Семи классов образования, из крестьян, он и читал-то чуть не по складам, правда, читать любил.Почему крестьянскому сыну Бабаеву была дана высокая интеллигентность пилотирования, а иному рафинированному, потомственному капитану – не дал бог? Я не знаю.Подошел к нему замполит:Давай, Бабаев, в партию; пора вводиться в командиры – всем взял…давай, пиши заявление.Леша, человек с собственным мнением, ответил:– Я вашу партию – видел…И все. Вечный второй. Так и ушел на пенсию, пролетав со мной вторым пилотом восемь лет.Ну скажите мне, какое отношение имеет какая-то партия, группа людей, добивающаяся политических целей, к искусству отдельно взятой личности – талантливого пилота Бабаева. А скольких молодых пилотов Мастер своего дела Бабаев научил бы своим интеллигентным посадкам. И работе: чтобы по очкам – любого.Сколько таких мастеров загублено…Коле Евдокимову не повезло: развал Аэрофлота притормозил его ввод в строй – не до ввода было, выжить бы с тем летным контингентом, который томился без работы в безвременье. Долгих пять лет он летал вторым пилотом, больше со мной, но при возможности, правдами и неправдами, его выпрашивали на время к себе другие капитаны. От иных – отказываются; Колю просили. Таких вторых – раз, два и обчелся.Пришло время, сбылась моя мечта. Как Солодун вводил меня в строй капитаном – плод рук и души своей, – так и мне довелось ввести в наш строй капитана Николая Эдуардовича Евдокимова. Который умеет делать ЭТО красиво. И, надеюсь, сможет научить других.
Читаю книгу. В кабине уютно; гудящая тишина иногда прерывается голосом динамика. Филаретыч колдует над локатором.– Василий, тут фронтик…придется левее обходить, километров пятьдесят, засветки высокие…– Ну.Еще минута.– Верхняя кромка выше двенадцати. Может, полезем на 11600?– Смотри. – Я читаю, поглядывая поверх очков.– Там хоть между верхушками…– Какой борт идет на 11600? Ответьте 417-му.Тишина.– Борты на 11100, кто прошел Тобольск, как обстановка? Как засветки? – требовательно спрашивает Филаретыч.– 417-й, я 329-й, засветки стоят по трассе, обходил южнее, верхний край до 12000… на 11600 пройдешь.– Спасибо, борт.Алексеич положил руку на газы. Коля поднял спинку кресла. Готовы.– Проси.– Васюган-Контроль, 417-й, разрешите занять 11600; на выход – успеваю.– Минутку…Васюган уточняет, нет ли вблизи встречного на 11100, чей эшелон нам предстоит пересекать.– 417-й, набирайте 11600.Лезем вверх. Я и без локатора вижу впереди стену туч, «наковальнями» упершихся в тропопаузу. Коля следит, автопилот набирает, Алексеич прикрывает спину, Филаретыч ерзает. Эти – проведут машину хоть через что.Я через очки поглядываю. Краем глаза.Набрали 11600… эх, еще бы метров сто-сто пятьдесят – и выскочили бы сверху; но идем как раз в верхней, размытой, слоями, вуалью, облачности. Чуть потряхивает.Улучив момент, когда Витя наклонился к своему портфелю, заглядываю в локатор: мне надо видеть общую картину. Понятно: проходы есть, но Филаретычу придется повертеться. Коля разогнал машину и дает команду Алексеичу сдернуть газы.Я читаю книгу.– Василий, вот тут, сорок километров, две стоят: одна правее…– Угу.– Да брось ты эту книжку! Тут вертеться надо, а он читает.– Ну, обходи.Коля потянул раструб локатора к себе, глянул, отодвинул. Сидит, руки на штурвале. Филаретыч автопилотом вводит машину в разворот, следит по локатору, докладывает Тобольску, записывает, настраивает…сигарета догорела, сейчас пепел упа… Все. Ему не до пепла. Он весь в деле.Я вижу все. Но зачем мешать людям работать, если они сами хотят. Внешне флегматичный Коля, с реакцией горнолыжника, готов парировать любой бросок. Алексеич подобрался и готов выполнить любую команду. Филаретыч бегает по потолку. Хороший экипаж. Моя роль – сохранить спокойную обстановку. Ребята, я – читаю. Все в порядке.Прошли. Вот видите. Перекур.Потом Филаретыч доверительно объясняет мне:– Знаешь, Василий, что-то к старости стал я этих гроз бояться. Так все ничего, а вот грозы эти…Старею. Суетюсь.Кто ж их не боится. Боимся, а летаем.Страшнее грозы для самолета ничего нет. Грозе ничего не стоит сломать самолету крылья и швырнуть его на землю. Даже не ударом молнии страшна гроза – попадало нашему брату не раз, – а именно страшной, несовместимой с жизнью болтанкой.В верхней части грозового облака, которое пухнет на глазах, вертикальные потоки достигают 30 м/сек; самолет, летящий со скоростью 250 м/сек, напоровшись на такой порыв, испытывает разрушающую перегрузку, как если бы по нему выстрелили снизу из пушки.Грозу нельзя победить. Она тебя и не заметит. Ее можно обойти, лучше подальше (есть нормативы), но боже упаси играть с нею, бравируя и выказывая ложное мужество. Ей на твое мужество плевать. И не мужество это – войти в грозу, а вариант самоубийства, с картинками.Поэтому, обходя грозы, особенно в наборе высоты и на снижении, надо учитывать их развитие, знать законы короткой бурной жизни грозы, соотносить всю эту информацию с возможностями машины… и не лезть на рожон. Если на эшелоне еще сравнительно легко обойти засветки, то вблизи аэродрома, если нет дырки, нечего лезть: надо уходить на запасной.Конечно, это искусство – красиво ныряя в облачных ущельях, вывести машину в спокойный солнечный мир – но когда принимаешь решение лезть, надо помнить, что сзади может и закрыться, и вернуться будет некуда.
Разрушающаяся гроза, под вечер, тоже может преподнести сюрприз, откуда и не ждешь.Вылетели из Богучан на Красноярск на Ил-14. С запада подходил теплый фронт, на нем к вечеру стали развиваться грозы. Лету было полтора часа, но уже через 30 минут перед нами встала громада черных, клубящихся и периодически подсвечивающихся изнутри облаков. Это была сплошная стена, надвигавшаяся спереди справа, и лезть в нее на ночь глядя не решился бы и самоубийца.С траверза Мотыгина мы свернули под 90 влево, вышли на Тасеево, норовя обойти грозу южнее. Не тут-то было: облачность чуть не подковой охватила нас, оставив путь только на Дзержинское и запасной – Канск.Повернули еще левее, уже на восток, обошли Дзержинское и помчались на всех парах в Канск, потому что очень уж страшная была громада, очнеь уж ворочалось и светилось внутри ее багровое зарево.Сумерки только начинались: за фронтом на западе еще светило над горизонтом солнце; земля пока хорошо просматривалась.Пассажирам, должно быть, картина была очень развлекательная: вышедший в салон радист рассказал, что все прилипли к окнам и очень удивились, что он их всех пристегнул.На заднем ряду одного ремня не оказалось; парень с девушкой сидели в обнимку, девушка была пристегнута, а парень так.На юге посветлело. Фронт кончался, проглянула полоска вечерней зари, и мы приняли решение идти домой по трассе Канск – Красноярск.Где-то в районе Заозерного дорогу нам еще преграждал небольшой хвост, как раз на нашей высоте, и мы запросили снижение с 1200 до 900 м, норовя поднырнуть. Уже прямо по курсу виден был закат, и только этот хвост, южная оконечность фронта, вуаль, вроде бы ничем не угрожающая нам, тянулась на юг еще километров на полсотни.Мы снизились; получалось, что пройдем как раз под нижней кромкой. Командир из осторожности снизился еще на пятьдесят метров, хотя в этом и не виделось особой нужды.Какой-нибудь километр пути. Десять секунд – и мы на свободе: дальше чисто, оранжевый закат на полнеба; а на севере…но мы уже убежали.Хорошо, что мы выработали привычку в полете быть всегда пристегнутыми. Самолет выдернуло из-под нас так резко, что мелочь из незастегнутого кармана рубашки фонтаном брызнула в потолок и разлетелась по кабине. Грузный командир пушинкой взлетел под потолок, выпустив штурвал, но удержался не слишком затянутым ремнем; я пристегнулся потуже и усидел, а вот слабо затянувший ремень бортмеханик от рывка растянул поясницу. Вдобавок еще два амбарных замка – от входной двери и двери пилотской кабины, – болтающиеся на трубке его сиденья, сгуляли в потолок и оттуда рикошетом проехались ему по лысине. Радист не пострадал, упершись ногами в перегородку своей тесной каморки.Самолет провалился всего-то метров на пятьдесят. Акселерометра на нем не было, и не известно, какую отрицательную перегрузку выдержало его толстое крыло.И все. Радист сходил в салон. Пассажиры сидели очень смирно. Глаза у всех были круглые, а лица мокрые от пота и очень грязные: от броска сорвало и перевернуло панели пола, и вся грязь и пыль, взлетевшая с них, медленно оседала на лица разом взмокших людей. Парень на последнем кресле засунул руку под ремень своей подруги и до посадки не отпускал.Этим уже ничего насчет ремней объяснять не надо.В доверительных беседах с другими летчиками иногда проскакивает: «вот, в вашем экипаже так спокойно работать…» А иные капитаны, ну, задалбливают экипаж. И ладно бы там второго пилота порол – иной раз и надо, но бортинженера-то зачем.Я тоже удивляюсь. Но, видать, люди очень разные. Есть такие личности, что и сами-то себе не доверяют, а уж другим-то, тем более, подчиненным…Это вечная проблема единоначалия. Но на транспорте, да и везде, где неизбежны экстремальные ситуации, демократия недопустима. Всегда нужен Капитан, человек, оценивающий обстановку и принимающий быстрое и единственно верное решение. И тут уж младшие по званию обязаны подчиняться, даже имея свое, отличное от капитанского мнение.В долгом полете обстановка не экстремальная, людей одолевает зевота… и тут иной капитан, буквально от скуки, начинает озадачивать членов экипажа. Тому – а рассчитай-ка мне… Тому – а вот ты неправильно выдерживаешь… Ну, и иной раз обернется к бортинженеру и затеет с ним спор о том, о чем обычно капитаны имеют весьма скромное представление… как вот, к примеру, Ваш покорный слуга.Нет, нам, конечно же, дают основы знаний по всем системам самолета, по принципам их работы, по взаимосвязи и влиянию их друг на друга, по отказам и их связью с безопасностью полета.Я, как капитан, выделяю для себя главное: принцип, взаимовлияние, что чем можно заменить для восстановления утраченной функции, немедленные и точные действия при отказах.Ей-богу, я знаю, что у двигателя, этой железной громадины, замотанной в кокон из трубок, есть перед и зад; я могу с уверенностью показать, где именно перед – и все.Я знаю, что эти три штуки установлены в хвосте моего самолета таким образом, что отказ одной из них практически не изменит поведения машины, только скорость начнет падать, и надо добавить газу остальным двум, чтобы ее сохранить.Принцип работы двигателей для меня как капитана заключается в том, что если я двину рычаг, то прибор покажет какие-то проценты, а самолет потащит вперед какая-то сила. Ориентируясь на эти проценты и седалищем ощущая эту могучую силу, я ее использую.И – все. Вот все, что достаточно знать капитану. Нет, при желании можно изучить строение турбины и камеры сгорания, с привлечением науки термодинамики… но умения использовать тридцатитонную тягу эти знания не прибавят ни на йоту. Только седалище.Есть ограничения, они расписаны в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154Б с двигателями НК8-2У. В части, меня касающейся, они выучены назубок. Там и немного.А уж подробно – сзади меня, спиной к спине, сидит специально обученный всем тонкостям эксплуатации этого железа человек, Алексеич. Случись что – я и «мама» крикнуть не успею, он все сделает, доложит и выдаст рекомендации. Такая у него работа. И я ему доверяю.А он, сидя спиной ко мне, доверяет мне за штурвалом. И я уж постараюсь это доверие оправдать.Тусклый свет кабины растворяется в зеленеющем, розовеющем, алеющем сиянии востока. Юпитер ушел за правое плечо; тускнеет в свете зари голубая Венера. Скоро родится новый день.В кабине тишина. Самое собачье время, когда сон, до того давивший и обволакивавший, внезапно отключает сознание, и человек роняет голову, дергается, выпрямляется… и снова веки свинцовой тяжестью наползают на глаза.Летняя бессонная, из ночи в ночь, работа высасывает соки, притупляет мышление, ослабляет волю, и все это проявляется именно перед утром, когда мы в три тысячи семьсот восемьдесят пятый раз встречаем в воздухе зарю. Как в той старой пионерской песне: «Ты всегда пионерским салютомУтром солнце встречай…» Да уж. Салютом. Один чертит головой правильные круги, другой уронил голову, наушники свалились, тонкая нить сонной слюны сочится из угла рта…Ребята, поспите, я послежу.Мне не хочется спать. Я стар и свое уже отмучил. Я задремываю днем. А сейчас вот сижу, думаю. Прекрасная земля, в утреннем сне, слегка прикрытая фатой туманов по низинам, раскинулась подо мной. Сотни раз я наблюдал эту картину, сотни раз любовался – и не налюбуюсь… Я на своем месте в этом мире. Поспите пока, я послежу.– Филаретыч, подремай. Длинный же участок, все настроено… глаза как у рака… подремай.– Да знаешь, что-то не спится. Серьезно. Думаю…– Вот и я думаю.– Как-то картошку бы окучить.– Вот поспим, да вечерком и съездим.– Жарко будет.– Сибиряк жары не боится.Сидим. Думаем о своем. Ребята спят. Конечно, усталость. А куда денешься.Я поглядываю.Стук в дверь. Бортпроводница с подносом:– Ребятки, кофейку?– Спасибо, моя хорошая. Дай тебе бог здоровья.Все-таки мы – хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорят. Вот и забота.– Ну что, ребятки, изопьем маленько?Встряхнулись. Каких-то десять минут – а насколько легче. Да еще кофе.Из всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым радикальным, по моему опыту, является интересный разговор. Другой раз заводишь его искусственно, когда видишь, что и кофе не помогает. Да и сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тяжелой ночи, а это тема особого разговора. Так что надо уметь расшевелить экипаж, лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую теплую дрему.Если погода на аэродроме посадки скверная, то тревога за исход полета и так не даст людям дремать, все подтянутся, подберутся, мобилизуются.Однако если есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дергать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48