В 1933 году, за несколько месяцев до пуска предприятия, Сергей Миронович предложил изменить профиль завода: оснастить его оборудованием, позволяющим не только ремонтировать, но и строить трамваи. Уже шел монтаж станков и механизмов, когда в цехи стало поступать новое оборудование.
Так с самого своего основания завод ориентировался и на ремонт, и на строительство трамвайных вагонов. С годами менялись пропорции ремонтной и строительной программы, все более совершенными, насыщенными техникой становились вагоны.
С пуском этого завода строительство трамваев на «Красном путиловце» было прекращено.
До 1933 года в Ленинграде курсировали только двухосные небольшие вагоны, вместимость которых была маленькой. В ряде городов СССР и других стран уже начали эксплуатироваться четырехосные трамваи, вмещавшие больше пассажиров.
Два таких вагона, построенных в Сормове, курсировали и в нашем городе, но они не решали проблему перевозок.
В ту пору транспортники у нас, да и в других странах, искали пути совершенствования трамвайных вагонов, стремились сделать их более вместительными и комфортабельными.
Весьма удачное, рациональное решение нашли ленинградские специалисты, возглавляемые Д.И. Кондратьевым, который незадолго до того перешел в Трамвайный трест и стал одним из руководителей конструкторского бюро.
Он сумел сплотить вокруг себя таких же целеустремленных, увлеченных, талантливых инженеров. Заканчивался рабочий день — и они направлялись в большой пятиэтажный дом на углу улиц Марата и Разъезжей — здесь, на четвертом этаже, в большой коммунальной квартире жил Кондратьев. На столе появлялся лист ватмана, справочники… И до поздней ночи продолжались нескончаемые разговоры.
Иногда в этих разговорах принимали участие жившие в той же квартире младшие братья Кондратьева: горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инженерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.
Дмитрий Иванович был не только руководителем конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех. Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких вагонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося гиганта.
Специалисты пришли к выводу, что габариты трамвайных вагонов могут быть гораздо большими, чем существующие. Но до каких пределов? Где те оптимальные параметры, при которых вагон будет легко разворачиваться на перекрестках и не мешать другому транспорту?
Первоначально конструкторы создали эскиз вагона длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни заманчиво это было, от подобного решения пришлось отказаться. Для таких вагонов пришлось бы перекладывать пути на значительной части улиц (на 127 километрах, по подсчетам специалистов), особенно на поворотах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смогут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать столбы, державшие контактную сеть (их были сотни), а значит, заново смонтировать все кабели и провода. Требовалась реконструкция путевой сети всех парков, перепланировка некоторых улиц и даже… постройка нового трамвайного моста через Фонтанку. На все это понадобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни тем, ни другим городское хозяйство тогда не располагало. И от внешне привлекательного проекта пришлось отказаться.
Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.
И они были найдены: длина — 15 метров, ширина — 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные — уже после них.
Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.
Первые образцы вагонов новой модели — четыре моторных и четыре прицепных — были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.
И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.
В народе прозвали эти вагоны «американками» — по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и ЛП-33 — ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.
Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.
Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по две двери, у задней площадки дверей не было. Предполагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапливаться в этой части салона. Такая планировка также оказалась неудачной.
Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026, имел три двери с правой стороны. Таким он и остался в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли продольные, а в задней — поперечные скамьи, между ними можно было стоять и ходить.
Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноремонтный завод начал серийное строительство четырехосных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Отечественной войны. За эти годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.
Вскоре после того как завод выдал первую продукцию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседовал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миронович подчеркивал необходимость создания новых типов трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшумных. Затем он совершил небольшую поездку в только что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто его создал.
О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его «начинка».
Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из «бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.
Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.
Протяженность сети и количество вагонов, курсировавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пятилетки на линии находилось уже более 2 тысяч вагонов, а длина путей достигала почти 500 километров. Надо было расширять производственную базу, — старые парки уже не могли обслужить такое количество подвижного состава. К тому же интенсивное строительство новых линий на городских окраинах, появление новых маршрутов в районах, отдаленных от существовавших парков, вызывали нерациональные холостые пробеги вагонов.
Нужно было строить новые трамвайные парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно способствовало бы и улучшению транспортного обслуживания населения.
Копировать старые парки, «привязывая» их к новым точкам, не стали. Ленинградские специалисты разработали новый тип трамвайного парка. Проект предусматривал создание больших открытых площадок с разветвленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны — это парк имени Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследствии по этому проекту, ставшему типовым, были построены трамвайные парки во многих городах страны.
В годы первых пятилеток техническое перевооружение, совершенствование коснулось буквально всего трамвайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда закладывались основы сегодняшних достижений.
На тяговых подстанциях, а их в городе появлялось все больше, устанавливалось новое оборудование — оно позволило в 50-х годах начать автоматизацию энергосистемы транспорта.
Служба пути с каждым годом располагала все большим числом специальных вагонов-мастерских, а также снегометельных агрегатов, облегчающих труд людей. А ведь еще в начале 20-х годов две трети рабочих-путейцев — восемьсот человек — занимались только тем, что метлами и скребками очищали рельсы.
Изменение производственных условий ликвидировало устаревшие специальности. Не стало метельщиков, постепенно исчезли конюхи. В середине 20-х годов главным служебным транспортом трамвайщиков была лошадь. И аварийные бригады, и монтажники контактной сети, и путейцы ехали к месту работ на подводах. Бывший Выборгский коночный парк стал большой конюшней. В 1926 году лошади отработали 8 тысяч дней — в четыре раза больше, чем автомобили.
В годы первой пятилетки, когда на вооружение трамвайщиков начали поступать специальные машины с вышками, тягачи и другая техника, от лошадей отказались.
Одной из самых традиционных транспортных специальностей была профессия стрелочника. Между тем труд его, хотя и не требующий особой квалификации, был тяжелым и опасным. Для того чтобы ломиком «переложить» стрелку, ему приходилось в любую погоду «вертеться» в центре перекрестка, лавируя среди мчащегося транспорта и поминутно рискуя жизнью.
В апреле 1928 года на углу 2-й Советской улицы и Суворовского проспекта появилась первая электрифицированная трамвайная стрелка. Ее переводил нажатием кнопки человек, сидевший на тротуаре в специальной будочке. Посылая электрические импульсы, он придавал стрелке нужное положение.
Это имело важное значение и для организации движения трамвая, повышения его скорости. Важно было повысить пропускную способность перекрестков. Ведь пока человек шел, пока ломиком переводил стрелку — терялись драгоценные минуты.
Спустя некоторое время пульт стрелочника смонтировали на втором этаже одного из деревянных торговых павильонов на Сенной площади (ныне площадь Мира). Аналогичный пост был устроен на Петроградской стороне — на углу Большого проспекта и Введенской улицы (ныне улица Олега Кошевого).
Следующим этапом стала автоматизация стрелок. Водитель, включая контроллер своего вагона, замыкает или размыкает электрическую цепь, проходящую через рельсы. Под действием электромагнитов стрелка принимает нужное положение.
В 1941 году действовало уже 139 электрифицированных постов и много стрелок-автоматов. Завершилась автоматизация стрелок после войны — в 1957 году. Профессия стрелочника практически перестала существовать.
В конце 20-х годов, в период первой пятилетки, произошли значительные изменения в маршрутной системе, более интенсивным стало трамвайное движение. Именно тогда были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, в Старую Деревню, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое и многие другие. К концу 1930 года протяженность путей в городе превысила уровень 1917 года на одну треть.
Еще более развилась сеть маршрутов. Специалисты, используя большой опыт, накопленный транспортниками, стремились организовать движение так, чтобы каждый район города был связан трамвайными линиями со всеми другими районами.
Чтобы руководить движением сотен трамвайных вагонов на разветвленной сети, оперативно принимать меры в различных непредвиденных ситуациях, в начале 1933 года впервые в стране создали центральную диспетчерскую трамвайную станцию. Она разместилась на улице Зодчего Росси, в доме № 1/3, имела телефонную связь с парками, дистанциями пути, конечными пунктами, постами на наиболее важных перекрестках. Диспетчерская, занимавшая тогда несколько небольших комнат, сыграла важную роль в налаживании четкого движения трамвая и стала прообразом современных диспетчерских станций, оснащенных автоматикой, телевидением, различными видами связи, самой новейшей аппаратурой.
Оперативность становилась законом организации трамвайного движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20