Сервис на уровне сайт
– Двигатель не желал включаться, и космический корабль не двигался...
К счастью, и здесь удалось воспользоваться аварийной системой. Но ведь на счастье нельзя рассчитывать всегда. То же можно сказать и о наших пилотируемых полетах, например, о «нештатной» посадке «Восхода-2» в тайге. По существу, каждый космический полет мог обернуться аварийной ситуацией.
Существует еще одно обстоятельство, способствовавшее реализации ЭПАС, точнее – как бы подталкивающее к его реализации. Многие американцы одобряли идею совместного космического полета не столько по политическим, сколько по экономическим причинам, о которых писала английская «Файнэншл таймс»: «Аэродинамическая промышленность в США приветствовала нынешний проект совместного полета в силу того, что он обеспечивал работой технических специалистов в области космонавтики, у которых начались трудные времена из-за сокращения общего бюджета НАСА. Приветствовали этот проект и университеты, и другие научные организации во всем мире – благодаря возможности, которые он открывал для дальнейших космических исследований». Ведь к этому времени единственной более-менее перспективной пилотируемой программой был «Шаттл» («Челнок») – космический корабль многоразового использования. Однако по самым оптимистическим планам его летные испытания должны были начаться не раньше 1977-1979 годов Как вы помните, первый полет «Шаттла» состоялся в 1981 году.
. Таким образом, американская космонавтика оказывалась в долгом простое.
К моменту возвращения Юджина Сернана и его друзей с Луны из бывших 300 тысяч По некоторым данным – 400 тысяч человек.
человек, работающих на программу «Аполлон», осталось 14 тысяч. Бюджет программы с 3,5 миллиарда долларов скатился до 128,7 миллиона. Не было денег, которые могли бы сохранить кадры специалистов, не было дела, которое позволяло бы использовать обширный комплекс сооружений и материальной части. Требовалось законсервировать на несколько лет космическую технику стоимостью почти в миллиард долларов.
– Сейчас у нас нет никаких твердых планов относительно использования этой техники, но мы, несомненно, собираемся хранить ее надлежащим образом, – говорил Дэйл Майерс, помощник директора пилотируемых полетов НАСА.
В свете всех этих событий весьма одиозно выглядела фигура астронавта. С 1959 года НАСА отобрало в отряд 73 кандидата для космических полетов. К моменту окончания программы «Аполлон» их оставалось 39. Даже с учетом трех экспедиций на «Скайлэбе» три десятка астронавтов становились безработными. Джеймс Ирвин считал, что половина из них уйдет из НАСА в самое ближайшее время, и оказался прав. В дальнейшем отряд был фактически расформирован, а люди распределены в различные отделы Центра пилотируемых полетов имени Джонсона.
Все сказанное убеждает в том, что ЭПАС был очень нужен НАСА. Разумеется, он не мог решить всех проблем, но это была все-таки какая-то отдушина. Опять цитирую «Файнэншл таймс»:
«НАСА всячески старается подчеркнуть, что этот проект (ЭПАС. – Я.Г. ) имеет свои планы, поскольку он поможет восполнить кое-какие пробелы в знаниях о пилотируемых космических полетах. Он поможет сохранить мастерство, достигнутое в результате пилотируемых полетов на Луну в рамках программы «Аполлон» и последующей программы «Скайлэб», которая завершилась в 1973 году, – мастерство, которое в противном случае не пришлось бы использовать до того, как в 1978 году начнутся полеты в рамках программы челночных космических полетов».
Новый директор НАСА Джеймс Флетчер так же свидетельствовал: «Совместный американо-советский проект – единственный полет космического корабля с человеком на борту, планируемый Соединенными Штатами в ближайшие пять лет».
Однако мне бы не хотелось, чтобы у читателей возникло представление, что в ЭПАС были заинтересованы лишь американцы. Это не так. Наша космонавтика также видела в совместной программе многие положительные стороны. Проблема будущего спасения в космосе, о которой уже шла речь, была не менее остра и для нее. Кроме того, именно в начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по созданию долговременных орбитальных станций, иногда со сменными экипажами. Поэтому всякая отработка стыковки была выгодна для нас, будь то создание совершенного стыковочного узла, отработка систем сближения и ориентации или методик перехода из отсека в отсек. Ну и главное: фактор политический. Брежневу было нужно показать пример своего миротворчества, о котором столько писали и говорили, с американцами надо было начинать замиряться. Этого они и сами хотели. Мне понравилась трезвая оценка этого полета, сделанная Юджином Сернаном буквально накануне старта:
– Между политическими системами наших стран остаются существенные различия, так же как и в идеологии, – здраво рассуждал Сернан. – Я не думаю, чтобы кто-то из участников программы ЭПАС в ходе нашего общения изменил свои политические взгляды. Мы понимали, что акцент нужно делать не на том, что нас разделяет, а на стремлении понять, уважать и доверять друг другу. Я убежден, что это и есть самое важное достижение программы «Аполлон» – «Союз»...
Разумеется, политические разногласия, а еще пуще них – коммунистическая непримиримость к любому инакомыслию были серьезными преградами на пути реализации ЭПАС. Лишь добрая воля, ясный и трезвый взгляд на вещи и искреннее желание преодолеть все трудности позволили воплотить в жизнь задуманное. Это понятно всем.
Однако существовали очень серьезные преграды совсем другого рода, с идеологией не связанные. О них говорилось и писалось меньше. Я позволю себе еще раз процитировать американскую газету. Делаю это для того, чтобы вы, вспомнив старые цитаты, проследили эволюцию оценок прессы, в какой-то мере отражающих эволюцию общественного мнения. «Русская и американская системы космических полетов чужды друг другу как по своей концепции, так и по оборудованию, – писала «Крисчен сайенс монитор» в декабре 1971 года. – Методы навигации совершенно иные, атмосферные условия в кабинах несовместимы, и, тем не менее, участники переговоров говорят о встрече на орбите. Трудности, по-видимому, лишь усиливают их стремление добиться успеха. Мы восхищены их усердием в этом беспрецедентном техническом деле. Когда Америка и Россия действительно хотят сделать что-то сообща, их не останавливают даже самые трудные технические проблемы».
Газета права: проблемы были действительно не из легких. Мне приходилось беседовать в Москве и Хьюстоне с руководителями двусторонней программы, членом-корреспондентом Академии наук СССР Константином Давидовичем Бушуевым и доктором Гленном Ланни. Об этом говорили мы с руководителем подготовки космонавтов генерал-лейтенантом Владимиром Александровичем Шаталовым, техническим директором НАСА доктором Джорджем Лоу и с директором Центра пилотируемых полетов имени Л. Джонсона доктором Кристофером Крафтом. Все они не скрывали своих сомнений в успехе дела в самом его начале. Ланни говорил, например, что ему казалось «более чем сложным вести такую работу с людьми из столь отдаленной страны, говорящими на другом языке». Бушуев вспоминает:
– Поначалу шла естественная «притирка» сторон и присутствовала некоторая настороженность – неясно было, сможем ли мы достаточно хорошо понимать друг друга и говорить на общем техническом языке.
Да, крупные специалисты, они говорили не только на разных «человеческих» языках. Это было бы полбеды. «Технические языки» их, увы, были тоже разными. Ну, если и не разными, то отличались сильнейшими акцентами.
– Многие технические принципы и методики мешали нам не меньше, чем языковой барьер, – рассказывал уже во время полета доктор К.Крафт в Хьюстоне. – Работу, на которую надо было затратить 10 минут, мы выполняли за день. Но со временем мы научились понимать друг друга и доверять друг другу...
Доверие. Может быть, вначале это требовалось больше всего. Я хорошо помню первый приезд американских астронавтов в Звездный городок. Любопытство и настороженность в их глазах, застывшие вежливые улыбки, которым еще предстояло превратиться в улыбки открытые и дружеские.
А потом началась большая работа. Чаще всего здесь упоминают новый стыковочный узел, захват «равных возможностей», который пришел на смену «штырю» и «конусу», работающим до этого на советских и американских объектах. Действительно, стыковочный узел был абсолютной новинкой, но, как это ни парадоксально, может быть, именно поэтому создавать его было легче: он строился на пустом месте. Что же касается всего другого, и советский «Союз», и американский «Аполлон» рождались в свое время в жарких спорах. Оба эти корабля – итог мыслей, споров, доказательств, экспериментов, итог с трудом сбалансированный, наконец, примиренный в своих внутренних противоречиях, разумеется, был относительно идеальным в глазах его создателей. И вот эту столь долго искомую гармонию, этот с трудом обретенный компромисс кто-то требовал нарушить. Сопротивление этому вторжению было естественно, и, тем не менее, сопротивление это необходимо было в себе поломать и отыскать новый итог, найти единый знаменатель для двух разных технических школ. Эта забота была, наверное, самым трудным делом ЭПАС.
И вот когда стало ясно, что выполнить ее можно, встал вопрос: кому лететь?
И американцам, и нашим ребятам требовалось не просто изучить два космических корабля, не только отработать совместную программу, но и обеспечить успех всей этой работы своими чисто человеческими качествами, своей искренностью, своим доброжелательством, своим юмором, наконец. Много уже было стартов и стыковок немало, главное же новаторство заключалось именно в том, что это был первый в истории международный космический полет. Это было его уже не инженерной, а человеческой сложностью. Пятеро испытали перегрузки другим не известные, и поэтому мне столь же искренне, по-человечески хочется рассказать о них чуть подробнее, чем я рассказывал о других.
Томас Стаффорд, командир «Аполлона», бригадный генерал ВВС США, родился в Ветерфорде – маленьком городке в Оклахоме. Старушка мама его и тогда жила там, они соседи: у Оклахомы и Техаса общая граница по Ред-Ривер – красной реке. На родине маленького Тома было вообще много речек: тут Арканзас и все его главные притоки, и кто знает, может быть, поэтому тянуло его поначалу не в небо, а к воде, и после школы решил он поступать в Военно-морскую академию. Так Стаффорд стал морским истребителем. «Морское» его прошлое не забыто. В Центре пилотируемых полетов в Хьюстоне на третьем этаже здания №4 – «дома экипажей», где размещены комнаты астронавтов, во время подготовки к ЭПАСу друзья повесили вызывающий агитплакат – приглашение к извечному спору: «У моряков – самая интересная жизнь!»
Молодой выпускник академии летал на перехватчиках, и летать ему нравилось. Когда он поступил в школу испытателей на известной базе ВВС им. Эдвардса в Калифорнии, никто из приятелей особенно не удивился: Стаффорд лучше других годился для испытательной работы, это было видно. В 29 лет, когда он кончил школу, он был уже пилотом признанным и опытным, и опять никто не удивился, когда сам он начал преподавать в этой школе, учить молодежь. Биография его без скачков – он поднимался вверх ступенька за ступенькой.
Стаффорд не очень любил показывать курсантам: «тут нажми», «здесь отпусти», «выбирай на себя», «дай форсаж». Его тянуло на обобщение, хотелось написать для этих молодых ребят простой и ясный, как букварь, учебник или справочник. Потом он так и сделал – написал вместе с друзьями две таких книжки.
Но книжки – книжками, а он еще летал. У Томаса Стаффорда 6200 часов налета – больше восьми месяцев жизни он пробыл в небе. Немного астронавтов, и тем более наших космонавтов, могут назвать такую цифру.
Астронавтом он стал в 1962 году, как раз в те дни ему исполнилось 32 года. Парень был, как говорят, в самом соку: молодой, крепкий, сильный, опытный, энергичный. Он попал во второй отряд и сразу запустил себя в работу. Когда в 1965 году на «Джемини-3» полетел первый американский экипаж, он уже был дублером. В те мартовские дни на космодроме во Флориде он впервые услышал русское имя: Алексей Леонов. Этот парень из России совершил нечто фантастическое: вышел из корабля и плавал в открытом космосе. Думал ли Том, что через десять лет они станут друзьями и будут летать вместе? Вряд ли. Тогда совместный полет с русскими казался даже более невероятным, чем выход в космос...
Стаффорд тренировался с Уолтером Ширрой, который, помните, летал на самом первом «Аполлоне-7». В октябре 1965 года они должны были взлететь, чтобы стыковаться с беспилотной ракетой «Аджена», но едва взлетев, эта ракета рассыпалась на куски. Старт отложили.
Испытывать мужество легче, чем испытывать терпение. Про некоторых людей говорят: «везун!» – везде, где можно, судьба ему помогает. Так вот Стаффорд «антивезун».
Стыковку с ракетой заменили совместным полетом двух пилотируемых кораблей: первыми полетели Ловелл и Борман на «Джемини-7», а Ширра со Стаффордом должны были «догонять» их на «Джемини-6». Они сидели в корабле, и уже прошла команда «Зажигание!», уже грохотали двигатели «Титана-2», когда из хвостовой части выпал электрический разъем цепи контроля. Если бы аварийная система не выключила двигатели, они бы погибли на старте. Тогда они еще не знали о второй смертельной опасности: с одной трубы окислителя по небрежности забыли снять пластмассовую крышку. Двигатели умолкли, а насосы продолжали работать. Росло давление в магистралях. Лопни одна труба – и снова взрыв. Они понимали язык приборов и осознавали опасность, но решили не катапультироваться. Спустя 15 секунд они сообщили, что давление падает. Это чудовищно много иногда – 15 секунд...
В доме Томаса Стаффорда под Хьюстоном я видел эту крышку, навсегда замурованную в прозрачный кубик синтетической смолы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
К счастью, и здесь удалось воспользоваться аварийной системой. Но ведь на счастье нельзя рассчитывать всегда. То же можно сказать и о наших пилотируемых полетах, например, о «нештатной» посадке «Восхода-2» в тайге. По существу, каждый космический полет мог обернуться аварийной ситуацией.
Существует еще одно обстоятельство, способствовавшее реализации ЭПАС, точнее – как бы подталкивающее к его реализации. Многие американцы одобряли идею совместного космического полета не столько по политическим, сколько по экономическим причинам, о которых писала английская «Файнэншл таймс»: «Аэродинамическая промышленность в США приветствовала нынешний проект совместного полета в силу того, что он обеспечивал работой технических специалистов в области космонавтики, у которых начались трудные времена из-за сокращения общего бюджета НАСА. Приветствовали этот проект и университеты, и другие научные организации во всем мире – благодаря возможности, которые он открывал для дальнейших космических исследований». Ведь к этому времени единственной более-менее перспективной пилотируемой программой был «Шаттл» («Челнок») – космический корабль многоразового использования. Однако по самым оптимистическим планам его летные испытания должны были начаться не раньше 1977-1979 годов Как вы помните, первый полет «Шаттла» состоялся в 1981 году.
. Таким образом, американская космонавтика оказывалась в долгом простое.
К моменту возвращения Юджина Сернана и его друзей с Луны из бывших 300 тысяч По некоторым данным – 400 тысяч человек.
человек, работающих на программу «Аполлон», осталось 14 тысяч. Бюджет программы с 3,5 миллиарда долларов скатился до 128,7 миллиона. Не было денег, которые могли бы сохранить кадры специалистов, не было дела, которое позволяло бы использовать обширный комплекс сооружений и материальной части. Требовалось законсервировать на несколько лет космическую технику стоимостью почти в миллиард долларов.
– Сейчас у нас нет никаких твердых планов относительно использования этой техники, но мы, несомненно, собираемся хранить ее надлежащим образом, – говорил Дэйл Майерс, помощник директора пилотируемых полетов НАСА.
В свете всех этих событий весьма одиозно выглядела фигура астронавта. С 1959 года НАСА отобрало в отряд 73 кандидата для космических полетов. К моменту окончания программы «Аполлон» их оставалось 39. Даже с учетом трех экспедиций на «Скайлэбе» три десятка астронавтов становились безработными. Джеймс Ирвин считал, что половина из них уйдет из НАСА в самое ближайшее время, и оказался прав. В дальнейшем отряд был фактически расформирован, а люди распределены в различные отделы Центра пилотируемых полетов имени Джонсона.
Все сказанное убеждает в том, что ЭПАС был очень нужен НАСА. Разумеется, он не мог решить всех проблем, но это была все-таки какая-то отдушина. Опять цитирую «Файнэншл таймс»:
«НАСА всячески старается подчеркнуть, что этот проект (ЭПАС. – Я.Г. ) имеет свои планы, поскольку он поможет восполнить кое-какие пробелы в знаниях о пилотируемых космических полетах. Он поможет сохранить мастерство, достигнутое в результате пилотируемых полетов на Луну в рамках программы «Аполлон» и последующей программы «Скайлэб», которая завершилась в 1973 году, – мастерство, которое в противном случае не пришлось бы использовать до того, как в 1978 году начнутся полеты в рамках программы челночных космических полетов».
Новый директор НАСА Джеймс Флетчер так же свидетельствовал: «Совместный американо-советский проект – единственный полет космического корабля с человеком на борту, планируемый Соединенными Штатами в ближайшие пять лет».
Однако мне бы не хотелось, чтобы у читателей возникло представление, что в ЭПАС были заинтересованы лишь американцы. Это не так. Наша космонавтика также видела в совместной программе многие положительные стороны. Проблема будущего спасения в космосе, о которой уже шла речь, была не менее остра и для нее. Кроме того, именно в начале 70-х годов в Советском Союзе началась программа по созданию долговременных орбитальных станций, иногда со сменными экипажами. Поэтому всякая отработка стыковки была выгодна для нас, будь то создание совершенного стыковочного узла, отработка систем сближения и ориентации или методик перехода из отсека в отсек. Ну и главное: фактор политический. Брежневу было нужно показать пример своего миротворчества, о котором столько писали и говорили, с американцами надо было начинать замиряться. Этого они и сами хотели. Мне понравилась трезвая оценка этого полета, сделанная Юджином Сернаном буквально накануне старта:
– Между политическими системами наших стран остаются существенные различия, так же как и в идеологии, – здраво рассуждал Сернан. – Я не думаю, чтобы кто-то из участников программы ЭПАС в ходе нашего общения изменил свои политические взгляды. Мы понимали, что акцент нужно делать не на том, что нас разделяет, а на стремлении понять, уважать и доверять друг другу. Я убежден, что это и есть самое важное достижение программы «Аполлон» – «Союз»...
Разумеется, политические разногласия, а еще пуще них – коммунистическая непримиримость к любому инакомыслию были серьезными преградами на пути реализации ЭПАС. Лишь добрая воля, ясный и трезвый взгляд на вещи и искреннее желание преодолеть все трудности позволили воплотить в жизнь задуманное. Это понятно всем.
Однако существовали очень серьезные преграды совсем другого рода, с идеологией не связанные. О них говорилось и писалось меньше. Я позволю себе еще раз процитировать американскую газету. Делаю это для того, чтобы вы, вспомнив старые цитаты, проследили эволюцию оценок прессы, в какой-то мере отражающих эволюцию общественного мнения. «Русская и американская системы космических полетов чужды друг другу как по своей концепции, так и по оборудованию, – писала «Крисчен сайенс монитор» в декабре 1971 года. – Методы навигации совершенно иные, атмосферные условия в кабинах несовместимы, и, тем не менее, участники переговоров говорят о встрече на орбите. Трудности, по-видимому, лишь усиливают их стремление добиться успеха. Мы восхищены их усердием в этом беспрецедентном техническом деле. Когда Америка и Россия действительно хотят сделать что-то сообща, их не останавливают даже самые трудные технические проблемы».
Газета права: проблемы были действительно не из легких. Мне приходилось беседовать в Москве и Хьюстоне с руководителями двусторонней программы, членом-корреспондентом Академии наук СССР Константином Давидовичем Бушуевым и доктором Гленном Ланни. Об этом говорили мы с руководителем подготовки космонавтов генерал-лейтенантом Владимиром Александровичем Шаталовым, техническим директором НАСА доктором Джорджем Лоу и с директором Центра пилотируемых полетов имени Л. Джонсона доктором Кристофером Крафтом. Все они не скрывали своих сомнений в успехе дела в самом его начале. Ланни говорил, например, что ему казалось «более чем сложным вести такую работу с людьми из столь отдаленной страны, говорящими на другом языке». Бушуев вспоминает:
– Поначалу шла естественная «притирка» сторон и присутствовала некоторая настороженность – неясно было, сможем ли мы достаточно хорошо понимать друг друга и говорить на общем техническом языке.
Да, крупные специалисты, они говорили не только на разных «человеческих» языках. Это было бы полбеды. «Технические языки» их, увы, были тоже разными. Ну, если и не разными, то отличались сильнейшими акцентами.
– Многие технические принципы и методики мешали нам не меньше, чем языковой барьер, – рассказывал уже во время полета доктор К.Крафт в Хьюстоне. – Работу, на которую надо было затратить 10 минут, мы выполняли за день. Но со временем мы научились понимать друг друга и доверять друг другу...
Доверие. Может быть, вначале это требовалось больше всего. Я хорошо помню первый приезд американских астронавтов в Звездный городок. Любопытство и настороженность в их глазах, застывшие вежливые улыбки, которым еще предстояло превратиться в улыбки открытые и дружеские.
А потом началась большая работа. Чаще всего здесь упоминают новый стыковочный узел, захват «равных возможностей», который пришел на смену «штырю» и «конусу», работающим до этого на советских и американских объектах. Действительно, стыковочный узел был абсолютной новинкой, но, как это ни парадоксально, может быть, именно поэтому создавать его было легче: он строился на пустом месте. Что же касается всего другого, и советский «Союз», и американский «Аполлон» рождались в свое время в жарких спорах. Оба эти корабля – итог мыслей, споров, доказательств, экспериментов, итог с трудом сбалансированный, наконец, примиренный в своих внутренних противоречиях, разумеется, был относительно идеальным в глазах его создателей. И вот эту столь долго искомую гармонию, этот с трудом обретенный компромисс кто-то требовал нарушить. Сопротивление этому вторжению было естественно, и, тем не менее, сопротивление это необходимо было в себе поломать и отыскать новый итог, найти единый знаменатель для двух разных технических школ. Эта забота была, наверное, самым трудным делом ЭПАС.
И вот когда стало ясно, что выполнить ее можно, встал вопрос: кому лететь?
И американцам, и нашим ребятам требовалось не просто изучить два космических корабля, не только отработать совместную программу, но и обеспечить успех всей этой работы своими чисто человеческими качествами, своей искренностью, своим доброжелательством, своим юмором, наконец. Много уже было стартов и стыковок немало, главное же новаторство заключалось именно в том, что это был первый в истории международный космический полет. Это было его уже не инженерной, а человеческой сложностью. Пятеро испытали перегрузки другим не известные, и поэтому мне столь же искренне, по-человечески хочется рассказать о них чуть подробнее, чем я рассказывал о других.
Томас Стаффорд, командир «Аполлона», бригадный генерал ВВС США, родился в Ветерфорде – маленьком городке в Оклахоме. Старушка мама его и тогда жила там, они соседи: у Оклахомы и Техаса общая граница по Ред-Ривер – красной реке. На родине маленького Тома было вообще много речек: тут Арканзас и все его главные притоки, и кто знает, может быть, поэтому тянуло его поначалу не в небо, а к воде, и после школы решил он поступать в Военно-морскую академию. Так Стаффорд стал морским истребителем. «Морское» его прошлое не забыто. В Центре пилотируемых полетов в Хьюстоне на третьем этаже здания №4 – «дома экипажей», где размещены комнаты астронавтов, во время подготовки к ЭПАСу друзья повесили вызывающий агитплакат – приглашение к извечному спору: «У моряков – самая интересная жизнь!»
Молодой выпускник академии летал на перехватчиках, и летать ему нравилось. Когда он поступил в школу испытателей на известной базе ВВС им. Эдвардса в Калифорнии, никто из приятелей особенно не удивился: Стаффорд лучше других годился для испытательной работы, это было видно. В 29 лет, когда он кончил школу, он был уже пилотом признанным и опытным, и опять никто не удивился, когда сам он начал преподавать в этой школе, учить молодежь. Биография его без скачков – он поднимался вверх ступенька за ступенькой.
Стаффорд не очень любил показывать курсантам: «тут нажми», «здесь отпусти», «выбирай на себя», «дай форсаж». Его тянуло на обобщение, хотелось написать для этих молодых ребят простой и ясный, как букварь, учебник или справочник. Потом он так и сделал – написал вместе с друзьями две таких книжки.
Но книжки – книжками, а он еще летал. У Томаса Стаффорда 6200 часов налета – больше восьми месяцев жизни он пробыл в небе. Немного астронавтов, и тем более наших космонавтов, могут назвать такую цифру.
Астронавтом он стал в 1962 году, как раз в те дни ему исполнилось 32 года. Парень был, как говорят, в самом соку: молодой, крепкий, сильный, опытный, энергичный. Он попал во второй отряд и сразу запустил себя в работу. Когда в 1965 году на «Джемини-3» полетел первый американский экипаж, он уже был дублером. В те мартовские дни на космодроме во Флориде он впервые услышал русское имя: Алексей Леонов. Этот парень из России совершил нечто фантастическое: вышел из корабля и плавал в открытом космосе. Думал ли Том, что через десять лет они станут друзьями и будут летать вместе? Вряд ли. Тогда совместный полет с русскими казался даже более невероятным, чем выход в космос...
Стаффорд тренировался с Уолтером Ширрой, который, помните, летал на самом первом «Аполлоне-7». В октябре 1965 года они должны были взлететь, чтобы стыковаться с беспилотной ракетой «Аджена», но едва взлетев, эта ракета рассыпалась на куски. Старт отложили.
Испытывать мужество легче, чем испытывать терпение. Про некоторых людей говорят: «везун!» – везде, где можно, судьба ему помогает. Так вот Стаффорд «антивезун».
Стыковку с ракетой заменили совместным полетом двух пилотируемых кораблей: первыми полетели Ловелл и Борман на «Джемини-7», а Ширра со Стаффордом должны были «догонять» их на «Джемини-6». Они сидели в корабле, и уже прошла команда «Зажигание!», уже грохотали двигатели «Титана-2», когда из хвостовой части выпал электрический разъем цепи контроля. Если бы аварийная система не выключила двигатели, они бы погибли на старте. Тогда они еще не знали о второй смертельной опасности: с одной трубы окислителя по небрежности забыли снять пластмассовую крышку. Двигатели умолкли, а насосы продолжали работать. Росло давление в магистралях. Лопни одна труба – и снова взрыв. Они понимали язык приборов и осознавали опасность, но решили не катапультироваться. Спустя 15 секунд они сообщили, что давление падает. Это чудовищно много иногда – 15 секунд...
В доме Томаса Стаффорда под Хьюстоном я видел эту крышку, навсегда замурованную в прозрачный кубик синтетической смолы.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33