Что это: случайность, слепая удача?
Или же в основе здесь лежит что-то другое? Лёжа под крылом уткнувшегося в землю самолёта, я долго размышлял о всех деталях воздушного боя. И значительно позже, когда в другой, более спокойной обстановке я стремился осмыслить всё происшедшее, как-то само собою напрашивался решающий вывод – нужно смелее драться на вертикалях, применять вертикальный манёвр.
Было бы, конечно, не только нескромно, но и неправильно говорить, что мысль о вертикальном манёвре впервые зародилась только у меня, и только после описанного боя. К этой же мысли в разное время, в разной обстановке приходили многие советские лётчики. И это было совершенно естественно. То, что переживали и продумывали мы, на южном участке фронта, было созвучно переживаниям пилотов, самоотверженно защищавших от воздушного противника и Ленинград и Заполярье, дравшихся с немцами в небе Москвы, Одессы, Севастополя, Киева. Каждый творчески настроенный лётчик, на каком бы фронте он ни был, искал новые тактические приёмы боя, готовил себя к появлению более совершенных самолётов. Целая серия таких новых тактических приёмов могла родиться (и это подтвердилось в дальнейшем) на принципе вертикального манёвра, т. е. перенесения центра воздушного боя из горизонтальной плоскости в вертикальную. Драться надо было не только на виражах, но и главным образом на крутых восходящих и нисходящих фигурах высшего пилотажа.
Манёвр на вертикалях в дальнейшем ходе войны претерпел большие изменения. Он обрастал новыми деталями, уточнялся и развивался боевой практикой. Лётчики-истребители как бы коллективно дорисовывали в воздушных боях манёвр на вертикалях, вычерчивая своими крыльями кривые резких фигур. Ещё в мирное время мы учились вести бой на вертикалях. Но то были вертикальные манёвры одного самолёта, а не группы. Война потребовала построения в вертикальной плоскости боевого порядка целой группы самолётов. Рост скоростей, повышенные лётно-тактические данные самолётов открыли новые, широкие возможности в манёвре. Лётчики-истребители с творческой жилкой искали и находили в боях эти новые черты манёвра, обеспечившие им победу над врагом.
Боевая вертикаль, если взять её в широком понятии, органически вошла во всю нашу наступательную тактику. Этому учил опыт первых воздушных сражений. хотя на первом этапе войны мы вынуждены были часто обороняться против превосходящих сил врага, наша оборона была активной. Часто мы, истребители, занимались штурмовкой немецких колонн, рвущихся на восток, и в эти моменты приходилось вести воздушные бои в невыгодной тактической обстановке. Тогда оправдывал себя и горизонтальный манёвр, бой на виражах, который обеспечивал выполнение удара по вражеским наземным войскам…
Обороняясь, мы контратаковали немцев. Наступательный дух советского лётчика находил своё выражение в более смелом применении вертикального манёвра. И чем дальше, тем глубже внедрялась в сознание и действия наших лётчиков новая тактика боя на вертикалях.
Анализируя бой в Запорожской степи, я понял, какую большую службу сослужила мне восходящая спираль. Этот манёвр оказался единственной, или почти единственной возможностью лишить противника удобной, позиции для атаки. Позже я отшлифовал его, широко применяя боевую вертикаль. Но существовали ещё и другие добавочные факторы, влиявшие на исход моего поединка с группой немецких истребителей. Это – чувство уверенности в победе, то моральное превосходство, которые сопутствовали советским лётчикам в самые трудные месяцы борьбы. Немцы считали себя господами в воздухе: на их стороне было количество, они пытались подавить нас числом. Вся их тактика питалась численным превосходством, отсюда спесь и заносчивость немецкого лётчика.
* * *
…Возвращаюсь к Запорожской степи. Самолёт упал недалеко от линии фронта. До самой ночи я находился возле своей машины. Осмотрел её и нашёл, что после небольшого ремонта она может снова воевать. Старуха-крестьянка промыла и перевязала мне глаз. Похоже было на то, что я ещё буду летать: боль в глазу утихла. Проходившие мимо меня командиры и бойцы предупредили, что противник проник в наш тыл. Кто-то сказал:
– Лётчик, бросай своего коня, давай пробиваться вместе.
Бросить своего «коня» я не мог. Это было моё оружие. Должно быть мой вид – раненого лётчика, сидящего в степи у подбитого самолёта, – чем-то тронул солдатские сердца. Один из командиров выделил в моё распоряжение сапёров.
Была тёмная ночь, тревожно озаряемая голубыми ракетами немцев. Самолёт лежал на брюхе. Сапёры помогли мне подрыть землю под фюзеляжем, и я выпустил шасси. Мы подняли и прицепили самолёт к грузовой машине.
Ночь и день мы кружили по степи, искали слабое звено в немецких клещах. Были моменты, когда машина с раненым самолётом усложняла и без того тяжёлую обстановку. Но хотелось во что бы то ни стало спасти самолёт, явиться с ним в свою часть. Ночью мы прорвали одно вражеское кольцо, но впереди всё ещё были немцы. День мы провели в широкой балке, а с наступлением вечера, выслав вперёд разведку, тронулись в путь. Вся степь освещалась немецкими ракетами и пулемётными трассами. Меня вызвал пехотный командир и сказал:
– Лётчик! Покажи пример: поведи ударную группу прорыва.
Выдвинув вперёд бронемашину, вооружив бойцов гранатами, поставив в центре грузовик с самолётом, я повёл людей на прорыв. Нам удалось пробиться через немецкие заслоны.
Спустя неделю перевязанный, но в бодром настроении я появился на аэродроме. На меня смотрели с таким видом, точно я явился с того света. Друзья решили, что я погиб.
И я снова стал летать на разведку. Эта на первый взгляд для истребителя серенькая и скучная воздушная работа скоро увлекла меня. Воздушная разведка приучает лётчика к точности и ясности, к настойчивости и терпению, заставляет тщательно искать и хорошо видеть. Ведь иногда достаточно одного штриха, подмеченного лётчиком на земле, чтобы раскрыть замысел противника и свести на-нет большую оперативную работу его командования и штабов.
Однажды меня вызвал генерал. Чувствуя, что предстоит важное задание, я захватил с собой планшет с навигационным снаряжением.
– Нужно установить, где находятся танки, – сказал генерал, подведя меня к своей карте.
Речь шла о группировке Клейста. Молча прикинув маршрут полёта в район разведки и подсчитав в уме расход горючего, я доложил, что к полёту готов. Смущала только погода. Генерал проследил за моим взглядом на синоптический бюллетень и подошёл к окну. На улице бушевала осенняя непогодь. Всё было белым от снега, смешанного с туманом.
– Муть, – отрывисто сказал генерал.
Действительно, этот полёт на разведку оказался одним из самых тяжёлых. В снегопаде и тумане порою совершенно исчезал горизонт, грозило обледенение – особенно опасное на малой высоте. Я вёл машину по приборам. Несколько раз «прочесал» заданный район, до боли в глазах вглядываясь в припудренную снегом, мокрую землю. Но немецких танков нигде не было видно.
Поиск длился долго. Я чувствовал большую ответственность за полёт. Ведь в те дни далеко к северу, у стен Москвы решалась судьба первого этапа войны. Там, собрав в кулак всю свою волю, решимость и ненависть к врагу, советские люди стояли насмерть, защищая сердце нашей Родины. Каждый советский воин, где бы он ни находился, всем сердцем, помыслами был там, под Москвой, вместе с участниками исторического московского сражения. Воюя вдалеке от Москвы, каждый из нас считал своим долгом и честью сделать всё от него зависящее, чтобы облегчить борьбу наших войск под Москвой.
Задание – найти танки Клейста – понималось мною именно как моя, личная, лётчика Покрышкина помощь воинам, оборонявшим Москву. Найти танки Клейста в те дни означало проникнуть в оперативные замыслы командования большой группировки противника. Это логично связывалось с понятием о нашем контрударе в южном секторе фронта.
Летя в снегопаде и тумане, я упорно искал и искал немецкие танки. Стрелки бортовых часов неумолимо отсчитывали время. Скоро должен был кончиться бензин. Возвращаться?
Но вот, пристально вглядевшись в землю, я увидел нечто похожее на след гусениц. Промелькнула какая-то одиночная машина. И опять ничего. Немцы, конечно, слышали шум мотора советской машины, разрезавшей туман и снегопад, но ни единым выстрелом не выдавали своего присутствия.
Наконец, я нашёл их! В логу, в кустарниках, укрывшись за стогами сена, чернели квадратные коробки немецких танков. Группировка Клейста была обнаружена!
Вскоре наши войска совершили контрманёвр и со всей силой обрушились на врага. Началась наступательная операция, в результате которой нашими войсками был взят Ростов.
3. Рождение нового манёвра
С огромной непередаваемой радостью восприняли лётчики нашей части весть о том, что под Москвой наши войска одержали выдающуюся победу, что огромные полчища врага разбиты, а остатки их, усыпая снега Подмосковья трупами и техникой, бегут на запад.
Мы кричали «ура», пели, обнимались друг с другом. Пилотам дежурной эскадрильи нельзя было выходить из кабин самолётов – возле них собрались почти все свободные лётчики и техники. Возник короткий митинг. Мы говорили о великом значении московской битвы, о прозорливом, гениальном руководстве товарища Сталина, о том, что «миф» о непобедимости германских армий и воздушных флотов теперь развеян. Победа под Москвой была праздником на всём гигантском фронте борьбы с гитлеровцами, торжеством всех советских людей.
Но все мы отчётливо понимали, что предстоят ещё жестокие сражения. Готовиться к ним – задача всех воинов Советской Армии. Эта готовность, разумеется, включала в себя и доскональное знание тактики противника, тенденции её дальнейшего развития.
Мне посчастливилось. До сих пор я встречался с «мессершмиттами» только в бою, но вот однажды генерал повёл меня к захваченным у врага трофейным самолётам и предложил:
– Попробуй их в воздухе.
«Мессершмитты» были отданы в моё полное распоряжение. К трофейным немецким машинам меня влекло не простое любопытство. Это был своего рода живой противник, которого нужно было исследовать со всей тщательностью. Лётчики порою узнают достоинства и отрицательные качества самолётов лишь только наблюдая за их эволюциями в воздухе. Это как бы знакомство издалека. Примерно так и я был знаком с «мессером», видя его до сих пор в прицеле или же выворачиваясь из-под его трасс. Теперь представлялась возможность во всех деталях, вплоть до каждого шплинта рассмотреть немецкую машину на земле, а затем испытать её характер и в воздухе.
Машина, которую я выбрал, была серийным экземпляром «мессершмитта-109». В последующем немецкие конструкторы неоднократно модернизировали этот самолёт. Каждая модернизация фиксировалась путём добавления к названию типа машины какой-нибудь буквы или цифры. В последующих боях мне пришлось не раз сталкиваться с «мессершмиттами-109-ф, потом 109-г потом 109-Г-2, и, наконец 109-Г-4».
Всё это были варианты основной машины и отличались от неё лишь некоторыми деталями, дающими возможность увеличить скорость, либо изменить время выполнения фигур высшего пилотажа. Кроме того, модернизация касалась усиления брони, увеличения вооружения самолёта и других элементов, безусловно, имеющих значение в воздушном бою. В конце концов мессеры, как и другие немецкие самолёты всех серий, марок и типов, оказались битыми нашими советскими лётчиками, летавшими на прекрасных отечественных машинах.
Кстати, раз уж речь зашла о немецком самолётном парке, стоит упомянуть о том, что в нём, как в зеркале, отражалась порочная немецко-фашистская идея «молниеносной» войны. Рассчитывая на быструю победу над Советской Армией, немцы оснастили свои воздушные флоты самолётами и моторами, мало приспособленными к различным климатическим условиям, которые имеются в нашей стране. Это, например, сказалось на такой машине, как Хейнкель-113. В немецкой печати этот истребитель кичливо провозглашался «королём воздуха». Наши же техники и лётчики прозвали его «самоваром». Конструкция мотора этого самолёта была такой, что при понижении окружающей температуры его охлаждающая система отказывала, мотор начинал парить, заклинивался и немецкому пилоту приходилось тотчас же итти на вынужденную посадку. Другой пример. Когда наши войска захватили немецкий аэродром, прибывшие туда для осмотра трофеев техники обратили внимание на довольно странную вещь. К моторам некоторых немецких самолётов на металлических тросах были подвязаны камни. Для чего? Взятый в плен немец-механик объяснил: так они подогревали моторы перед запуском. Камни сначала накалялись на кострах, а затем подвешивались к самолётам.
Но не это было главным просчётом немцев в области авиации. Ведь в их самолётном парке, как оказалось, за всё время войны не появилось ни одной новой конструкции. Почему? Да потому, что, несмотря на наличие в руках врага добрых полутора сотен самолётов моторостроительных заводов, расположенных и в Германии и в оккупированных ею странах Европы, т. е. весьма мощной авиационной промышленности, он с большим трудом восполнял потери, которые несли его воздушные флоты в боях с советскими лётчиками. При таком лихорадочном напряжении в работе авиационных заводов где уж было немцам думать об освоении и серийном производстве самолётов новых конструкций! Враг мог позволить себе только частичные усовершенствования, модернизацию уже имеющихся образцов авиационной техники. В связи с этим нужно сказать и об определённом застое, шаблонности конструкторской мысли немецких авиационных инженеров и изобретателей. Ни одна из германских авиационных фирм не выступила в ходе войны с какой-либо принципиально новой моделью серийной боевой машины.
Каким высоким творчеством, энтузиазмом, самоотверженным напряжением сил и возможностей, по сравнению с этим, отличалась в дни Отечественной войны наша социалистическая авиационная индустрия, советские конструкторы, руководители, инженеры и рабочие советских самолётостроительных заводов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20