Если наш отечественный автопилот, почти на любом типе самолета, представляет довольно неуклюжую и сложную систему, со сложным пультом управления, рассчитанную на непрерывную связь руки и рукоятки (ввел в разворот – вывел из разворота, перевел в набор – вывел из набора в горизонтальный полет, нажал кнопку удержания высоты), то американский на удивление прост. Окошко с цифрами, ручка изменения этих цифр. Набрал цифру курса – самолет сам войдет в разворот, довернет до той цифры, выйдет из разворота и будет удерживать тот курс. Набрал цифру высоты – самолет будет стремиться занять высоту согласно цифре – и удерживать ту цифру. Набрал цифру заданной вертикальной скорости – автопилот будет снижать машину с этой вертикальной. Разница в том, что на нашем автопилоте, когда в запарке тебе задали эшелон, ты переводишь самолет в набор и следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. Когда ввел в крен, курс начинает меняться, и ты следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. И пока ты приспособишься точно переводить из набора или снижения в горизонт с целью выдержать по прибору стрелку на цифре заданной высоты – уйдет масса времени и внимания. Потом, конечно, приходит умение… но оттого и сложен наш самолет, оттого и требует экипажа в четыре человека.Пока мы гуртом решаем задачи простого пилотирования при помощи автопилота (а точнее, боремся с автопилотом и приспосабливаемся к нему), американский экипаж из двух человек свободно решает задачи воздушного движения, причем, гораздо более сложные на Западе, чем у нас в Сибири, и решает их гораздо быстрее и эффективнее.Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон – так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение – где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность? Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время – выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба – все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.Но… ошибаются все.Как мне не хватало в полетах именно такого вот свойства автопилота: запоминать заданную ему высоту, занимать ее и выдерживать. Каюсь, были случаи, проскакивал заданный эшелон. К счастью, встречных-попутных бортов поблизости не было. После посадки шел на вышку, объяснялся, извинялся… Иной раз – прощали, иной – катили телегу. Обидно было, когда, в увлечении учебным процессом, на снижении, в момент, когда у ученика начинал получаться трудный элемент полета, вдруг весь экипаж хором кричал: «Высота!» – и… проскочили… А за спиной ведь пассажиры. Хватанешь штурвал… только крякнешь. Хорошо, если по ходу надо было снижаться и дальше, но под руководством уже другого диспетчера… они там, может, рядом сидят… доложишь заданную высоту (хотя уже проскочил ее) – диспетчер отпускает на связь с преемником. А тот, понимая ситуацию, дает дальнейшее снижение. И инцидент исчерпан.К старости у меня все больше и больше стало рассеиваться внимание, все больше и больше шероховатостей я допускал, не имея сил удерживать в одном узле и пилотирование, и учебный процесс, и решение задач воздушного движения. Как-то проскочил в Сочи эшелон, и хоть в зоне было вообще пусто, ретивый диспетчер раскрутил инцидент. И я понял: это последний звоночек. Может, это была одна из последних капель, переполнивших чашу принятия решения об уходе с летной работы. Не хватает внимания – надо уйти вовремя. Слишком велика ответственность, а возможности человека постепенно исчерпываются.Диспетчеры тоже живые люди. Знаю немало случаев, когда «сводили» самолеты в воздухе, в то время как задача диспетчера – развести самолеты подальше.Еще со времен полетов на Ил-14 запомнилась картинка. Над Большой Муртой, что севернее Красноярска, снижались мы в кучевых облаках, снижались по команде диспетчера, днем, и вдруг в разрыве из-под нас высунулся громадный и страшно близко видимый фюзеляж Ил-18. Он был так близко, что отчетливо видны были заклепочные швы на обшивке; диски винтов, подсвеченные прорвавшимся сквозь разрыв лучом, напоминали циркульные пилы… Впечатление – как будто сидишь на спине у гигантской акулы… Ужас сковал тело. Мы прекратили снижение, отвернули, опасаясь влететь в спутный след огромного лайнера, и он величаво скрылся в облаках.Диспетчер нервно вызвал нас… и осекся. Воцарилась тишина. Через минуту, видимо, убедившись, что метки на экране разошлись, и взмокнув всем телом, диспетчер хриплым голосом отпустил нас на связь с подходом… и ждал реакции. Мы промолчали о сближении: всем все понятно.Был случай, когда пермский диспетчер как-то дал одному нашему борту временно встречный эшелон (в исключительных случаях это допускается, диспетчеры знают в каких), а потом в силу каких-то обстоятельств упустил из внимания. А навстречу шел другой красноярский борт. Когда диспетчер опомнился, борты разошлись на одном эшелоне так близко, что, как шутя рассказывал потом в курилке капитан Зальцман, он разглядел в кабине встречного борта спящего за штурвалом капитана Бреславского.Говорят, тот диспетчер потом приезжал к ним замаливать грехи. И обошлось будто бы это ему не меньше двух ящиков водки. Не знаю, я при этом не присутствовал. Но твердо усвоил верность неписаного закона штурманов: нельзя строго выдерживать высоту заданного эшелона. Хоть на двадцать метров, а ниже или выше. Их это и спасло, может быть.А что: иной раз летишь в ясном небе, а навстречу борт идет столь точно, что, не дай бог, на одной высоте… Может, и правда: а если бы у нас у всех были эти, американские автопилоты, что выдерживают высоту строго по цифре…А вы говорите, небо просторное…Инцидент-то раскрутился отчего. В одном из этих экипажей летел штурман, который очень любил себя. Ну вот просто любил себя и все. Он, бывало, проснется на полчаса раньше экипажа, уходит в ванную и долго, с любовью бреет лицо. Потом натирает и умащивает его благовониями… целый портфель этого добра возил с собой. Так вот, когда он случайно увидел мелькнувший под носом в непосредственной близости от себя, любимого, встречный борт, нервы его не выдержали, и он заорал в эфир как мартовский кот. Я бы промолчал. Достаточно представить, что пережил тот несчастный диспетчер еще за пультом, когда метки сошлись… и уже не успеешь! Такой урок обычно – на всю жизнь.И все равно, вероятность таких ошибок все-таки невелика. Как в любом серьезном деле, существует контроль, и контроль над контролем, и перекрестный контроль. И везде присутствует человеческий фактор. Никуда его не денешь. Идут процессы обучения и смены кадров, сидят за пультами стажеры, и диспетчер-наставник, такой же живой человек и такой же старик, как и я, может ошибиться или где-то не удержать в памяти узел решения всех задач сразу.Но цена ошибки…Пепел Днепродзержинска должен всегда стучать в сердца диспетчеров.Там, в Днепропетровской зоне, за пультом управления полетами как раз присутствовал стажер, и была передача ответственности, и были накладки, и минутная потеря бдительности, в то время, когда на перекрестке один Ту-134 снижался, а другой набирал высоту. В этой сложной динамической коллизии спеклись в один огненный ком судьбы и экипажей, и диспетчеров, и полутора сотен пассажиров, в их числе – ташкентской футбольной команды «Пахтакор»…Помню еще случай в районе Магдагачи, что на китайской границе. Обходили грозы, а так как вблизи Госграницы обход разрешен только вглубь страны, то я использовал мощь Ту-154 и запросил 12100, чтобы вылезти выше грозы и не уходить с трассы. Ночь стояла темная, освещаемая только сполохами молний. Грозы светились по всей округе – где дальними зарницами, где бело-голубым, а под нами – багровым заревом внутри отвесной туманной глубины. Машина резво набирала эшелон; мы выскочили из верхней кромки, засверкал чистый звездный небосвод. И только я перевел в горизонт, как мимо пронеслись длинным тусклым рядом светящиеся иллюминаторы встречного борта. Мгновение, вспышка молнии – и пустота.Никто не проронил ни слова. Откуда идет борт, как попал на встречный эшелон, не имело смысла спрашивать. Диспетчер, решая сложную задачу разводки бортов, где-то допустил промашку. Бортов на связи было много, в эфире стоял гвалт, нам надо было приступать к снижению в Благовещенске… махнули рукой… обошлось, проскочили.Я не представляю, как решают свои задачи диспетчеры, работающие на сложнейшем переплетении воздушных трасс Европы, там, где Альпы, и границы, и такие же грозы, и плотное, немыслимое для России движение воздушных судов в набитом самолетами воздухе. Но – решают. Не знаю, дождемся ли мы такого же интенсивного воздушного движения у себя в России. Я-то, уж точно, не доживу.Сотни тысяч людей висят сейчас, вот в эту секунду, над нашей планетой. Они доверили свои жизни профессионализму пилотов и молятся о том, чтобы не дрогнула рука. Так пусть помолятся и за тех, кто днем и ночью проводит лайнеры по сложным небесным трассам – за братьев моих воздушных, диспетчеров. Эргономика Этим мудреным словом обозначается понятие: удобно ли работать экипажу в кабине. Как расположены органы управления, хорош ли обзор, легко ли читаемы приборы, удобны ли кресла и т п.В отличие от большинства современных автомобилей кабины самолетов отличаются друг от друга столь значительно, что диву даешься: ну и фантазия у конструкторов!Сядь в любой автомобиль – и везде все одинаково. Руль, педаль газа, педаль тормоза, ну, два варианта рычага коробки передач, подрулевые переключатели, панель приборов, панель отопителя… сел, за минуту-две ознакомился – и поехал.Самолет, конечно, сложнее автомобиля. Разные аэродинамические схемы, разное количество и расположение двигателей; в зависимости от этого – разные системы механизации крыла, расположение и схема шасси, разные системы управления… Все это требует установки в пилотской кабине совершенно различных органов управления: рычагов, кнопок, тангент, выключателей, секторов, вентилей – и прочая, и прочая. И для контроля над работой всех этих агрегатов и систем требуются совершенно различные приборы, а значит, различное расположение пультов и приборных досок. И все агрегаты и приборы включаются целыми рядами выключателей, которые надо разместить под рукой.Короче, зайдя первый раз в кабину экипажа, посторонний человек останавливается в растерянности: как много всего… и как во всем этом разбирается экипаж… и – зачем все это? Неужели нельзя обойтись без такого – та-акого! – количества?Оборачивается так, что и нельзя. Я попробую рассказать, для чего в кабине нужно это многообразие и как оно реализуется конструкторами, а заодно, как мы оцениваем эти хитроумные задумки. Может, буду немного субъективен… да простят меня люди несогласные.Ну, понятное дело, главное в кабине – штурвал. Это понятно любому. Пилотское сиденье, а перед ним на специальной штурвальной колонке установлен этот заветный предмет. И перед другим пилотским сиденьем установлен такой же. Тронь один – шевельнется и другой; они связаны, понятно, чтобы в любую секунду один пилот мог помочь, подхватить, подстраховать другого, не вставая с места.Внизу, под ногами, две широких подножки… или педали… а на них еще что-то пристроено. Нажми одну вперед – вторая откачнется назад. И под ногами правого пилота синхронно шевельнутся соответствующие педали-подножки.Такие органы управления – единственно общие для всех, самых разных типов самолетов. И на вертолетах, кстати, тоже. Потому что управление летательным аппаратом любого типа осуществляется вокруг трех осей: тех самых геометрических «икс, игрек и зет». Движение штурвала «от себя – на себя» вызывает подъем и опускание носа; поворот рогов штурвала влево-вправо – создание кренов; нажатие педали влево-вправо – поворот носа в соответствующую сторону.Есть самолеты, где вместо штурвала на полу кабины установлена ручка, качая которую вперед-назад и влево-вправо, пилот управляет машиной; но это на пилотажных самолетах и вертолетах, очень чутких к управлению. А тяжелым самолетом лучше управлять при помощи большого и громоздкого штурвала, не требующего миллиметровой точности, но достаточно тяжелого, чтобы избежать резких движений при управлении инертной машиной.На самых современных тяжелых самолетах, начиненных компьютерной автоматикой, смелая конструкторская мысль решилась установить на боковом пульте с подлокотником небольшой чуткий джойстик – уменьшенную до предела ручку управления. В кабине такого самолета комфортнее, нет мешающего громоздкого штурвала. Но движения джойстиком должны быть ювелирными. Педали, правда, и на таком самолете остаются, потому что они очень необходимы на разбеге и пробеге: с их помощью выдерживается прямолинейное направление вдоль оси взлетной полосы. И на этих педалях установлены небольшие педальки тормозов колес шасси. Обжимая их, вместе или раздельно, пилот изменяет тормозные силы на правых и левых колесах, а значит, может маневрировать при рулении на земле, либо остановиться. Поэтому при движении по земле, на взлете и на посадке ноги его стоят на больших педалях-подножках, двигают их и могут одновременно и дать большую педаль, и подтормозить маленькой педалькой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43