, быть может даже, именно те ребята, с которыми пару недель назад мы «братались» экипажами на борту греческого теплохода, стоящего в качестве плавучей гостиницы на причале песчаной стрелки залива в Луанде.
Всё чаще нам казалось, что директора этих странных авиакомпаний: новозеландской «Пасифик Экспресс» и английской «Джетлиз Интернэшнл», еврей Саймон Лагаф и канадец Доналд Дьюк – нас просто надувают, и их путь в бизнесе – грязный. А в таком случае, в один прекрасный день можно запросто ожидать их исчезновения без проплат по всем долгам – и тогда наша дорога домой вообще стала бы непредсказуемой.
Кстати, раз уж я упомянул об этих «фанни-бизнесменах», Саймоне Лагафе и Доналде Дьюке, хотелось бы сделать небольшое отступление.
Ко времени начала работы по этому контракту у меня уже был определённый опыт работы за рубежом, и свои впечатления я уже не сверял, как это бывало поначалу, с ранее, «под железным занавесом» полученными представлениями о западных предпринимателях. И как-то раз вдруг, непроизвольно, но в сердцах брошенное кем-то из экипажа в их адрес выражение: «У, проклятые акулы!» – неожиданно шокировало меня тем, что имидж обоих этих джентльменов странным образом соответствовал тем архаичным образам «империалистических хищников», которые в юности нам рисовали на каждом углу.
Дьюк был словно ожившим персонажем капиталиста с постреволюционных карикатур: маленький, толстенький, напомаженный, со сверкающим дорогим кольцом на мизинце, непрерывно смолящий вонючую сигару и постоянно говорящий длинные и всегда оставляющие осадок лживости слащавые речи. Напротив, Лагаф казался воплощением «современного противника»: высокий, плечистый гражданин Израиля, состоящий офицером на действительной воинской службе в Израильских ВВС (правда, служба у него была интересная: один или два месяца в году – у себя в стране что-то вроде наших военных сборов, остальное же время – частный бизнес по всему миру). Обычной его манерой разговора были отрывистые и конкретные деловые фразы, за которыми частенько чувствовалось презрительное к нам отношение. Мышление – прагматичное, лишённое эмоциональных сбоев, старающееся игнорировать практически любые проявления человеческого фактора. Я думаю, что последнее по отношению к нашему экипажу и явилось его самой большой ошибкой, разрушившей все наши надежды на возможность компромиссно договориться.
Мы очень долго и терпеливо ждали расчёта. Долг экипажу всё рос, словно снежный ком, и давил нас, как петля удавки. Наконец, перевезя в очередной раз в Африку, в Мозамбик военный персонал из Уругвая и перелетев затем (так как оставаться в столице Мозамбика Мапуту было небезопасно) в Йоханнесбург (ЮАР), мы с Гудком приняли окончательное решение: ждать больше нечего, нужно «дёргать». Вот только далековато до России, одним махом не дотянуть. И как назло: никаких перспектив подлететь куда-то поближе, в Европу или на Ближний Восток.
Тогда мы начали тщательно разрабатывать варианты плана нашего побега. В конце концов, мне удалось извлечь из дьявольской путаницы вариантов скай-планов, разрабатывавшихся для «Пасифик Экспресс» канадским аэронавигационным центром, факс с номерами дипломатических разрешений на какой-то сорвавшийся заказ из Южной Африки куда-то ещё – то ли в Европу, то ли в Саудовскую Аравию. Главное, что в нужную нам сторону – на север от экватора, через всю Африку. А там уж и до России недалеко: благо мы, в отличие от наших несчастных вертолётчиков, летаем на ИЛ-76. Рассматривавшимися же в тот момент перспективами для нас были заказы на серию перевозок либо оружия в Хорватию, либо каких-то «химикатов» в Колумбию. Стало ясно: это наш реальный шанс. Возможно – единственный!
Теперь настала очередь действовать Игорю. Весьма оперативно и конспиративно (не дай бог, что-то пронюхают наши «хозяева» – мигом скрутят все наши планы и нас вместе с ними в бараний рог) мы «надрывали» телефонные провода. Игорь предметно договорился со своим московским начальством, что те обеспечат в Центральном Управлении международных воздушных сообщений («ЦУ МВС») телекс-указание представителям Аэрофлота: везде заправлять и обеспечивать пролёт нашего борта без выплат, все расчёты будут произведены в Москве.
Всё сработало чётко!
Представитель Аэрофлота в Южно-Африканской Республике оказался на удивление понятливым и порядочным человеком, жаль лишь, что в той сумасшедшей обстановке у нас уже не хватило времени и внимания познакомиться с ним поближе. Он без лишних разговоров, оперативно выполнил все наши просьбы: залил наш самолёт «под завязку» керосином, организовал в соответствии с «липовыми» дипразрешениями подачу плана и в нужный момент подослал к гостинице в центре Йоханнесбурга автобус.
Оставалось два последних, но самых щекотливых дела: смыться всему экипажу из гостиницы, за которую уже недели три как не было уплачено, и отделаться от везде следовавшего с экипажем нашего «Киви» – новозеландского флайт-менеджера. Делать всё было необходимо только наверняка.
Я решил, что самый верный путь выполнить обе задачи – это «скрестить» их. И мы разыграли наш финальный спектакль.
«Кэптэйн» Гудков дал строжайшую команду: всем членам экипажа беспрекословно, по одному-двое (не больше, чтобы стоящие у дверей отеля секьюрити ничего не заподозрили) выйти с личными вещами из гостиницы и собраться в стоящем за углом автобусе. Убедившись, что все вышли, я последним вошёл в автобус, оставил там свои сумки, собрал у всего экипажа электронные ключи от комнат и вернулся в лобби отеля.
Симпатичная молоденькая негритянка у стойки с милой улыбкой выполнила мою просьбу – выдать компьютерную распечатку счёта за проживание нашего «нью зиланд эйр кру». Ждала, что сейчас сполна заплатят. Но когда я, просмотрев не спеша с деловым видом этот список, изрёк ей по-английски:
– Боюсь, мисс, что получить эту плату Вам может оказаться проблематично, – и выложил на стойке перед ней электронные ключи от всех наших номеров, она поначалу онемела… и даже на тёмнокожем фоне заметно побледнела. Но я тут же «услужливо» пришёл ей на помощь:
– Разве что вы поинтересуетесь об этом сейчас у флайт-менеджера экипажа, мистера Стива Бэйтса. Он находится в своём номере 3309, я только что говорил с ним.
Она судорожно схватила телефонную трубку. Я действительно знал, что наш «Киви» в тот момент был у себя – в этот период из-за массовых демонстраций протеста чернокожего населения на улицы Йоханнесбурга выходить было небезопасно, и мы все дни проводили в гостинице, находя каждый себе занятия «в меру своей испорченности». Стив в это время обычно покуривал марихуанку…
А мне, через силу улыбаясь, приходилось продолжать стоять напротив стойки: не дай Бог так сразу сорваться – дежурящим у дверей отеля секьюрити, службе охраны, чтобы задержать меня сейчас было достаточно одного её жеста.
По её просветлевшему миловидному лицу я понял, что долгожданный ответ Стива-Киви был услышан. Затем я вежливо попрощался и, убедившись, что после её короткой фразы, секьюрити тут же направились к лифту, неторопливо вышел на улицу…
… Мы прошили всю Африку насквозь с юга на север, где-то пользуясь теми фиктивными дипразрешениями, а где это «не проходило» – просто храня, как партизаны, молчание в эфире и игнорируя все запросы с земли.
Сели в Ларнаке и чуть ли не обниматься бросились к аэрофлотовским представителям: мы не новозеландские, мы наши, русские, бежим к себе домой.
Кипрские представители Аэрофлота оказались неплохими «нашими» ребятами: от них «потягивало» приличным душком, и у них уже была вся необходимая информация про наш борт. Чуть похмелившись, они нас без задержек заправили, и мы пошли домой.
Вечером того же дня, в пятницу 5 мая 1993 года – больше, чем через полгода после отлёта с Родины, наш славный трудяга ИЛ-76 зашуршал пневматиками о родной бетон шереметьевской полосы.
Возвращение в Россию после полугодового отсутствия в столь тревожное время было весьма болезненным. Очень многое изменилось за этот период, и было трудно «восстановить ориентировку», разобраться: как в повседневных деталях, так и вообще, по большому счёту – что же на самом деле происходит?
Другими стали деньги, совершенно иными цены, поменялись многие маршруты и расписания общественного транспорта. Смутно проглядывались совсем новые тенденции в общественных отношениях, и, всматриваясь внимательнее в окружающих людей, я видел существенные – непонятно только, хорошие или плохие – изменения. Быстро «влиться» не получалось, и зачастую я чувствовал себя дезориентированным.
Я продолжил работать на фирме Микояна. Мы вроде бы и летали, но по большей части – транспортные полёты. Пользуясь «испытательской» универсальностью – на различных типах тяжёлых машин и, используя разноплановые знания и опыт работы за рубежом, от разговорного языка и навигационных правил, до действий в весьма нестандартных «их» ситуациях, – в заграничные чартерные рейсы. Иногда – на показной пилотаж или личную тренировку на истребителях. Совсем изредка, словно во сне – на лётные испытания.
Но… перо выпадает из рук!
Вроде и есть ещё, что описать, в чём исповедаться…
30 июля 1993 года я стал лётчиком-испытателем первого класса… И в одном только 1993 году я дважды ещё оказывался в аварийных ситуациях, заканчивавшихся совсем не штатным касанием колёс о полосу, а весьма немягким соударением с землёй. И эту твердыню прочувствовал собственным хребтом, без амортизации. Многое передумал, перестрадал. Было и чувство гордости за то, как всё-таки смог выкрутиться из сложной ситуации в одном случае, и жёг позор за свои оплошности в другом. Судьба – суровый преподаватель, и за «просто так» она своей мудрости не передаёт. Порой приходится дорого платить за получаемые от неё знания!
Не знаю, найдётся ли когда-нибудь достаточно сил написать и об этом…
Но и в той ситуации я всё не мог понять, как дальше толковать происходящее. «Ориентировка не восстанавливалась». Ответа на вопросы: что же всё-таки происходит здесь, на моей родной земле, за какие грехи окружающим достойным людям ниспосылаются все нынешние мучения (и, как правило, тем большие, чем более достойный человек), какую же действительную – не декларативную – цель ставят перед собой те «наверху», которым вдруг стало дано право принимать решения, предопределяющие судьбы миллионов ныне живущих и их потомков – не находилось!…
Словно тонущий, я продолжаю цепляться за любую возможность летать: там, в небе, всё кажется совсем иным – гораздо чище. Суровее, но правдивее. И люди, поднимаясь туда, становятся совершенно другими. Хочется там оставаться всегда!
Но в баках кончается топливо…
Нужно опять заходить на посадку!…
P.S.:
2 октября 1999 года при выполнении ответственного служебного авиарейса на ИЛ-76 на западноафриканский аэродром Лунги (близ города Фритаун, Сьерра-Лионе) экипаж И.Гудкова был вынужден заночевать в самолёте…
Через несколько дней, по возвращении домой, у Игоря возникли симптомы, сначала напоминавшие грипп… Факт его заражения фильтрующимся вирусом тропической малярии был установлен слишком поздно: врачи помочь ему были уже бессильны. Редкая, особо агрессивная форма проявления заболевания привела к его скоропостижной гибели. В понедельник, 18 октября 1999 года он ушёл от нас навсегда.
«БОРОТЬСЯ И ИСКАТЬ, НАЙТИ И НЕ СДАВАТЬСЯ»
"В воскресенье вечером, 6 августа 1967 года, во Франции при тушении большого лесного пожара, в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт МИ-6.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25