Когда трамвайные пути с него были сняты, «четверка» какое-то время действовала на другой трассе, но пассажиров там было гораздо меньше, и маршрут отменили. Вновь появилась «четверка» спустя несколько лет совсем в другом районе — на юго-западе города. Она обслуживает здесь тружеников объединения «Кировский завод», завода имени Жданова и других, а также тысячи горожан, отправляющихся отдохнуть в Стрельну.
Нечто похожее произошло с «девяткой». Маршрут этот был открыт 15 июля 1908 года. Тогда трамваи с двумя белыми сигнальными огнями курсировали от клиники Виллие на углу Большого Сампсониевского проспекта и Боткинской улицы до Технологического института. Спустя месяц с небольшим движение по маршруту стало производиться от Финляндского вокзала, а еще через три недели другой конечный пункт был перенесен к Балтийскому вокзалу. На какое-то время трасса стабилизировалась. Но потом, повинуясь требованиям времени, «девятка» удлиняла свой бег то в одну, то в другую сторону. Так она стала курсировать между станцией Ручьи и Портом через центр города.
Когда вступил в строй новый участок Кировско-Выборгской линии метрополитена, он приблизил к центру города отдаленные районы. Возник вопрос: как быть с «девяткой», которая на значительном своем протяжении дублировала метро?
И «девятка» получила новую прописку. Шесть с лишним десятилетий курсировала она через центр города, а потом ушла в северные районы. Здесь, в кварталах новостроек, маршрут как бы заново родился.
Протяженность маршрута и путь следования зависят от потребностей населения. Это можно проследить на примере «тройки». Впервые трамваи с таким номером появились в нашем городе 28 октября 1907 года. Ходили они по Садовой улице — от Покровской площади до Невского проспекта. Через год его трасса была продлена до Знаменской площади, Но уже в 1908 году маршрут был разбит на три — трамваям присвоили литеры «а», «б», «в», «3а» курсировали, как и прежде, «3б» шли до Нарвской площади, «3в» «вертелись» на Садовой улице, между Невским проспектом и Покровской площадью. Через несколько месяцев конечный пункт «тройки» от Знаменской площади был перенесен в Новую Деревню.
Трамваи этого маршрута из Новой Деревни шли по Каменноостровскому и Большому проспектам Петербургской стороны, по Садовой улице до Сенной площади. Здесь трасса маршрута раздваивалась: большая часть вагонов сворачивала на Забалканскнй проспект и доходила до Балтийского вокзала, меньшая направлялась до Покровской площади. В таком виде «тройка» просуществовала до конца гражданской войны.
В 1923 году трамваи этого маршрута начали курсировать от Путиловской верфи (ныне завод имени А.А. Жданова) по Забалканскому (Международному) проспекту, Садовой улице, улице Красных зорь (ныне Кировский проспект) до Петропавловской улицы.
В Московском районе развивались многие предприятия. И в годы первых пятилеток конечные пункты маршрута были перенесены к «Электросиле» и в Новую Деревню. Эта трасса стала одной из самых протяженных, ибо проходила через весь город, связывая северо-запад с юго-востоком.
«Тройка» была одним из тех немногих маршрутов, по которым 15 апреля 1942 года открылось трамвайное движение. Трамваи много лет курсировали между конечными пунктами «Новая Деревня» и «Благодатный переулок».
Когда вырос огромный новый район в южной части Московской заставы, сразу стал вопрос о транспорте. И «тройка» пришла к новоселам. В середине мая 1957 года в часы «пик» ее поезда стали подаваться на Авиационную улицу, а с 12 ноября 1960 года кольцо маршрута перенесли к Нарымскому проспекту (ныне проспект Ю. Гагарина). В таком виде с небольшими изменениями маршрут просуществовал тринадцать лет.
В послевоенные годы количество транспорта в Московском районе увеличилось. Строители проложили туда трассу метрополитена. Пропускная же способность трамвайной линии на Московском проспекте уже себя исчерпала. И тогда «тройку» укоротили. С конца 1970 года каждый второй-третий вагон в часы «пик» стал ходить только до Варшавского вокзала, а с марта 1973 года сюда был перенесен конечный пункт маршрута. Еще через четыре года — в феврале 1977 года — его перевели на площадь Репина.
Такова история «тройки». История, показывающая, как идут поиски более рационального и эффективного использования вагонов.
Характерная примета времени: сейчас каждый четвертый трамвайный маршрут — более двадцати километров. Даже в 60-х годах столь длинные трассы были редкостью. За годы Советской власти длина маршрутов увеличилась в десять раз, она уже превышает тысячу километров. В значительной мере это — достижение послевоенного периода.
Город и трамвай неразделимы. Даже в названиях остановок отражаются перемены, происходящие в облике города, в его жизни. На Стрельнинской линии в течение многих лет была остановка «Больница Фореля», — недалеко находилась лечебница. После войны здесь выросли кварталы жилых домов для трудящихся Кировского завода, и остановка сменила свое название — «Кировский жилгородок». Это был действительно городок: среди множества деревянных домиков высились большие кирпичные здания. Но постепенно все здесь преобразилось: не стало деревянных домов, вместо них появились новые, современные. И остановка трамвая стала называться по-другому: «Дворец культуры „Кировец“.
Деревня Ульянка давно уже не деревня, потому и остановка теперь называется «Улица Лени Голикова». Только старожилы помнят, что там, где сейчас находится остановка «Аллея Славы», был когда-то поселок Урицк. Нет и пригородного поселка Сосновая Поляна — на его месте кварталы многоэтажных домов. По названию близлежащей магистрали именуют и остановку: «Улица пограничника Гарькавого».
За Политехническим институтом есть остановка «Проспект Науки», раньше здесь был совхоз «Лесное». А трамвайное кольцо «Большая Охта» — это нынешняя Красногвардейская площадь, один из напряженнейших транспортных узлов Ленинграда. Трамвайные же линии протянулись отсюда дальше, в кварталы, построенные за годы послевоенных пятилеток.
И некогда далекая окраина Автово, вблизи которой заканчивался ряд маршрутов, давно уже красивая Комсомольская площадь, мимо которой бегут в юго-западные районы новостроек десятки троллейбусов, автобусов, трамваев.
Это уже не те маленькие вагончики, в которых ездили наши дедушки и бабушки и которые порой мелькают в кадрах старых кинолент, — их сменили вместительные, светлые, удобные, отвечающие потребностям самых взыскательных пассажиров вагоны.
От одной модели к другой шла эволюция этого вида массового городского транспорта. И наш сегодняшний, бесшумный и элегантный, залитый светом, быстроходный трамвай, одинаково удачно вписывающийся и в кварталы исторической части Ленинграда, и в районы новостроек, — этот трамвай ведет свою родословную от громыхавшего и дребезжавшего на стыках, продувавшегося насквозь всеми балтийскими и ладожскими ветрами, пропекавшегося летом и промерзавшего зимой предка.
Первые вагоны послевоенной постройки спроектировали в конструкторском бюро Вагоноремонтного завода в 1947 году, потому и получили они марку ЛМ-47 и ЛП-47. В отличие от четырехосных вагонов образца 1933 года здесь впервые применили не деревянный, а металлический кузов. Это было новое, принципиально важное техническое решение. Но вагон обладал и рядом недостатков. Прежде всего он оказался очень тяжелым и в связи с этим тихоходным, что предопределило его сравнительно недолгий век. В 1973 году с линии ушел последний ЛМ-47. Да и выпущено их было мало — всего 43 моторных и 42 прицепных вагона. Но главную задачу, поставленную конструкторами, — проверить возможность создания и надежной эксплуатации 15-метрового цельнометаллического трамвайного вагона — удалось успешно решить.
Следующая модель — 1949 года — имела еще больше отличий от своих предшественников. Группа молодых конструкторов, недавних выпускников ленинградских вузов, во главе с Г.И. Романовым, Т.А. Севастьяновым и Г.А. Титковой сумели снизить вес вагона, что было очень важно для экономии электроэнергии, для повышения динамических качеств, скорости движения. В этой модели применили и более совершенное оборудование, выпуск которого к тому времени освоила промышленность. Кроме того, здесь впервые установили мягкие сиденья, улучшили освещение, увеличили окна. Появились кабины, отделяющие водителя от пассажиров. В условиях все возрастающей интенсивности уличного движения водитель получил возможность работать более спокойно, не отвлекаясь.
Всего завод выпустил 289 моторных и 183 прицепных вагона образца 1949 года. Многие из них, модернизированные и улучшенные, до сих пор курсируют на линии. Они будут служить людям по крайней мере до середины 80-х годов.
Новая техника требовала более тщательного ухода, надзора. Так родилось соревнование водителей, взявших обязательство самостоятельно проводить мелкий ремонт и тем самым повышать надежность техники. Это соревнование, начатое железнодорожником-сибиряком Н.А. Луниным, имело большое значение для улучшения работы транспорта. Одним из первых на ленинградском трамвае лунинский почин подхватил водитель Владимир Петрович Кондратьев, удостоенный ордена Ленина.
Логическим продолжением этого движения стало соревнование за увеличение межремонтного пробега вагонов. В 1978 году водитель Петр Трофимович Новиков из парка имени Калинина на страницах газеты «Ленинградские магистрали» рассказывал:
«Однажды, это было в самом начале пятидесятых годов, на собрании водителей нашего парка выступил Петр Иванович Ефременков, который предложил соревноваться за увеличение межремонтного пробега вагонов. Его поддержали Илья Петрович Иванов и я — все с девятого маршрута. Поезда у нас были тогда из трех небольших вагонов. Техника, по нынешним понятиям, не ахти какая сложная, но забот она доставляла много.
За каждым из нас вместе со сменщиками закрепили вагоны. Дескать, вот ухаживайте так, чтобы они смогли от ремонта до ремонта ездить больше, чем полагается.
Много было тогда разговоров и споров вокруг нашего предложения. Но пришел срок, осмотрели наши вагоны самым придирчивым образом: все было в порядке. Ефременков, к примеру, отработал на своем поезде без ремонта восемнадцать месяцев — втрое больше нормы. Мы и сразу брали обязательство довести пробег до 15 месяцев, а как втянулись в дело — увидели, что резервов неиспользованных еще много.
Потом, когда соревнование приняло широкий размах, существовавшие нормы межремонтного пробега были пересмотрены по всей стране».
Важное значение для налаживания четкой работы трамвая имели в послевоенные годы творческий порыв, инициатива. Эстафету первых стахановцев приняли не только участники соревнования за увеличение межремонтного пробега. Тогда же водители Алексей Петрович Петров и Алексей Дмитриевич Рожков предложили соревноваться за полную безаварийность и высокую регулярность движения, а мастера-путейцы Максим Семенович Воронин и Петр Степанович Алешин, кавалеры ордена Трудового Красного Знамени, взялись обеспечить отличное качество строительства и содержания стальных магистралей. Развернувшееся по их инициативе соревнование позволило сделать движение вагонов на линии более надежным, повысить скорость и безопасность перевозок, поднять регулярность движения до 96 и более процентов.
Эти почины нашли многочисленных последователей не только в Ленинграде, но и в других городах.
Инициатива участников соревнования опиралась на хорошую базу: с 50-х годов началось интенсивное совершенствование технологии осмотра и ремонта вагонов, путей, системы энергоснабжения.
Развивающийся транспорт должен был учитывать все возрастающие потребности населения и требования градостроительства. Многие из них были учтены в новой модели трамвая — ЛМ-57. Вагоны отличались от предыдущих более плавными формами, высокой степенью комфортности, «уютностью» салона. Впервые здесь были применены подрезиненные колеса, создающие при движении трамвая значительно меньше шума. В салоне и кабине водителя появилось отопление. Дуговые токоприемники были заменены ромбообразными пантографами, повышающими надежность энергопитания. Более совершенным стало и другое оборудование. Парки получили 701 такой вагон.
В 1966 году на линию вышли первые отечественные сочлененные вагоны особо большой вместимости. Их построили всего четыре. Это по существу была лишь «пристрелка», испытание возможностей конструкторов, производственников, эксплуатационников. И одновременно — заявка на будущее.
Через два года то же конструкторское бюро завода, возглавляемое Борисом Михайловичем Кулаковым, создало вагоны ЛМ-68 с их модификацией ЛМ-68М. Здесь было установлено электрическое оборудование, которое обеспечивает быстрый и плавный разгон и такое же торможение, скорость до 65 километров в час, позволяет использовать эти вагоны не только в одиночку, но и двух-трехвагонными поездами. Это качество по достоинству оценили жители новых районов — Гражданки, Купчина, позднее — Шувалова—Озерков, правого берега Невы, где транспортная проблема была особенно острой. Впервые в нашей стране в Ленинграде начали курсировать поезда из трех трамвайных вагонов 15-метровой длины. Такой поезд берет сразу 600 пассажиров! Методику использования трехвагонных трамвайных поездов разработали в 70-х годах и внедрили на практике руководители и ведущие специалисты Трамвайно-троллейбусного управления Г.А. Порошепков, В.А. Власов, Д.К. Уздин, А.Н. Фролов, Б.С. Канторович и другие.
Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов, построенные заводом по ремонту городского электротранспорта, в последние десятилетия отправлялись и в другие города — Ташкент, Магнитогорск, Горький, Архангельск, Саратов, Караганду, Череповец…
150-160 новых вагонов ежегодно получает теперь ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их построено 800. Часть пошла на замену устаревших.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20