Он в ответ поднимал свой утвердительно. Молча здоровались и занимались своими обязанностями. Я знал: большой палец – все в порядке.Лет пятнадцать назад пошло у нас на «Ту» поветрие: летать без штурмана, в сокращенном составе экипажа. Начальство стало считать деньги, и оказалось, что на заработную плату экипажа уходит слишком много. Самолет этот изначально так и задумывался, и так скомпонована у него кабина, чтобы обязанности штурмана выполняли пилоты. Да только благие намерения идеалистов не нашли применения в жизни. Слишком сложная машина. Управлять ею в составе сокращенного экипажа не только трудно, но иной раз и просто опасно, особенно в сложных условиях полета, ночью, в грозу… Лично я летать без штурмана отказался сразу. Потом опомнились, отменили.В наши времена заработная плата у летчика никогда не превышала в среднем 600 рублей, а в период перестройки не дотягивала и до 300 долларов. Недавно тут бастовали французские пилоты: им мало зарплаты 14 тысяч долларов. В месяц…У них самолеты оборудованы самыми новейшими навигационными приборами, системами спутниковой навигации, компьютерами. Земля тоже насыщена всяческим оборудованием, позволяющим самолетам летать в автоматическом режиме. Самолет буквально сам взлетит и сядет, не говоря уже о полете по трассе. Пилот только кнопки нажимает, буквально отучается крутить штурвал. Точность определения места самолета у них – 25 метров.У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, – радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад – значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию – и так весь полет.Курс выдерживается по курсовой системе, которая хоть и называется «точная», но все время «уходит»: когда на градус в час, а иной раз и на все пять.Есть система, определяющая скорость и направление ветра в полете, угол сноса.Есть еще дальномер, показывающий – далеко не везде – расстояние до пункта.Еще радиолокатор – для определения наличия гроз; его можно грубо использовать для опознания ориентиров на земле: горы, реки, береговая черта, города.Ну, часы, секундомер.Для страховки – магнитный компас 30-х годов: картушка с цифрами плавает в стеклянном шарике; называется «бычий глаз».Ну и разве что… вентилятор – чтоб штурман сильно не потел, когда все это хозяйство начинает по частям привирать или отказывать.– Не заблудишься. Долетишь.Основная нагрузка в долгом рейсе ложится на штурмана. Он выполняет несколько важных функций.Первое – с помощью своего нехитрого оборудования он умудряется совершать самолетовождение с точностью, не уступающей нашим зарубежным коллегам.Второе – он постоянно контролирует работоспособность пилотажно-навигационного комплекса, определяет неизбежные отказы и отклонения в работе этих агрегатов и с помощью штурманской интуиции, недоступной пониманию пилота, вводит поправки в курс.Третье – он ведет связь с землей.Четвертое – он постоянно наблюдает за навигационной обстановкой, за грозами, за другими факторами – короче, это тот человек в экипаже, который – следит. Он просто необходим.Когда рейс длинный, с тремя-четырьмя посадками, нужен человек, который снимал бы нагрузку с капитана, сберег его силы для производства последней, может быть, самой сложной посадки.Такой человек проработал рядом со мной пятнадцать лет. Плечом к плечу. Это Виктор Филаретович Гришанин. Потомственный летчик, сын старого бортинженера, он и своего сына тоже выучил на пилота. Династия.Этого человека отличают высочайшее чувство ответственности за весь полет, за всех нас, за наше Дело, и величайшая, верблюжья трудоспособность и выносливость.Высшая похвала экипажа штурману: «Этот – довезет». Филаретыч – уж точно, довезет.Через какие бы грозы мы ни лезли, я никогда не гляжу в локатор. Ну, чуть поглядываю: лучше Филаретыча я все равно прохода не найду.В каких бы сложных, сложнейших условиях мы ни заходили на посадку, я знаю: последний дюйм я буду нащупывать – хоть вслепую – по его четкому отсчету высоты: «три, два, два, метр, метр, метр, ноль!»Лучшие годы мы пролетали вместе: Бабаев, Гришанин, Копылов, Ершов. Ездовая упряжка. И ни разу нигде не споткнулись.Ребенка подводят первый раз к роялю. Широко раскрытыми глазами он пытается охватить все его величие, всю элегантность, весь блеск и сияние. Он подавлен: «как, вот это я, один, сам, когда-то смогу извлечь из этой громадины Музыку? Этими неумелыми ручонками?» Он робко прикасается к клавишам и долго слушает замирающий внутри инструмента божественный звук.Впереди, ему говорили, ждет труд. Он еще не знает тяжести той массы звуков, которые придавят, навалятся, отберут часть жизни. Еще впереди слезы разочарований и неудач, сожаления и отчаяния, зависти и неверия в себя.Но ведь будет Музыка!Мне уже давно перевалило за сорок, я летал уже несколько лет капитаном тяжелого лайнера – а перед началом снижения все еще испытывал в животе холодок. Как – вот это я, сейчас, вот этими руками – и приступлю, и сделаю большое и сложное дело? Вот это я – и приведу в гавань из стратосферных высот, и приложу к земле, и остановлю на стоянке восьмидесятитонный лайнер? Неужели это мне трепетно доверились полторы сотни живых человеческих душ? Неужели это о твердости моей руки и верности моего глаза молятся сейчас ожидающие в вокзале? Неужели это я – мастер?Да. Кто же, как не я. Мои музыкальные упражнения, сольфеджио и прочие премудрости – позади. На блестящей, подавляющей величием, овеянной романтикой риска и дальних дорог поверхности моего инструмента я хорошо вижу сажу и царапины, слизанную бешеными потоками краску, выдавленную страшными напряжениями смазку, истертые о жесткий бетон колеса. Я знаю всему этому цену.Но – есть Музыка!Когда Вы впервые садились за руль автомобиля, то наверняка побаивались: а как же удержать это норовящее выскользнуть чудо на дороге – наверно, это и есть самое сложное?Так же, большей частью, складывается у людей мнение и о самолете. Уж что-что, а самолет-то, наверное, надо все время удерживать в воздухе, а то он немедленно это… свалится в штопор.Да нет, сидит самолет в воздухе плотно, как в сгущенном молоке. Он так устроен, что даже если его рулями попытаться свернуть с пути, то заметно ощутимое сопротивление этого… сгущенного. Машина стремится вернуться к устойчивому полету.И еще одно распространенное заблуждение, не миновавшее даже журналистов, берущихся писать о перипетиях летной жизни: если у самолета, не дай бог, откажут все двигатели, особенно там, на большой высоте, то он обязательно «падает камнем». Потому, мол, и двигателей на нем так много.Преодолев тот пресловутый холодок, я ставлю двигателям малый газ и приступаю к снижению с высоты 10600 метров. Турбины вращаются, но тяги практически не создают. Можно сказать, двигатели выключены. И двести километров самолет летит, постепенно снижаясь, с вертикальной скоростью 10 метров в секунду, как с пологой горки на саночках. Какая тяга нужна самолету, если его разгоняет сила земного притяжения?Самая-то красота решения задачи снижения – это добавить обороты двигателям только тогда, когда уже выпущены шасси и закрылки перед самой посадкой, на четвертом развороте.«Камнем»…Вы не задумывались, как Вы управляете автомобилем? Постоянно держите его в узде или, подсказывая свое желание легкими движениями органов управления, не мешаете умной машине исполнять свое предназначение?Есть достаточно людей, которые ездят по принципу: надо ехать – жми газ; надо затормозить – жми тормоз. Ну, с вариациями. Они не задумываются, они – потребляют. Они реагируют на дорожные люки: увидел люк – объехал; увидел люк – объехал; увидел люк…А можно взять чуть в сторону – и люки останутся сбоку.Особенность тяжелого самолета – его инертность. И огромная мощь. Ну, тридцать тысяч лошадиных сил. Поэтому на нем особо не среагируешь: надо же еще, чтобы и он среагировал… Приходится приучаться «лететь впереди самолета». Что бы пилот ни собирался с машиной сотворить, он должен это продумать. Прежде, чем сделать, надо подумать о последствиях. Надо помнить об ограничениях. Какое там сваливание в штопор – не превысить бы предел максимальной скорости…Каждая, самая малая, эволюция, по законам физики, неизбежно отражается на желудках пассажиров – об этом тоже нельзя забывать.Я стараюсь, чтобы процесс движения, незаметно начавшись на перроне, так же незаметно на перроне и закончился. Со всеми ускорениями и замедлениями, неизбежными при скоростных полетах. Чтобы одинаково комфортно чувствовали себя и лежачий инвалид, и гипертоник, и нервный, и трус, и грудной ребенок. Но комфортней их всех должен чувствовать себя я – капитан корабля, создавший на своем лайнере обстановку, в которой любое действие идет на пользу, на красоту, комфорт и покой пассажиров. Тогда и получается мелодия полета.И всегда в этой мелодии я норовлю учуять фальшивые нотки. И занудно, долго, постоянно – я пытаюсь осмыслить: почему это допущено и как избежать повторения в дальнейшем.Дальше пойдут главы, очень интересующие, в основном, мальчишек. Как же управлять этим огромным, красивым, сверкающим, ревущим кораблем? На какие ручки, рычаги, педали и кнопки нажимать? И, главное, как крутить этот заветный штурвал?Я попытаюсь это описать простыми понятиями. Руление В отличие от автомобиля, на самолете колеса не связаны с двигателями. Тяга, необходимая для перемещения, всегда создается струей воздуха. Поэтому, глядя вперед, надо помнить о тех, кто за хвостом.Сколько выстеклено окон, перевернуто трапов и стремянок, задрано платьев и сорвано шляп – и это еще не самое большое зло: в числе жертв ретивого руления бывали и перевернутые легкие самолеты, и даже посаженные на хвост тяжелые. Людей насмерть прихлопывало створками ворот…Любителям страгивать с места автомобиль с визгом шин – на аэродроме не место. На самолете вообще все делается с оглядкой, а уж руление – заведомо. Характерная особенность самолета – то, что он цепляет крыльями за препятствия. Незыблемое правило руления: не уверен – остановись и вызывай тягач. Дешевле обойдется.Управляется самолет на земле поворотом колес передней ноги и раздельным подтормаживанием колес левой или правой основных ног шасси. Раз управление тормозами раздельное, торможение производится чутким одновременным обжатием тормозных педалек, расположенных на основных, больших педалях, управляющих рулем направления в полете. На некоторых самолетах этими большими педалями управляется на земле и передняя нога шасси: дал левую педаль – поворот влево; дал правую – поворот вправо. Для большей эффективности и крутизны разворота можно одновременно с дачей ноги чуть нажать носком и тормозную педальку – самолет энергичнее развернется вокруг подторможенной основной ноги шасси.На других самолетах передней ногой управляют специальным штурвальчиком или рукояткой, расположенными удобно под рукой. Но на разбеге и пробеге передняя нога управляется только большими педалями, связанными с рулем направления, который с ростом скорости становится все более эффективным, а эффективность передней ноги к моменту ее подъема, наоборот, падает. Таким образом, в процессе разбега выдерживание направления обеспечивается плавным переходом от колес к воздушному рулю, а на пробеге – наоборот, от руля к колесам.Все управление самолетом на рулении сводится к тому, чтобы импульсами тяги поддерживать движение самолета, а тормозами его гасить. Поистине, принцип «газ – тормоз». Правда, опытный пилот так грамотно использует инерцию, так вписывается в развороты и так рассчитывает движение, что и нет нужды лишний раз добавлять обороты двигателям. Но сколько угодно и обратных примеров; особенно мне почему-то заметно, как грешат этим капитаны Ту-134.Выруливание со стоянки, находящейся рядом с вокзалом, с разворотом «змейкой» между другими стоянками, да на горку, в гололед, при сильном боковом ветре – очень отличается от заруливания под горку, в жару, на тесную стоянку, обставленную стремянками, мимо самолета, на котором производится посадка пассажиров. Вариантов множество, учебников по рулению нет, и каждый капитан, набираясь опыта, варится в собственном соку. Побоявшись решительно дать оборотов на выруливании и остановившись хвостом под 45 градусов – как раз на трап с пассажирами соседнего самолета, – испытываешь неприятное ощущение обреченности, Деваться-то некуда: надо добавлять, дуть, срывать шляпы и спиной ощущать «комплименты»… Но никто тебе не поможет, а ответственность несешь ты. Вот и оглядываешься: не свалил ли ненароком трап…пронеси, господи…Потом приходят решительность и умение… Но иные капитаны до конца дней рулят осторожно, медленно, с оглядкой, а иные носятся по перрону как на своем автомобиле. Истина всегда где-то посередине.Многие автомобилисты испытывали, как на выезде со двора, поворачивая на улицу, натыкаешься задним колесом на угол бордюра. Торопясь скорее вписаться в разворот, многие забывают, что машина длинная и надо чуть протянуть.У меня задние колеса шасси на 30 метров сзади, и протягивать надо хорошо. Сколько сбито фонарей на сопряжениях рулежных дорожек из-за того, что пилот не чует (другого слова не подберешь) габаритов машины.И передняя нога находится сзади пилота – метра на четыре. Когда разворачиваешься на тесной полосе и обочина подъезжает под тебя, поначалу кажется: все, наехал на фонарь, – а нога-то сзади, а колеса основной стойки шасси на развороте следуют почти точно по следам передней. К этому тоже надо привыкнуть.На развороте, особенно на 180 градусов, важно не потерять импульс угловой скорости вращения. Заранее, до начала потери скорости, надо дать импульс тяги внешнему двигателю и не забыть его убрать заранее, до выхода из разворота. Везде учитывается инерция.На гололеде передняя нога часто норовит сорваться в юз, и искусство пилота состоит в том, чтобы помочь тормозом внутренней ноги, либо уменьшить угол отклонения передних колес, либо то и другое сразу, либо еще и увеличить режим двигателю.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48