Сможете набрать 11600?Вот и думай. Сколько топлива сожгли? Какой сейчас полетный вес?Какая там за бортом температура?Синоптики обещали на этом участке на 10 градусов выше стандартной.Спросить у бортов?– Какой борт идет на 11100, ответьте 417-му?– Ответил, 529-й.– Как температура за бортом?– Сорок семь.– Спасибо, борт.– Будь здоров.Так… текущий угол атаки 4,2. Запас по сваливанию – 3,5. Должны набрать.– Ханты-Контроль, я 417-й, сможем набрать 11600.– 417, я Ханты-Контроль, набирайте 11600.Пересекли 11100, идет, по 5 м/сек, но идет. Температура вроде держится. По прибору показывает –25, но на самом деле за бортом на 23 градуса ниже, минус сорок восемь. Просто на нашей скорости датчик температуры от трения о воздух нагревается, и на этой высоте поправка – 23 градуса.Подходя к заданному эшелону, надо так плавно искривить траекторию набора, чтобы она превратилась в горизонтальную линию точно на заданной высоте. Это искусство трудно дается молодым вторым пилотам. Проскакивает выше: двадцать, пятьдесят, сто…да хватит же! Ага, пошел вниз… стоп-стоп… проскочишь. Ну, синусоида. А пассажиры все это чувствуют.Есть такой прибор – акселерометр. Это по сути грузик, подвешенный на пружинах; с ним связана стрелка При малейшем колебании центра тяжести самолета по вертикали стрелка отклоняется вверх или вниз. При прямолинейном полете она показывает одно значение: единицу. Единица означает, что подъемная сила равна весу. Это и есть перегрузка: отношение подъемной силы к весу.Если взять штурвал на себя, подъемная сила увеличится, пассажиров вожмет в кресла и они почувствуют как бы увеличение веса; стрелка акселерометра, этого самого АУАСП, отклонится вверх и покажет перегрузку, допустим, 1,5.При выполнении петли Нестерова на спортивном самолете нужна подъемная сила, раз в пять превышающая вес; при этом пятикратная перегрузка оттягивает вниз челюсть и мышцы лица, в глазах темнеет от отлива крови.На моем лайнере допустимая перегрузка – 2,5. В обычном полете мы редко допускаем такие движения штурвала, чтобы акселерометр показал отклонения от единицы больше, чем плюс-минус 0,2.Так вот, когда достигаешь высоты заданного эшелона и, чтобы вписаться в горизонт, отдаешь штурвал от себя, вся красота – сделать это так, чтобы перегрузка осталась 1 и пассажиры ничего не почувствовали.Иногда в наборе высоты, да и на снижении тоже нередко, диспетчер подкидывает задачу.– 417-й, я Москва-Подход, задержитесь на 3000, вам встречный на 3300, разойдетесь левыми бортами.– Москва, я 417-й, сохраняю 3000, информацию принял.А машина набирала по 20 метров в секунду – и надо срочно тормозить вертикальную скорость, а значит, энергично, но плавно отдавать штурвал от себя, переводить в горизонт и сдергивать газ, а то выскочит за ограничение скорости. И не проскочить выше 3000, потому что выше, в облаках, встречный борт. И не создать при этом отрицательную перегрузку пассажирам, чтобы выпитая «Кока-кола», потеряв внезапно часть веса, не выпрыгнула из пристегнутого пассажира наружу.Только справился с маневром, как уже информация: «Разошлись со встречным, продолжайте набор 3900». Тут же – номинал двигателям и плавно в набор, помня о перегрузке и не сводя глаз с акселерометра.Опытный пилот делает все заранее, плавно и гармонично, предугадывая развитие ситуации. Неопытный – реагирует на команду, как мальчик на «Тойоте» – на люк.Иногда ситуация в воздухе складывается так, что в тесноте воздушного пространства решение задачи единственное – и на пределе возможностей.Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон – 12100.Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.Ну, решились, полезли вверх. До 10800 машина набирала, а на 11100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число «М» замерло на 0.8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа «М» при полетах на больших высотах).Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду…Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем «Боинге» запросил 11600… прижало, значит.Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад – самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.Самолет стоял крестом, угол атаки – 6 градусов; запас по углу пока – 3; «М»– 0,79; вертикальная – 0; высота 11700 метров.И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6 – 8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива – основной показатель мощности двигателей – показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом… ну, это 43 градуса мороза – для этой высоты, конечно, немыслимая жара.Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6 – 8, а красный сектор критического угла застыл на 9.Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война – войной, а обед по расписанию…Таки наскреб я 121000. Машина так и стояла крестом, «М» застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.Минут через пять все же удалось «переломить» машину: число «М» выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справаОтказала ДИСС – система, показывающая в полете ветер, угол сноса и путевую скорость относительно земли: ветер почему-то получался километров 250 в час и снос 15 градусов, а за бортом не шелохнется, как в меду. Так не бывает. Нет, явный отказ ДИСС: при столь резкой смене ветра нас бы так трепало…Кое-как прошли Ханты. Верхняя кромка поднялась выше нас, скрыв айсберги гроз; подходил центр циклона. Филаретыч устал уворачиваться по локатору, нервы не выдержали, предложил «снизиться до 10100: там, ниже „наковален“, может, пролезем визуально…»Даже молчаливый Алексеич сзади сказал: «Щас!»Я невозмутимо обгладывал куриную ногу, прикидывая варианты. И тут Коля, допущенный к полетам в составе сокращенного, без штурмана, экипажа – грамотный, язви его! – вдруг сказал:– Так ведь ДИСС не отказала – ветер, и правда, 250; вот, по секундомеру, дедовским способом.… Это струя, вдоль фронта.Филаретыч проверил и подтвердил. Но в столь спокойном струйном течении нам до сих пор летать не доводилось.В зоне Ханты-Мансийска стоял «базар» в эфире. Я представил, как вертятся экипажи в кабинах тех бортов, кто ниже нас, кого треплет в наковальнях гроз. А на земле преют у экранов диспетчеры, а за их спинами мягко ходит руководитель полетов, помогая то одному, то другому, и вновь отходит в полумрак зала… Да, у них тоже сейчас не мед…И – кончились грозы. Я оглянулся: мрачные бастионы, воздвигнутые природой на несколько часов, внушали страх и уважение. Каково тем экипажам, кому предстояло войти в эти жутковатые ущелья с востока…Ханты-Мансийск – большой воздушный перекресток. Трассы разошлись, освободился попутный эшелон 10100, и мы с облегчением рухнули вниз; тут же началась болтанка по тропопаузе.Как же облегченно вздохнула машина, когда заскользила из стратосферы поближе к родным высотам. Улеглись вздыбленные углы атаки, возросла с 450 до 520 приборная скорость; за бортом похолодало до минус 50 – ах, какая прелесть… Живем…Филаретычу принесли обед: курицу, салат, колбасу, вафли, сыр, повидло… Курицу он укусил пару раз (не больно), колбасу есть не стал, отдал Коле, сыр – мне, салат брезгливо отодвинул. Весь в деле. И только кофе, кофе, черный кофе…Что такое число «М»? Это так называемое число Маха, показывающее отношение скорости полета к скорости звука.М – 0.8 – это значит, что наша скорость составляет 0,8 от скорости звука. На больших скоростях и высотах вступают в силу аэродинамические законы околозвукового обтекания, и пилотировать самолет по прибору скорости, измеряющему скоростной напор, нельзя; ему на смену где-то с 9500 метров приходит число «М». Максимальное число «М» для тяжелых лайнеров лежит в пределах 0,85 – 0,88; дальше разгоняться нельзя, ибо скачки уплотнения и вызванные ими огромные силы на крыле разместятся так, что машину будет затягивать в пикирование. Филаретыч очень строго следит в полете за малейшим ростом числа «М».И все же, включив автопилот в наборе высоты, после всех земных перипетий, после суеты, шума, команд, ускорений – я всем своим существом чувствую: вот оно – я на своем месте, все здесь мое, родное, слитое в единый, близкий, понятный и уютный мир. Вот так бы и всегда. И мы возносимся в стратосферу. На эшелоне Зачем самолету забираться так высоко? Тут придется сделать короткий экскурс в аэродинамику.Все дело в плотности воздуха. Чем выше, тем воздух жиже, тем меньшее сопротивление полету он создает, а значит, тяга, необходимая для преодоления этого сопротивления в горизонтальном полете, потребуется гораздо меньшая, чем внизу. А тяга – это расход топлива.Таким образом, выше летать выгоднее из-за значительной экономии топлива.Но, конечно, не до беспредельности. Еще выше воздух становится настолько жидким, что самолет уже просто не полетит. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров – 10100 – 10 600 метров. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов – вроде струйных течений или озонового слоя. Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже – обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще – попутная струя.Вот и приходится выбирать эшелон полета, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но… больше облучение. Молодой капитан – подумает, а мне… уже все равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного.Другой раз внизу такая попутная струя, что имеет смысл войти в нее и плыть по течению, экономя топливо, правда, в условиях болтанки. Пассажиры в салоне могут ощущать эту болтанку как легкие покачивания; экипаж же, сидя в самом носу, испытывает гораздо более неприятные ощущения, потому что длинный фюзеляж испытывает толчки от находящихся сзади крыльев и ощутимо, зримо изгибается. И как раз в это время капитану обычно приносят кофе, это как закон. Трясешься в кресле, как будто кто снизу бьет из-под пола бревном; чашка прыгает в руках, расплескивая кофе на поднос. Зато ветер в спину – да какой! Иной раз скорость струйного течения достигает в наших широтах 300 км/час. И прибор показывает, что мы перемещаемся относительно земной поверхности со скоростью 1200 – почти скорость звука!Взлетели в сумерках, взяли курс на запад. Впереди вся ночь: на Москву и обратно. И как только пробили облака, прямо перед носом из-за горизонта на западе появляется светило. На эшелоне деться от него некуда: бьет прямо в глаза. Скорость самолета в наших широтах примерно соответствует скорости вращения Земли, а значит, солнышко так и будет висеть весь полет над горизонтом.Наши инструкции запрещают закрывать стекла шторками – ради осмотрительности. Подразумевается, что экипаж в полете так бдителен, так зрит в сторону светила, что если вдруг появится борт, залезший на встречный эшелон и следующий точно в лоб, то летчик увидит его, оценит ситуацию и отвернет. Ну прямо как у Хейли…Инструкции эти нужны на самолетах малой авиации, летающих визуально. Мы же, летающие по приборам, днем и ночью, строго по командам диспетчера, строго на разнесенных по высотам эшелонах, на скоростях 900 км/час, – мы эти инструкции, мягко говоря, игнорируем. Не заметишь и не отвернешь от встречного, приближающегося к тебе со скоростью 1800. Нет, в кабинете-то – отвернешь. Но не в воздухе.Глаза – наш рабочий инструмент, их надо беречь. Поэтому – шторку на стекло (правда, оставив один уголок открытым), а где шторка не предусмотрена – газету, папку с бумагами – и как же уютно стало в кабине, и не жарко, и глазам удобно. Будем считать, что мы идем в облаках, – из того кабинета ведь не видно, в чем мы летим.Наша осмотрительность – радио. Слушаем эфир; нам передают информацию о встречных, и, по времени рассчитав встречу, за полминуты ищешь след. Иногда, по условиям атмосферы, следа и вообще нет, и вдруг, прямо в лоб – нет, так точно летать нельзя! – из пространства выныривает борт… секунда – и проскочил.Какое там отвернуть. Это за столом – да…Наши эшелоны разнесены по высотам через 500 метров. Самолеты, летящие на восток, выдерживают 8100, 9100, 10100, 11100, 12100.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48