Нет, это не Петька! У того всего три собаки, и все они белые, а в этой упряжке пять разномастных псов.
Когда лётчик подходил к самолёту, навстречу ему шагнул старый сторож, охранявший машину, и черноглазый смуглый мальчик в кухлянке из оленьего меха.
– Что это за посторонние на аэродроме? – с притворной строгостью спросил лётчик.
– Это не посторонние, это – приятель Петьки, – поняв шутку, ответил сторож.
– Раз приятель – дело другое! Как тебя зовут?
– Ходжеро, а по-вашему, Ванька, – смущённо ответил мальчик.
– И зачем ты сюда пожаловал? Катать сегодня не буду, не до этого…
Сторож, тоже нивх, ответил за мальчика:
– Ходжеро дело тебе есть. Вчера приехал, вся ночь ждал. Гнал спать – не пошёл, говорит: крылатый друг улетит, видеть не буду.
– И так всю ночь ты просидел здесь? – заинтересовался Маслов. – В чём же дело, Ваня?
– Ома – отец, – тихо сказал мальчик, – надо шибко-шибко везти больница.
– Ну, при чём тут я? – пожал плечами лётчик.
– Медведь задрал отца. Пожалуйста, лети. Шибко вези больница! – горячо попросил маленький нивх.
Из дальнейших расспросов выяснилось, что Ходжеро – Ваня вместе с отцом промышлял в тайге белок, когда на них неожиданно напала голодная и злая весной медведица. Она подмяла под себя пожилого охотника, прежде чем его сын в упор застрелил зверя. Ходжеро дотащил отца, потерявшего сознание, до стойбища оленеводов. Там ему оказали первую помощь. Но отец очень плох, он потерял много крови, медведица разодрала ему голову и спину. Все старики говорят, что он не выживет, если не попадёт в больницу. Надо его срочно доставить в Александровск, и сделать это можно только на самолёте.
Маслов взглянул на часы и задумался. Лететь бог весть куда и без разрешения начальства он не имел, конечно, права. Запросить управление можно будет только через четыре часа, в условленное время радиопереговоров. Тогда будет поздно… Ждать нельзя, жизнь человека висит на волоске… Однако полёт над тайгой с мальчишкой в роли штурмана – предприятие крайне рискованное… Как быстро тает снег… Сядешь где-нибудь на поляне и не поднимешься… Нет, лететь никак нельзя, но и отказаться тоже…
Лётчик покачал головой и серьёзно сказал:
– Хотел бы тебе помочь, Ваня, но как это сделать?
– Шибко, шибко лети, – попросил мальчик.
– Но ты понимаешь, самолёт – не то, что твои собаки, они всюду пройдут, а мне, чтобы сесть, ровная площадка нужна шагов в пятьсот и чтобы со снегом.
– В тайге много полянка… большая есть…
Маслов взглянул в глаза маленького нивха, и у него сжалось сердце. Робкую надежду, и страх получить отказ, и безмолвную мольбу прочёл он в них. По смуглой щеке Ходжеро медленно сползла слезинка.
– Далеко это стойбище? – тихо спросил Маслов.
– На собаках полдня бежал, – ответил мальчик.
– А ты дорогу знаешь?
Ходжеро уверен но махнул рукой на восток.
– И с воздуха сумеешь найти?
Мальчик кивнул головой.
Опять воцарилось тягостное молчание. Его прервал сторож:
– Моя знает отца Ходжеро… Хороший охотник… Жалко…
Маслов вырвал из блокнота листок и, торопливо написав карандашом несколько строк, дал его сторожу:
– Снесёшь на радио. Пусть передадут, что я улетаю в тайгу.
Молодой лётчик многим рисковал. Если даже всё и пройдёт благополучно, за самовольный полёт будут неприятности. А он только начинает свою лётную жизнь. За нарушение дисциплины и за возможную аварию могут снять с линии, и тогда прощай авиация. Но Маслов не думал об этом – ведь жизнь человека была в опасности!
– Давайте грузить собак. В случае чего, сам на них доедешь! – весело крикнул он мальчику.
Умные псы, словно всё понимая, без лая забились в угол кабины.
…Маслов повёл самолёт на восток. Он летел над густым лесом очень низко, до боли в глазах вглядываясь в широко раскинувшуюся тайгу.
Через полчаса полёта он заметил на снежной поляне стадо оленей, а на лесной опушке несколько конусообразных чумов.
Стараясь перекричать шум мотора, лётчик спросил своего пассажира:
– Здесь, что ли?
Мальчик показал рукой вниз.
Маслов, кружась над поляной, стал осматривать её. Сесть вроде как можно. Правда, снег неровный, волнистый, но для разбега места хватит. Олени, заслышав над головой треск мотора, разбежались кто куда.
Лётчик повёл машину на посадку. Самолёт коснулся лыжами снега, подпрыгнул, наткнувшись на надув, но перевалил его и, всё замедляя бег, остановился в двух шагах от могучего кедра.
Мальчик выпрыгнул из самолёта и побежал, проваливаясь в мокрый снег, навстречу спешившим людям.
Лётчик слышал, как они о чём-то громко спорили и махали руками, и не понимал, в чём дело. Он терпеливо ждал, не выключая мотора.
Наконец-то, низко опустив голову, Ходжеро вернулся к самолёту.
– Бей меня, – сказал мальчик. – Ошибку делал. Стойбище дальше, там. – И он махнул рукой.
Как ни сердился лётчик, но делать было нечего, надо лететь дальше. С трудом подняв машину, Маслов пошёл бреющим полётом над мелколесьем.
Ещё два раза садился Маслов на лесные поляны, прежде чем было найдено стойбище, в котором лежал раненый охотник.
– …Чудо какое-то, что не угробил тогда машину, – рассказывал нам летчик. – Доставил всё-таки, правда не так уж «шибко», отца Вани в Александровскую больницу. Потом узнал – выжил он. К счастью, к концу памятного дня внезапно похолодало, и я сумел благополучно сесть на лыжах в Николаевске…
Мы молча пожали руку Маслову.

СУДЬБА САМОЛЁТА

«М-10-94»
Самолёты, как и люди, имеют свою судьбу. Бывает, крылатая машина, появившись на свет, живёт всего несколько часов испытательных полётов. Авиаторы говорят: «самолёт не пошёл». Придирчивые экзаменаторы ставят ему «единицу». Чертежи неудавшегося самолёта не посылают на завод, а сдают в архив. Он никогда уже не попадёт в воинскую часть или на трассу гражданской авиации. Другие же самолёты так хорошо ведут себя в небе, что их выпускают в сотнях и тысячах экземпляров. Они летают долгие годы, участвуют в воздушных сражениях, перевозят пассажиров и письма. Правдивую историю об удивительно счастливой судьбе одного самолёта мне давно хотелось рассказать.
…Он был создан совсем не случайно. Его появления с нетерпением ждали и военные лётчики, и почтовые пилоты. Им очень нужен был самолёт легко управляемый, как говорят авиаторы, «послушный», неприхотливый и прочный. Надеялись, что он будет летать с большей скоростью, чем существовавшие тогда крылатые машины, и подниматься выше их – другими словами, иметь большой «потолок». Его вместительные баки должны были обеспечить бензином достаточно длительный полёт.
В конце двадцатых – начало тридцатых годов у нас в стране было мало своих воздушных кораблей. Наши лётчики поднимались в небо большей частью на заграничных машинах. Это их не устраивало. Советские лётчики уже тогда поставили своей задачей – «летать дальше всех, выше всех, быстрее всех». Чтобы осуществить этот лозунг, нужны были свои собственные самолёты. В стране начинали строить заводы для производства самолётов и моторов к ним. Учёные и инженеры работали над проектами новых крылатых машин.
Николай Николаевич Поликарпов был одним из первых советских конструкторов. В то время это была очень редкая профессия.
Помнится, когда я, деревенским мальчишкой, ещё до революции, увидел аэроплан, то всё допытывался: кто же это построил эту огромную диковинную птицу? Какой человек?
Только много лет спустя я узнал, что не один человек, а целый отряд специалистов создаёт новые самолёты. В современном самолёте, даже самом маленьком, свыше шести тысяч деталей. В поршневом моторе их более пятисот. Если бы конструктор-одиночка задумал сам спроектировать весь самолёт, рассчитать и вычертить все детали, на это ушло бы десятки тысяч часов. Иначе говоря, промышленность лет двадцать должна бы ждать, пока конструктор справится с этой титанической задачей.
В новых воздушных кораблях-гигантах, таких, как «ИЛ-62» или «ТУ-144», уже не тысячи, а сотни тысяч деталей. Одних только электропроводов в них уложено несколько десятков километров. Целой человеческой жизни не хватит, чтобы самолично сконструировать такую крылатую машину. Их создаёт целая армия учёных, инженеров, техников, лаборантов, чертёжников, рабочих…
У Поликарпова было меньше помощников, вернее, соратников, чем у творцов «ИЛ-62», – техника была тогда не такая сложная, как теперь. Но и в его конструкторском бюро работало немало специалистов. Ещё в 1928 году американский ежегодник авиации не без зависти писал:

«Господин Поликарпов является хозяином огромного конструкторского коллектива, равного которому ещё не знает мир».
А как же иначе? Летающая машина – чудо техники, основанное на достижениях многих наук. Математика и физика, химия и астрономия и другие научные дисциплины участвуют в создании самолёта. Множество заводов, изготовляющих различные аппараты и приборы вплоть до электронно-счётных машин, работают на авиацию.
Нет и не может быть такого человека, который хорошо изучил бы все науки. Но главный конструктор самолётов обязан знать, как применять их к его делу. Он, конечно, не всезнайка, но очень талантливый, опытный и многопонимающий инженер-конструктор. Главный, или «генеральный», как его называют, руководит работой специалистов, каждый из которых охватывает все богатства знаний в какой-нибудь одной определённой области. Он даёт основную идею нового самолёта, делает варианты и вносит поправки в деятельность собранных им инженеров. Без него могло бы получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Щука и Рак».
В конце двадцатых годов Поликарпову сказали:
– Подумайте о самолёте-разведчике с большим радиусом действия!
Он начал с того, что стал просматривать зарубежные журналы и каталоги по авиации. Знание нескольких иностранных языков очень помогало Поликарпову в работе. Конструктор изучал описания последних самолётов разных стран и отмечал все новинки. Вот у этой английской машины удачно размещены дополнительные баки для горючего, а у голландского разведчика любопытен профиль крыла…
С самого начала Поликарпову было ясно, что мотор будущего самолёта должен быть советским. Мотор – сердце крылатой машины. Чтобы крылья могли поддерживать самолёт в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух. Скорость рождается тягой двигателя. Он – главный труженик. И от выбора его очень многое зависит. Поликарпов решил поставить на новую машину «М-17», мотор конструкции Микулина. Семьсот лошадиных сил. Это, конечно, не семьсот коней в одной упряжке. Кто учил физику, знает, что одна лошадиная сила – условная единица измерения – 75 килограммов, поднятых на 1 метр в 1 секунду. А мощность нового мотора, которая придаст самолёту высокую скорость, – 700 лошадиных сил.
Николай Николаевич надолго запирался в своём рабочем кабинете и рисовал на листках бумаги контуры самолёта, которого ещё не существовало. Он сделал множество набросков, пока постепенно не сложилась схема новой машины. Это будет не моноплан – самолёт с одной парой крыльев, и не биплан, имеющий две пары крыльев, а полутораплан. Другими словами – самолёт с двумя парами крыльев разной величины, как у стрекозы. Верхнее крыло длиннее нижнего на три метра. Это придаст особую устойчивость в воздухе.
«Главный» собрал всех заведующих отделами своего ОКБ – Особое конструкторское бюро, – рассказал им о задуманной машине. Не обошлось дело без споров и предложений. Человеку, не знакомому с авиацией, показалось бы, что говорят здесь на неизвестном иностранном языке. Слова были мудрёные: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор, расчалки, амортизатор… Но люди, произносившие эти слова, хорошо разбирались в наименованиях самолётных частей.
Вот фюзеляж – корпус, остов машины. Он связывается продольными креплениями – лонжеронами. Сама фюзеляжная коробка усиливается тонкими рейками – стрингерами. Все эти детали надо рассчитать, вычертить. И над этим неделями будут трудиться специалисты из «группы фюзеляжа».
В то же время конструкторы «группы крыла» будут ломать голову над центропланом – особой конструкцией, соединяющей крылья с фюзеляжем, и над несущими плоскостями, как инженеры называют крылья самолёта. Крыло так же необходимо летающей машине, как колесо повозке. Недаром говорят, что авиация началась с крыла. Самолёт без крыльев невозможен. И собирают их из сотен деталей. Тут множество лонжеронов и соединяющих их поперечных балок – нервюр, придающих крылу особую форму. Всё вместе это составляет крыльевой набор и покрывается специальным авиационным полотном или листами металла.
Фюзеляж кончается хвостовым оперением. Это – киль, стабилизатор, руль поворота и высоты. Если бы не эти рули, самолёт двигался бы в небе только в одном направлении. Но самолёт так двигаться не может, он разбился бы при взлёте, – так же, как нельзя ездить на велосипеде с закреплённым рулём. Инженеры из «группы оперения» трудятся над тем, чтобы самолёт был послушным воле лётчика, манёвренным.
Видели ли вы, как начинают полёт большие птицы – орлы, журавли, дикие гуси? Они не только смешно взмахивают крыльями, но и бегут, набирая скорость для взлёта. Так и искусственная птица – самолёт. Разбегается он всё сильней и сильней по стартовой дорожке, прежде чем отрывается от земли. Для этого у самолёта есть «ноги»-колёса под фюзеляжем. Их называют шасси. Они действуют только считанные минуты, когда самолёт на земле, – при взлёте и посадке. В полёте «ноги» не нужны. Есть в ОКБ и «группа шасси», и «моторная группа», и «группа оборудования», и «группа вооружения», и «группа прочности». У всех специалистов очень много дел, когда проектируется самолёт, но больше всего, пожалуй, у инженеров «группы аэродинамики».
Полёт самолёта совершается по своим сложным законам. Врезаясь в воздушную толщу, крыло расталкивает частицы воздуха, освобождая себе место в небе. Над и под крылом воздух разрежается, и частицы его, плавно обтекая крыло из-за разности давления, создают подъёмную силу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47