В 1371 г. английская эскадра, под командой графа Пемброка, пришла на выручку осажденному французами городу Ля-Рошель; Пемброк сделал попытку прорваться в гавань, но при этом был атакован и полностью уничтожен находившейся в гавани испанской эскадрой, о присутствии которой он не подозревал. Дела продолжали идти таким порядком до смерти короля в 1377 году; при его преемнике, сыне уже умершего к тому времени Черного Принца, слабовольном Ричарде II, который вступил на престол в возрасте 11 лет, дела пошли еще хуже.
К счастью Англии, в 1386 г. громадный французский флот, состоявший почти из 1300 кораблей, с 60 000 десантом, который должен был высадиться в Англии, был застигнут бурей в Ла-Манше и был почти весь уничтожен. Полное бессилие короля на море было главной причиной того, что он был свергнуть с престола своим двоюродным братом Болингброком, который в 1399 г. возвратился из изгнания с небольшой эскадрой, беспрепятственно высадился в Англии (в Йоркшире) и был встречен жителями приморских городов, как избавитель.
В течение 14-летнего царствования Генриха IV (1399-1413) царил мир, в котором страна так нуждалась; впрочем, мир этот поддерживался только с правительствами соседних государств, между тем как не только разбой на море, но и грабежи на побережье продолжались своим чередом, так как постоянного флота и бдительной морской полиции не существовало. В 1407 г. большой английский флот обложил контрибуцией северное побережье Франции; в 1417 г. у Сены был уничтожен французско-генуэзский флот.
Генрих V (1413-1422) начал снова создавать королевский флот, при чем приказал строить большие военные корабли, чтобы обеспечить за Англией господство на море. В 1417 г. в королевском флоте числилось около 30 судов, в том числе 3 самых крупных. Тотчас по вступлении своем на престол, король делал также попытки упорядочить, насколько было возможно, судоходство вообще, для чего издал закон, приравнивавший к государственной измене морской разбой, в котором его предшественник, всего 63 года тому назад, сам лично принимал участие. Это был, несомненно, заметный шаг вперед в деле смягчения тогдашних нравов.
Генрих V был выдающимся государем; он с новой энергией возобновил наступление против Франции, и в августе 1415 года с большим флотом высадился в устьях Сены и 25 августа одержал при Азенкуре блестящую победу над вчетверо сильнейшей французской армией; он несомненно тогда же надолго закрепил бы английское превосходство на море, если бы после девятилетнего царствования не умер еще в молодых годах. В 1416 г. английский флот в 400 кораблей, посланный для освобождения осажденного Гарфлёра, уничтожил и частью захватил 500 французских и несколько генуэзских кораблей.
Необходимо упомянуть еще об одном предприятии энергичного короля, начатом им в 1417 году, так как предприятие это может считаться первой морской операцией, выполненной до некоторой степени согласно научным военно-морским требованиям. Дело шло о высадке на французском берегу Ла-Манша, для чего Генрих V собрал в Саутгемптоне большой транспортный флот, состоявший из 230 судов. Раньше, чем флот этот вышел в море, король поручил высланной специально для этой цели эскадре военных кораблей разыскать неприятельский флот. 25 июля произошло морское сражение, при чем однако ни силы противников, ни приблизительное место этого сражения неизвестны. Англичане одержали победу, и как только в Англии получено было о ней известие, транспортный флот немедленно приступил к перевозке сухопутных войск, которые должны были действовать во Франции.
В данном случае мы видим пример ясного понимания необходимости завладеть господством на море, раньше чем приступать к такой рискованной операции, как переправа крупной десантной армии. Генрих V только тогда переправил свою армию на неприятельский берег, когда морской путь к нему был обеспечен флотом. Успех увенчал дело.
Генриху V наследовал его сын, имевший всего несколько месяцев от роду, несчастный Генрих VI; при нем возгорелась междоусобная война Белой и Алой Розы, которая в течение целых десятилетий опустошала Англию и так ее ослабила, что она почти совершенно утратила свое международное значение и влияние на море.

Развитие парусного судостроения и морского дела

Приблизительно около этого времени произошел, конечно, с большой постепенностью, как и всякий прогресс в средние века, значительный переворот в развитии парусного судоходства. Переворот этот заключался в переходе от одномачтовых, неповоротливых (при сколько-нибудь значительных размерах) кораблей, которые в течение первых полутора тысяч лет нашего летосчисления могли плавать только вдоль берегов и притом в благоприятное время года – к снабженным усовершенствованным рангоутом и такелажем, с бортовой артиллерией, кораблям новейшего времени, которые во всякое время года вполне безопасно ходили по всем морям.
Этому перевороту способствовали главным образом три обстоятельства: 1) введение постоянного, подвешенного к судну руля и улучшение рангоута и такелажа; 2) изобретение и распространение судового компаса и 3) усовершенствование судовых пушек и улучшение способов их установки. В связи с этим началась постройка более крупных, быстроходных и более способных к маневрированию кораблей, морские качества и сила которых в бою на дальней дистанции постоянно возрастали.
В XIII столетии самые большие суда в Северном море имели (мы принимаем английские данные) немного более 80 тонн водоизмещения (нынешние каботажные суда); экипаж в военное время, в среднем, состоял из 30 человек, а на кораблях, принадлежащих «Пяти портам» было всего по 25 человек, в том числе 2 офицера. Купеческие суда на Средиземном море (венецианские и генуэзские ) были гораздо больше и имели до 110 человек экипажа. Корабли эти острыми очертаниями носа и кормы напоминали гребные суда и действительно часто были вынуждены пользоваться веслами. Устроенные на носу и на корме платформы для воинов и метательных машин мало помалу преобразились в постоянные башни. Были введены и марсы на мачтах для помещения стрелков. Отношение ширины этих судов к их длине было очень неудачное – 1:2,9, т. е. менее чем 1:3. Рангоут состоял (как в сражении у Дувра) из 1 мачты и 1 паруса на рее, между тем, как на Средиземном море уже давно стоили двухмачтовые суда с латинскими парусами. Позднее появились «когги», крупные, неповоротливые суда нижне-германского происхождения, на которых уже в первой четверти XIV столетия было более 80 человек экипажа; на судах этих устраивались высокие настройки на носу и на корме. Таковы же были испанские «каракки», крупные суда с высоким баком и шканцами, на верхней палубе которых во время сражения обыкновенно помещались стрелки и тяжеловооруженная пехота. В виду их высоких надстроек, англичане часто называли эти суда «башенными кораблями».
Мало помалу величина кораблей все возрастала. «Томас», на котором в 1340 г. Эдуард III шел в бой при Слюйсе имел около 250 тонн водоизмещения и 137 человек экипажа, но и в то время, и позднее, до начала XV века, почти все суда имели только 1 мачту; две мачты встречались крайне редко на больших каракках, которые в те времена имели до 500 тонн водоизмещения; в этих случаях обе мачты несли четырехугольные паруса на реях и топовый парус; встречавшаяся иногда третья мачта имела только один латинский парус (для того, чтобы иметь возможность держаться круче к ветру), из которого впоследствии выработалась бизань.
Однако маленькие суда старинного типа все-таки являлись в те времена преобладающими по численности; так например, в 1415 г. флот Генриха V, с которым он переправился из Саутгемптона в Нормандию, перед сражением при Азенкуре, по имеющимся сведениям состоял из 1400 судов; если даже считать цифру эту значительно преувеличенной, не подлежит все-таки сомнению, что большая часть это были маленькие каботажные суда.
Время изобретения постоянного руля, подвешенного к ахтерштевню и поворачиваемого посредством румпеля, взамен прежних широких рулевых весел, которыми действовали по обеим сторонам кормы, – неизвестно; в 1300 г. такой руль уже был в употреблении, но распространялся очень медленно, так что старые рулевые весла встречались еще значительно позже. Медленное распространение подвесного руля надо приписать тому, что ширина тогдашних кораблей по сравнению с их длиной была очень велика, что неблагоприятно отражалось на действии такого руля. В 1356 г. новое рулевое приспособление было уже применено ко всем более крупным английским судам.
Однако гораздо большее значение имело введение судового компаса, которое, по мнению Гумбольдта, «было началом новой эры в истории культуры». Свойство магнитной стрелки, т. е. иглы, намагниченной трением магнитного железняка, поворачиваться на север (к Полярной звезде) было известно китайцам уже за несколько тысячелетий до этого, и свойством этим они вероятно пользовались с незапамятных времен для мореплавания. Сведения об этом проникли с востока вероятно, через арабов, обладавших обширными познаниями в астрономии и искусстве мореплавания; они могли занести их в Европу во время своих больших завоевательных походов в VII и VIII вв.
Магнитную иглу, после намагничивания ее (для чего на корабле имелся кусок магнитного железняка) вкладывали в расщепленный посередине кусок камыша или тростника, концы которого были защищены от проникновения воды узловыми перегородками; этот кусок камыша или тростника плавал в сосуде с водой, причем, если не было никакого постороннего влияния, игла всегда поворачивалась в направлении магнитного меридиана, или, как говорили в те времена, всегда указывала на Полярную звезду. Особой точности в измерении углов не соблюдали и ошибки в показаниях стрелки оставались незамеченными. Для поддержания иглы на воде иногда употребляли и кусок пробки. Понятно, что такое приспособление годилось только тогда, когда корабль стоял спокойно, почему оно и применялось гораздо чаще в Средиземном море, чем в океане.
Это в высшей степени примитивное приспособление было в употреблении в начале XIII века на английских судах (при Дамме) и сохранилось приблизительно до 1400 года, несмотря на то, что судовой компас был изобретен на сто лет раньше. В инвентаре английского корабля тех времен значился кусок магнитного железняка и несколько игл.
Изобретение судового компаса относится приблизительно к 1300 году, и было сделано итальянским моряком Флавио Джойя родом из Амальфи вблизи Неаполя; свойство магнитной стрелки указывать на север, которое уже давно было известно, открыл не он, и не он первый подвесил такую стрелку в коробке, что тоже делалось уже раньше, но он первый прикрепил картушку (розу ветров), которая уже была в то время известна, к магнитной стрелке, свободно подвешенной в закрытой коробке, и защищенной таким образом от внешних влияний; это дало возможность постоянно следить за курсом корабля и, следовательно, точнее держать курс по заданному направлению, а также точно делать засечки (пеленги). До этого времени можно было определять только направление на север.
Благодаря компасу явилась возможность, при помощи засечек, составлять более точные морские карты (т. е. конечно, сравнительно с теми, которые существовали до тех пор), по меркаторской проекции; принцип известен не был, но засечка сама по себе дает локсодромию. В те времена были составлены вполне удовлетворительные карты Средиземного моря, однако без географической сети, т. е. без указания широты и долготы, которые, впрочем, для тогдашних мореплавателей и не имели никакого значения, так как они не знали способа определять свое местоположение.
По-видимому только в середине XII в. корабли на Средиземном море начали снабжаться картами; в Испании в 1360 г. каждый военный корабль должен был иметь карты. Первые английские морские карты от берегов Английского Ла-Манша до Зеленого Мыса относятся к 1448 году. Общие мореходные инструкции и точные описания берегов были в большом употреблении.
Не лишено вероятия, что Флавио Джойя ввел в употребление подвешивание компаса в крестообразных цапфах, так наз. кардановым подвесом, который во всяком случае был известен до Кардана, жившего в 1501-1576 гг.
Как бы то ни было, введение в употребление судового компаса оказало громадное влияние на судоходство вообще, и в частности на военно-морское дело, так как компас давал возможность делать переходы по открытому морю из одного места в другое на далекие расстояния, при чем являлась возможность значительно сокращать эти расстояния, и проходить их с гораздо большей уверенностью, чем раньше.
Несмотря на это, судовой компас распространялся крайне медленно; прошло целое столетие со времени его изобретения, прежде чем единичные экземпляры его вошли в употребление в Англии, при чем даже эти сведения нельзя считать вполне достоверными.
То же касается и огнестрельного оружия, а именно судовых пушек. Порох тоже был известен китайцам уже за много веков до этого, и сведения о нем дошли до Европы, вероятно, тем же путем. Впервые пушки упоминаются в начале XIV в.; в 1311 г. генуэзцы изготовляли камнеметы, в 1323 г. было отлито несколько пушек в Меце, а в 1325-26 г. – во Флоренции; после этого они очень скоро появились и в других местах. Впервые они были несомненно применены в 1339 г., при осаде Камбре. В 1346 г. в сражении при Креси у англичан, по-видимому, имелись пушки.
На кораблях пушки вошли во всеобщее употребление только в конце XIV в., но на английских кораблях они использовались и раньше; так, например, на «Кристофере», который французы в 1338 г. взяли у англичан, и который при Слюйсе был отбит англичанами, уже было три железных пушки и, кроме того, одна ручная; были пушки и на многих других судах. Пушки на Средиземном море упоминается на пять лет раньше, при описании одного сражения тунисского бея против мавров.
В 1372 г. уже существовали железные, медные и бронзовые пушки и порох того же состава, как европейский порох XIX столетия.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204