В Центральных мастерских, в шести действовавших парках — имени Блохина, имени Володарского, имени Калинина, имени Коняшина, имени Леонова, имени Смирнова (парки Кировского района, имени Котлякова и имени Скороходова были законсервированы) — налаживались планомерный ремонт вагонов, их восстановление. И тут оказала содействие ленинградская промышленность. 22 декабря 1942 года бюро горкома КПСС приняло постановление, обязывавшее многие заводы и фабрики выполнить заказы по ремонту и изготовлению запчастей для трамвая. Выпуск этих деталей приравнивался к выпуску военной продукции.
Уже в ноябре 1943 года по Ленинграду ежедневно курсировало 170 трамвайных поездов — 506 вагонов. И еще 222 вагона находилось в запасе, готовые в любой момент выйти на линию.
Даже в самых сложных условиях трамвайщики не только защищали свой город, но и думали о будущем. В 1943 году Дмитрий Иванович Кондратьев, и без того поглощенный текущими заботами о восстановлении транспорта, о выполнении оборонных заданий, создал… учебник «Расчеты вагонных рам и кузовов». Каким надо было обладать оптимизмом, как верить в победу, чтобы в городе, израненном блокадой, думать о том, какие трамваи пойдут по его улицам после войны!
Сохранился и другой уникальный труд Кондратьева, созданный им в ту пору, — альбом чертежей всех типов вагонов, начиная от конки до последних образцов трамваев, троллейбусов, автобусов. В течение многих лет специалисты пользовались этим уникальным пособием.
К сожалению, воплотить на практике многие свои планы Кондратьеву не удалось. Последняя запись в его рабочей тетради помечена 4 апреля 1945 года. Подорванное блокадой, его сердце остановилось 20 июня 1945 года.
Но идеи Кондратьева получили воплощение и дальнейшее развитие в послевоенных конструкциях вагонов, в современных трамваях. Осенью 1943 года, когда у стен города еще стояли гитлеровские полчища, руководителей Трамвайно-троллейбусного управления вызвали в Смольный к А.А. Жданову. Он интересовался работой транспорта, планами его развития, обеспечением. Трамвайщики рассказали о положении дел, отметили, что ряд ленинградских заводов изготовляет запасные части для вагонов, детали контактной сети, но многих узлов и агрегатов в городе нет. Нужно обращаться за помощью в Москву. Тем более что уже заходит речь и о восстановлении троллейбусного движения.
И вот с заявкой ленинградцев М.X. Сорока направился в столицу. Там он был принят членом Государственного Комитета Обороны, заместителем Председателя Совета Народных Комиссаров СССР, председателем Госплана Н.А. Вознесенским. Человек, загруженный делами огромного государственного значения, нашел возможность встретиться с посланцем Ленинграда и решить с ним вопросы о поставке деталей для городского транспорта.
Н.А. Вознесенский расспрашивал о положении в Ленинграде: его, столько лет работавшего здесь, знавшего и любившего этот город, интересовала каждая деталь, каждая мелочь.
Он еще раз внимательно прочел заявку, взял карандаш, что-то исправил в ней, потом поднял глаза и спросил:
— Почему просите так мало? — И после небольшой паузы сказал, обращаясь к своему помощнику: — Видите, какой скромный народ ленинградцы! Все здесь надо удвоить. И проследите сами за срочной отгрузкой.
А когда по Октябрьской железной дороге после снятия блокады открылось движение, в числе первых пассажиров, ехавших в Москву, был представитель ленинградского трамвая. Он вез просьбу ленинградцев к московским коллегам — изготовить на своих заводах узлы и детали контактной сети, нужные для прокладки новых линий. Радушно приняли в столице посланца Ленинграда. И главное, в течение десяти дней сделали все, что требовалось.
24 мая 1944 года Совет Народных Комиссаров СССР обязал Наркомстанкостроения, Наркомэлектропром и Наркомчермет поставить Ленгорисполкому для трамвайно-троллейбусного хозяйства оборудование и материалы и разрешил Ленгорисполкому использовать для нужд ленинградского трамвая 500 тонн рельсов.
Уже через несколько месяцев промышленность начала поставки станков, механизмов, трансформаторов, рельсов. Возрождение трамвая пошло более интенсивно.
Предстояло сделать очень и очень многое, ибо за время девятисотдневной блокады городскому транспорту был нанесен громадный ущерб.
Погибли на боевом посту сотни трамвайщиков, до конца выполнивших свой долг. Было повреждено 1065 вагонов, 153 полностью уничтожены; 13 процентов путей совершенно разрушено; практически большинство сооружений, устройств, многое оборудование нуждались в восстановительном ремонте.
Еще шла война, а уже вместо однопутной линии прокладывалась двухпутная на Ржевку, строились линии на Лермонтовском проспекте, на Охте, на Выборгской стороне. Несколько позднее были восстановлены Стрельнинская линия, пути от Охты и по правому берегу Невы к Веселому поселку, пошли трамваи к заводу имени Жданова, по 22-й линии Васильевского острова, заново проложили трассу в поселок Рыбацкое. Все новые и новые магистрали вступали в строй. Работа трамвая постепенно входила в нормальный ритм.
Те, кто трудился на транспорте, кто обеспечивал движение трамваев в осажденном городе, залечивал раны, нанесенные войной, были достойны своих товарищей, с оружием в руках защищавших Родину.
Портреты многих из них висят в комнатах и музеях боевой и трудовой славы трамвайных парков рядом с портретами героев, сражавшихся на фронтах Великой Отечественной войны.
Командиром стрелкового батальона стал на фронте Евгений Красуцкий. Его имя Маршал Советского Союза Р.Я. Малиновский назвал первым в списке отличившихся в битве за Днепр и освобождение Никополя. Евгений Красуцкий командовал десантом, который в феврале 1944 года первым форсировал реку, захватив плацдарм на вражеском берегу, и обеспечил наступление советских войск. За этот подвиг Евгений Иванович Красуцкий был удостоен звания Героя Советского Союза. Однако получить высшую награду Родины бесстрашный воин не успел: в одном из боев он был смертельно ранен.
Детство и юность Евгения Красуцкого прошли в нашем городе. Здесь он рос, учился в 189-й школе на улице Салтыкова-Щедрина, потом пошел работать в грузовой трамвайный парк. Сохранился портрет, который до войны украшал доску Почета предприятия. Веселое, открытое лицо с умными, добрыми глазами. Под фотографией подпись: «Электромонтер грузового трамвайного парка, стахановец, член ВЛКСМ Е. Красуцкий». Он был инициатором многих полезных дел. Увлекался музыкой и спортом, мечтал стать инженером — вечерами учился в институте.
В 1965 году бывшая Альбуминная улица — по ней Евгений ходил на работу, она вела его прямо к проходной парка — стала улицей Красуцкого.
В небе Сталинграда оборвалась жизнь бывшего учащегося Ленинградского электромеханического техникума Евгения Дранищева. Он совершил 80 боевых вылетов, сбил 14 вражеских самолетов. Портрет Героя Советского Союза Евгения Петровича Дранищева экспонируется на одном из стендов музея обороны Волгограда.
А Володе Немчикову, когда началась война, было семнадцать. Он стал бойцом трамвайной аварийно-восстановительной команды МПВО. Вместе со старшими обезвреживал снаряды и бомбы, ремонтировал порванные линии, разбирал завалы… Перенес контузию. Выздоровел — пошел в армию. О его ратных делах рассказывала фронтовая газета. Были ранения, но Немчиков возвращался в строй.
21 июня 1944 года командир отделения комсорг роты Владимир Немчиков возглавил группу храбрецов, которой командование поручило первой форсировать Свирь.
Воины-гвардейцы с честью выполнили боевую задачу. Вызвав на себя огонь противника, они помогли нашей артиллерии уничтожить огневые точки врага. Части Советской Армии успешно переправились на правый берег и развернули бои на плацдарме.
После войны Владимир Иванович Немчиков много учился, стал моряком, занимался научной деятельностью, преподавал. Ныне он профессор, заведующий кафедрой Высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова.
Тысячи ленинградцев, а среди них и трамвайщики, выполнив свой ратный долг, вернулись к мирным делам. Возросли темпы ремонта вагонов, прокладки линий, монтажа оборудования на подстанциях. Вагоноремонтный завод, выпускавший в годы блокады оборонную продукцию, снова начал изготовлять детали и узлы для трамваев. К 1947 году трамвайное хозяйство города было полностью восстановлено.
А в память о самоотверженном труде ленинградских трамвайщиков в тяжелое военное время им через несколько недель после Дня Победы было вручено на вечное хранение переходящее Красное знамя Министерства коммунального хозяйства РСФСР и Центрального комитета отраслевого профсоюза: двадцать раз в годы войны ленинградцы выходили победителями в социалистическом соревновании. Семьдесят четыре человека за трудовую доблесть были удостоены высоких государственных наград, ордена Ленина были вручены М.X. Сороке, водителю Е.Ф. Дмитриевой (Агаповой), монтеру Г.Т. Слабому.
В интересах ленинградцев
Война нанесла Ленинграду огромный ущерб. Большая и сложная работа по восстановлению городского хозяйства, начавшаяся сразу же после освобождения Ленинграда от блокады, с особым размахом развернулась в победном 1945 году. Уже спустя два года ленинградский трамвай достиг своего довоенного уровня. Высокий темп его возрождения был обусловлен не только ударным трудом транспортников — активную и существенную помощь оказала им ленинградская промышленность.
По решению бюро горкома КПСС и Исполкома городского Совета сорок предприятий города выполняли в тот период заказы ленинградского трамвая: ремонтировали вагоны, делали оборудование, агрегаты, узлы и детали.
Ленинградцы помогали и другим. В 1947 году десять вагонов, изготовленных в нашем городе, были торжественно переданы столице братской Белоруссии как подарок к 30-летию Великого Октября, несколько вагонов отправлены в Иркутск, жители которого в годы войны сердечно приняли у себя эвакуированных ленинградцев, в Запорожье, Краснодар и другие места.
Возрождая свой город, ленинградцы стремились сделать его еще лучше, еще краше, чем он был до войны. Ленинград благоустраивался, хорошели его проспекты и площади, появлялись сады и бульвары. В связи с этим с ряда магистралей трамвайные пути были сняты и перенесены на параллельные улицы.
В 1947 году были убраны рельсы с Большого проспекта Петроградской стороны, в 1951 году — с Невского и Кировского проспектов, с площади Искусств и улицы Желябова, через год — с Университетской набережной, в 1953 году — с Большого проспекта Васильевского острова. В 1959 году «ушел» трамвай с одного из участков проспекта Стачек: между улицами Трефолева и Новостроек. В 1962 году были сняты рельсы с Московского проспекта от площади Мира до Обводного канала, а в 1963 году и с остальной части проспекта Стачек.
Все больший размах стало приобретать в городе жилищное строительство. Так, в шестой пятилетке (1956-1960 гг.) вступили в строй жилые дома общей площадью 5,9 миллиона квадратных метров, в восьмой пятилетке (1966-1970 гг.) ввод жилой площади составил уже 11,8 миллиона квадратных метров, а в десятой пятилетке (1976-1980 гг.) он достиг 15 миллионов квадратных метров. И всюду, где возникали кварталы новых домов, почти сразу же появлялся верный спутник горожан — трамвай.
Когда в начале восьмой пятилетки на юго-востоке Ленинграда начал застраиваться новый район — Купчино, сюда по улицам Благодатной, Салова и Бухарестской протянули трамвайную магистраль. По мере того как росли все новые и новые кварталы, расширялась транспортная сеть. Этот процесс продолжается и сейчас.
Крупнейший новый микрорайон, своеобразный город в городе, возник в семидесятые годы на северо-востоке, на месте деревни Гражданки и обширной территории вокруг нее. Еще возводились первые кварталы домов, а по проспектам Тихорецкому и Науки уже тянули линию трамвая. Как только начала застраиваться обширная территория севернее Муринского ручья, сюда протянули стальную колею. На первых порах здесь был лишь один трамвайный «въезд» — от Тихорецкого проспекта, затем проложили магистраль со стороны Пискаревки, а теперь есть и третья линия — от Светлановской площади.
В этот же период велось интенсивное строительство трамвайных путей на правом берегу Невы: некогда небольшой Веселый поселок превратился в обширнейший микрорайон, в котором справили новоселье десятки тысяч ленинградцев.
В десятой пятилетке жилищное строительство шло на территории бывшего Комендантского аэродрома, в Гавани, в Шувалове, на юго-западе города. И всюду к услугам новоселов был трамвай.
В 50-х годах в городе построили 70 километров сети и ввели четыре маршрута. В 60-х проложили 82 километра путей, ввели восемь новых трамвайных трасс. А в 70-х годах построили 140 километров путей, открыли десять новых и продлили тридцать пять старых маршрутов.
Улучшение транспортного обслуживания жителей новых районов — главное направление развития трамвая в послевоенный период. Решению этой основной задачи подчинены изменения в маршрутной системе, ее непрерывное обновление.
Каждый маршрут имеет свои особенности, свой «характер».
Вот, например, маршрут № 25, связывающий северо-запад и юго-восток Ленинграда. На значительном своем протяжении он сохранился с довоенных лет. Ныне это наиболее длинный маршрут в городе. Он начинается от Центрального парка культуры и отдыха имени С.М. Кирова, идет по Петроградской и Выборгской сторонам, мимо Петропавловской крепости, площади Революции, вечной стоянки «Авроры», Финляндского вокзала, через центр города и заканчивается в новом районе у станции метро «Купчино». Протяженность маршрута — 25 километров.
Совсем иная трасса у маршрутов № 52 и 55. Один из них обслуживает жителей юго-западной части города, другой — северо-западной, но оба проходят по совершенно новым улицам, где нет ни одного дома довоенной постройки.
Еще с дореволюционных времен, более четырех десятилетий, трамвай с двумя желтыми опознавательными огнями — «четверка» — курсировал по Невскому проспекту.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20