д. Из остатков Дарий образовал государственный фонд. Заботясь о торговле и сношениях, он распорядился построить целую сеть прекрасных дорог и каналов, упорядочил денежную систему, причем чеканка монеты оставалась монополией правительства. Дорога из столицы Суз до Сард была длиною в 2445 километров, из Суз в Мараканду (Самарканд) – 2500 километров. Через каждые 22 километра находилась почтовая станция с гостиницей и лошадьми для перемены. Дороги служили, главным образом, для почты, а затем уже для перевозки людей и товаров; для проезда из Суз в Сарды требовалось 90 дней. Но курьер делал этот путь, разумеется, много скорей.
Военные силы были организованы Дарием на совершенно новых началах: войско делилось на двадцать отделов (корпусов), расположенных по всем двадцати областям. Корпуса эти подчинялись не сатрапам, как это было позднее, в период упадка Персии, а особым военачальникам, назначавшимся самим царем. Сатрап, однако, должен был заботиться о содержании войск, так как жалованья им не выдавалось. Войска разделялись на полевые и гарнизонные; последние оставались все время на месте, тогда как первые подлежали ежегодным смотрам, производившимся или самим царем или же заслуженным военным начальником. В этих целях государство также делилось на несколько округов.
Наилучшими войсками считалась гвардия царя, состоявшая из двух корпусов по 10 000 человек, мидийского и персидского. Последний, постоянно окружавший царя, комплектовался отборными людьми и назывался «10 000 бессмертных», так как малейший урон тотчас же пополнялся, и десятитысячный комплект всегда был налицо. Остальная пехота была вооружена ручным метательным оружием, как-то: луками и пращами; тяжеловооруженные снабжались копьями и короткими мечами.
Конница, разделявшаяся на тяжелую и легкую, была очень многочисленна и считалась лучшим родом войск; имелись также и колесницы. Кроме постоянных войск, в особых случаях призывалось еще и ополчение, которое было очень многочисленно и комплектовалось самыми разнообразными народностями.
Организация войск была вполне целесообразна, но ее слабым местом было отсутствие военной выучки, а также плохое состояние тактики, стоявшей на очень низкой ступени развития. Войска пешие и конные выстраивались в четырехугольник большой глубины, который мог держаться вместе лишь на совершенно ровном месте и вести наступление на неприятеля лишь одной стороной; все действие такого четырехугольника заключалось в натиске всей массой, возможность маневрирования исключалась. Легкая пехота и стрелки помещались между глубокими колоннами – это была еще тактика Кира. Если строй нарушался, вследствие неровной почвы или превосходства неприятеля, и приходил в беспорядок, то все войско, состоявшее из разнородных частей и обладавшее малой выдержкой, легко охватывалось паникой, в особенности же если наряду с регулярными войсками находилось ополчение. В область тактики Дарий не внес никаких изменений.
Создать персидский флот, при непригодности персов к морской службе и отсутствии соответствующей традиции, не представлялось возможным. Поэтому Дарий пользовался флотами покоренных государств, преимущественно малоазийских греков и финикийцев, а также египтян, карийцев и киликийцев, населявших южное побережье Малой Азии. Они были вынуждены держать в готовности большие флоты, что, разумеется, требовало больших средств.
В 513 г. до н. э. Дарий предпринял поход против скифов, во время которого персы впервые пришли в соприкосновение с европейскими греками; этот поход следует считать предшественником войн с греками, получивших название «персидских войн».
Дарий собрал для этого похода войско численностью в 700 000 человек и приказал подчиненным ему морским государствам приготовить флот в 600 кораблей; кроме того, ионийцам было приказано взять с собой инжинеров и все имевшиеся тогда вспомогательные технические средства.
По мосту, сооруженному греческим строителем, войско перешло через Босфор и стало двигаться к Дунаю, опустошая все на своем пути. Флот должен был прбыть к устью Дуная прямо из Византия. Устье реки оказалось непригодным для перехода войск, и они в продолжение двух дней продвигались вдоль реки. Перейдя Дунай, Дарий оказался в стране скифов; их войска представляли собой легкую кавалерию и проводили ту же самую стратегию, что и русские в войне с Наполеоном в 1812 г., но еще более последовательно; не доводя дела до сражения, они отступали в нескольких направлениях, затем окружали неприятеля, затрудняя ему подвоз припасов и нанося всяческий вред.
Дарий был принужден отступить через два месяца, потеряв 80 000 человек, не считая больных. Достигнув своего лагеря на Дунае, он нашел еще годным к употреблению понтонный мост, охрана которого находилась в руках греков, состоявших на службе у Дария. Один из них, правитель Фракийского Херсонеса, Мильтиад, подговариваемый скифами, вернувшимися к берегам Дуная, советовал разрушить мост, но остальные воспротивились этому.
Дарий вернулся обратно в Азию через Геллеспонт, оставив в Европе часть своего войска под начальством опытного полководца Мегабаза; последний покорил греческие города на Босфоре, Пропонтиде и Геллеспонте, затем добрался до фракийских берегов, вплоть до реки Стримон в Македонии, и овладел последней. Таким образом, в руках персов оказалось две трети побережья Архипелага с главнейшими греческими центрами, а главное – очень важный для греков морской путь к Черному морю, через который в Грецию шел хлеб. Интересы греков очень серьезно пострадали, но могли бы пострадать еще больше, если бы персы использовали все свои преимущества и применили бы на деле бывший в их распоряжении флот; греки, по-видимому, не отдавали себе отчет в серьезности положения.
Несколько лет прошли без значительных столкновений. Греки беспрепятственно плавали по всему востоку Средиземного моря вплоть до Сицилии и вели торговлю почти беспрепятственно,, так как финикийское могущество уже пришло в упадок. Только в Сыртских заливах и на западе Средиземного моря преобладали карфагеняне, а в Тирренском море – этруски, но и для этих народов греки являлись опасными конкурентами.
В это же время необъятное персидское царство, простиравшееся от Македонии до Индии и от Кавказа до Эфиопии, покорило все морские государства восточной части Средиземного моря и достигло в 500 г. до н. э. кульминационной точки своего могущества.


Глава II. Морское могущество Афин

Возникновение и усиление афинской морской державы

500 г. до н. э. является значительным поворотным пунктом в истории морских войн. Хотя морские сражения, как видно из предыдущего, случались и значительно раньше, однако значение их было невелико и влияние недолговременно. О планомерном ведении морской войны еще и не могло быть речи.
С упомянутого же времени флоты в войне стали действовать наряду с армиями, но, несмотря на то, что сражения происходили одновременно и на суше и на море, решающее значение принадлежало действиям на море. С этой эпохи и начинается развитие морской стратегии и тактики.
Надо отметить, что в это же время произошли важные изменения в типах боевых единиц: во всех флотах в качестве «линейных судов» (Фукидид, I, 14) стали использоваться суда с тремя рядами весел – триремы, вместо применявшихся раньше однорядных – унирем. Триремы встречались еще двумя столетиями раньше: коринфянин Амейнокл построил в 700 г. до н. э. такие корабли для острова Самоса (Фукидид, I, 13). Однако постройку первых таких судов можно с большим основанием приписать сидонянам в 720 г. до н. э. Согласно Геродоту, они выстроили для царя египетского Нехо (609-594 гг. до н. э.) флоты из трирем на Красном и Средиземном морях (Геродот, II, 159). При Априи (589-570 гг. до н. э.) триремы, по-видимому, не применялись, вероятно, потому что обладали конструктивными недостатками и уступали пятидесятивесельным (пентеконтеры) судам. Из последних состоял еще отстроенный в 530 г. до н. э. флот Поликрата, тирана самосского, владевшего окружающим морским пространством (Геродот, III, 39).
Лишь в 500 году триремы были введены одновременно во всех флотах в качестве линейных судов, и как боевые единицы применялись в продолжение целого столетия, характеризующего период расцвета греческого морского могущества. В 400 г. до н. э. в Карфагене появились четырехрядные корабли (квадриремы). Но в Греции еще в течение 70 лет преобладали триремы, и лишь в 330-х годах были заменены квадриремами.
Из древних писателей никто не занимался специально или, по крайней мере, основательно морским делом. Поэтому в их произведениях лишь случайно проскальзывают отдельные сведения. Море, флот, корабли представлялись этим авторам делом обыденным, повседневным; писали они для своих современиков, хорошо знакомых с предметом, и поэтому не вдавались в детали. Изображения греческих и позднейших судов того времени, дошедшие до нас, далеко не так правдоподобны и тщательны, как рисунки судов египетской царицы Хатшепсут. Интереснейшие из греческих изображений, дошедшие до нас, сильно повреждены. Более подробные и точные сведенья об афинском флоте получены при раскопках в Пирее, во время которых была открыта древняя верфь с надписями IV в. до н. э., сделанными ее администрацией. Триремы, во избежание гниения дерева, старались не оставлять надолго на воде, и хранили на берегу. На зиму они ставились для просушки и ремонта в специальные ангары. Остатки таких ангаров найдены не только в Пирее, но и в Энеадах (Акарнания), на островах Эгейского архипелага и в Северной Африке (гавань Аполлония в Кирене). Они были снабжены наклонными стапелями, сложенными из каменных плит или высеченными в скале, обычно по два под одной крышей, разделенные рядом колонн. Размеры этих стапелей позволяют уточнить размеры самих судов: максимальная длина стапеля в Зее (IV в. до н. э.) – 37 м, в Кирене – 40 м, в Эниадах – 47 м, ширина между колоннами – 6 м. Нижние концы стапелей уходили под воду на глубину до 2,5 м. Они, вероятно, были снабжены деревянными полозьями; в Аполлонии в каменном стапеле устроен паз для киля. Суда вытаскивались либо вручную, либо при помощи ворота (лебедки) – бронзовое храповое колесо от такой лебедки найдено при раскопках ангара в Сумиуме.
До 1971 г., когда у северо-западного побережья Сицилии был найден карфагенский корабль середины III в. до н. э., о деталях конструкции античных боевых кораблей, в частности, о расположении гребцов и весел, можно было только догадываться, а все рассуждения на эту тему основывались исключительно на теоретических расчетах. Обломки найденного судна (длина – около 30 м, ширина – 4.8 м, водоизмещение, если исходить из современных стандартов, могло достигать 120 т., но учитывая специфику конструкции античных боевых судов, было, вероятно, вдвое меньше) в настоящее время хранятся в музее Марсалы (Сицилия).
Достоверно известно, что триремы были судами легкой постройки, с острым, крепким носом, плоскодонными, без ахтерштевня и киля, или с небольшим килем, годными для вытаскивания на берег, с небольшой осадкой и с низкими бортами для того, чтобы тяжеловооруженные воины могли легко влезать на триремы, вытащенные на берег. Относительно же расположения гребцов выяснено только, что они сидели один над другим не в вертикальном направлении, а наискось, на небольшой высоте один от другого. Каждый гребец имел по одному веслу. Самая же «загадка трирем», то есть вопрос о расположении и работе гребцов, до сих дискусионен, несмотря на опыты по реконструкции триремы и проведенные испытания ее модели.
Попытка ее разгадать здесь завела бы нас слишком далеко. Можно только признать наиболее правдоподобным изображение трирем, воспроизведенное Р. Хааком (Haak, R. «Ueber attische Trieren»), опытным кораблестроителем, специально занимавшимся этим вопросом. Интересующимся этим вопросом подробнее можно порекомендовать указанный труд, здесь же ограничимся следующим описанием.
Триремы строились из дерева с обшивкою вгладь, без шпангоутов, а лишь со связями из гнутых брусьев гибкой породы дерева. Днище делалось из дубовых досок 8-10 см толщины, скрепленных друг с другом деревянными гвоздями, и часто не имело киля для того, чтобы судно легче можно было вытаскивать на берег и перетаскивать по земле. Точно таким же образом, при помощи малок – шпангоутов для образования формы корпуса, строились у нас вплоть до середины XIX столетия суда всех величин. Шлюпки строятся так и сейчас.
Вытаскивание судов на берег практиковалось очень часто, а в опасное время ежедневно на ночь. Это вызывалось малой мореходностью судов, также желанием дать возможность людям поспать, приготовить еду и поесть на суше. Перетаскивание трирем практиковалось в древности в некоторых местностях, например, через перешеек в 0,5 км шириной (Фукидид, III, 81 и IV, 8), соединявший остров Левкаду с материком (Акарнанией), через перешеек (Страбон, VI, 1) в тарентской гавани и особенно часто, через Коринфский перешеек, имевший в самом узком месте 5 км; там имелась для этой цели специальная деревянная дорога (Фукидид, III, 15 и VIII, 8; Страбон, VIII, 1, 4 и 22).
Трирема была длиной до 45 м, шириной 5,5 м (соотношение 1:8,1), а высота надводного борта – до 3,3 м. Водоизмещение ее было около 60 тонн, на ней было 174 гребца, а всего около 225 человек экипажа. Средняя скорость на веслах достигала 5-6 узлов. Подсчеты, сделанные в конце XX в. и эксперименты с построенной в 1987 г. триремой «Олимпия» (длина – 36,8 м ширина – 5,4 м, высота от киля до тентовой палубы – 3,6 м. Полное водоизмещение – 45 т.) показали, что греческая трирема в боевых условиях могла двигаться со скоростью около 10 узлов (18 км/час), причем набирала эту скорость в течение 30 секунд.
Изогнутый, но, в общем, почти вертикальный форштевень, очень прочной постройки, переходил недалеко от ватерлинии в острый, с тремя чаще всего остриями, таран, сделанный из бронзы, или, по крайней мере, окованный железом. Выше тарана с каждого борта имелось по упорной балке, выдававшейся несколько меньше бивня.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204