Прибор, о котором идёт речь, был установлен на командном пункте аэродрома, и я часто проводил возле него своё свободное время между боевыми вылетами.
Операторы неотлучно следили за показаниями радиолокатора. Едва только в секторе наблюдения, где-то ещё очень далеко, за линией фронта, в воздухе появлялись самолёты противника, – экран радиолокатора оживал. Зеленоватые, чуть подрагивающие линии говорили о примерной численности засечённой группы машин, её удалённости, высоте и курсе полёта. Этих данных хватало, чтобы быстро решить задачу перехвата вражеских самолётов, рассчитать место встречи, направить туда своих истребителей. Идя к цели, они уже в воздухе, по радио могли получить дальнейшие сведения о противнике.
Разумеется, чтобы хорошо использовать этот прибор, уметь видеть его глазами, нужна была определённая тренировка. Помнится, в первые дни, когда нам была поставлена задача охраны переправ, общевойсковые командиры забеспокоились: почему над переправами не патрулируют истребители? Их беспокойство, конечно, было оправданным – переправы находились в так называемой «зоне внезапности», то-есть на таком удалении от линии фронта, которое при старой системе оповещания предоставляло противнику возможность неожиданно появиться над целью.
Всё это, конечно, было так. Но вместе с тем ограниченный запас горючего, которым располагает истребитель, делал очень затруднительным непрерывное патрулирование над переправами. Можно было сжечь без всякой пользы колоссальное количество бензина, израсходовать моторесурсы и всё же не обеспечить переправы от нападения вражеских бомбардировщиков.
«Радиоглаза», установленные на нашем аэродроме, позволяли нести службу охраны переправ иным и более надёжным порядком. Не скрою, были, конечно, скептики, которые с опаской отнеслись к такому плану. Их смущала необходимость отхода от уже установившихся, привычных форм организации прикрытия.
Свою уверенность в зоркости «радиоглаза» мы подкрепили расчётами и некоторой тренировкой. Прежний боевой опыт учил, что применение любого приёма или средства в воздушных боях должно быть смелым и решительным. Только тогда они могут надолго озадачить врага, принесут реальные, ощутимые плоды в борьбе.
Хорошо помнится осеннее утро, когда, ещё с вечера расставив самолёты в определённом порядке, мы пришли на аэродром. Машины были поставлены с таким расчётом, чтобы по первому же сигналу восемь лётчиков одновременно могли пойти на взлёт. Это нужно было для того, чтобы в считаные секунды первая группа истребителей могла оказаться в воздухе, и тотчас, без какой бы то ни было затраты времени, в нужном боевом порядке лечь на курс. Вслед за первой восьмёркой, если это оказалось бы нужным, так же быстро и компактно могли взлететь другие истребители.
Поёживаясь от утреннего холодка и одев парашюты, лётчики заняли свои места в кабинах, проверили оружие, прогрели моторы. Началось ожидание. Вместе с ними ждал и я, неотлучно дежуря возле радиолокатора. «Радиоглаза» внимательно прощупывали всю опасную зону, посылая свои импульсы на много километров за линию фронта. Но пока что экран локатора был чист – противник не показывался. Шло время, а вместе с ним закрадывалось некоторое сомнение: исход дела почти целиком зависел от того, сумеем ли мы вовремя, находясь здесь, на аэродроме, обнаружить поднявшихся со своих баз немцев.
– Смотреть внимательнее, – потребовал я от расчёта радиолокатора.
Сейчас эти молодые парни, уже прилично освоившие работу с «умным» прибором, должны быть особенно точны. Мы не на тренировке, где ошибка может быть исправлена или подвергнута критике на разборе. Сейчас мы – в бою.
Наш локатор помещался в палатке. Выйдя из неё на минутку, чтобы взглянуть на погоду, бросить взгляд на дежурную восьмёрку истребителей, я тотчас же возвращался обратно и сам следил за экраном прибора. Время от времени на нём стали вспыхивать небольшие зеленоватые волнистые линии. Противник! Да, противник, но не тот, которого мы ожидали. Это всего-навсего редкие, одиночные самолёты, летавшие, как мы определили расчётами, внутри вражеской аэродромной сети. Немцы проснулись, видимо, закончили свой утренний кофе и теперь готовятся к боевым полётам. Так подсказывало замеченное нами некоторое оживление в воздухе за линией фронта.
Начали переговариваться и немецкие авиационные радиостанции. Офицер, пришедший с нашей рации перехвата радиопереговоров, сообщил: немецкие авианаводчики передают на свои аэродромы, что в воздухе над линией фронта советских истребителей нет.
Хороший симптом! Значит, немцев надо ждать с минуты на минуту.
И вот они появились…
«Радиоглаз» засёк немцев, как только они легли на курс, направляясь в район наших переправ. Дежурная восьмёрка истребителей вылетела даже на несколько секунд раньше, нежели мы рассчитывали В её взлёте чувствовалась собранность лётчиков, отчётливое понимание важности задачи От успешного перехвата вражеских самолётов зависела целость переправ, которые было поручено нам охранять, зависело доброе имя всего коллектива гвардейцев. Первое, что от них требовалось, – немедленный взлёт – дежурные лётчики сделали хорошо! Теперь вступал в свои обязанности и я как командир. Нужно было точно направить полёт восьмёрки, навести истребителей на цель.
Внутренне подобравшись, с микрофоном в руках я следил за показаниями радиолокатора, быстро в уме производил нужные подсчёты. Сомнения теперь не было. Немцы шли прямо на переправы.
– Разворот влево, пятнадцать градусов, – скомандовал я с аэродрома вылетевшим лётчикам.
Их вёл опытный ведущий. Он тотчас исполнил команду, сообщил своё местонахождение. Вот от него пришло желанное сообщение.
– Вижу немцев. Иду в атаку…
Истребители настигли врага ещё по ту сторону линии фронта. Они не допустили немцев к переправе.
Пользуясь «радиоглазами», мы в течение длительного времени надёжно охраняли переправы – в наше дежурство на них не упало ни одной неприятельской бомбы, зато немецкие бомбардировщики, поражённые насмерть зажигательными и бронебойными снарядами наших истребителей, падали в этом районе довольно часто.
Глубокой осенью и в начале зимы на нашем участке фронта часто висела низкая облачность, стояли туманы. Такая погода обрекала авиацию обеих сторон на естественное снижение интенсивности действий. Но ведь в нашем тактическом арсенале было такое хорошее средство борьбы, как «свободная охота». Мы возобновили практику «свободной охоты». Пригодились те комплекты запасных бачков, которые я возил с собой ещё с Кубани. Между прочим, из-за них у нас порою возникали товарищеские споры с ветераном нашей части – Речкаловым: Пользуясь каждым удобным поводом, он старался заполучить их в свою эскадрилью и не возвращал до тех пор, пока я самым настоятельным образом не требовал обратно «захваченное» имущество. «Тяжба» обычно завершалась полюбовно – летали на дальность оба.
Методы «свободной охоты», практикуемые лётчиками нашей части, живо обсуждались в среде истребителей на соседних аэродромах. Многие следовали нашему почину. У одних это получалось не очень гладко, другие, развивая «свободную охоту», творчески дополняли их новыми, поучительными и интересными приёмами. Особенно хорошо шло дело у «свободных охотников», которых возглавлял дважды Герой Советского Союза Владимир Лавриненков. На фронте его имя пользовалось доброй славой лётчика смелого, находчивого, подлинного энтузиаста своей профессии.
Однажды, когда я вернулся из свободного полёта, Дзусов вручил мне предписание ехать за новыми машинами. Очень не хотелось уезжать из части хотя бы и на короткое время. Особенно в дни, когда чувствовалось, что вот-вот и наш фронт включится в общее наступление. Но приказ надо выполнять. Кроме того, конечно, хотелось скорее попробовать в воздухе наши новые самолёты.
Мне довелось драться с врагом на машинах различных марок, в том числе и на иностранных. И надо сказать, что они во многом уступали нашим. Это касалось ряда таких деталей, которые могут быть заметны только лётчику. Даже если иной раз некоторые лётные характеристики какой-нибудь нашей и иностранной машины почти совпадали, то оказывалось, что последняя либо менее живуча в бою, либо не приспособлена для эксплоатации в полевых условиях, либо страдает ещё каким-нибудь недостатком. Что же касается простоты управления, удобства работы с различными агрегатами, то наши отечественные самолёты всегда были на голову выше зарубежных. Это одна сторона дела.
Другая, ещё пожалуй, более существенная, – то, что из-за океана, по так называемому «ленд-лизу» к нам доставлялись самолёты отнюдь не последних, наиболее усовершенствованных типов. О той же американской «кобре», на которой одно время мне пришлось летать и драться, в зарубежных журналах можно было встретить далеко не лестные отзывы американских лётчиков. В частности, на тихоокеанском театре войны бывали случаи отказа лететь на ней в бой.
Самолёт – единственное оружие лётчика. Он всегда думает о нём, обсуждает с собеседниками его качества, мечтает о полётах на такой машине, которая бы удовлетворяла его во всех отношениях. На фронте подобные разговоры были часты и в нашей части. Помнится, когда у немцев появились истребители с более мощным вооружением, в наших беседах не раз высказывалось пожелание о том, чтобы заполучить в свои руки машину с толстой бронёй и пушками крупного калибра.
– Пусть тогда попробовал бы кто-нибудь нас сбить, – говорили сторонники этого предложения.
– Вы мечтаете не о самолёте, а об утюге, – возражали им другие. – Нам нужна машина без брони, но с огромной скоростью. Лётчик, севший в кабину такого самолёта, – хозяин воздуха…
Конечно, каждая группа спорщиков была по-своему права. Одни являлись поклонниками мощного вооружения и брони, другие ратовали за скорость, чтобы разрешить ею задачу боя. Они не без основания, считали, что, имея высокую скорость, смогут «висеть» над противником, не дадут ему возможности уйти из-под удара. Но было бы, конечно, неправильным делать односторонний вывод из этого спора. Решать вопрос только так: броня или скорость – нельзя. Ко всем проблемам развития авиационной техники надо подходить всесторонне, строго учитывая назначение каждого типа самолёта.
Наши советские конструкторы в годы войны несмотря на многие трудности создали прекрасные самолёты, отвечающие всем требованиям воздушной обстановки. По классу истребителей особенно выделились «яковлевы» и «лавочкины».
Каждая из этих двух моделей оригинальна по конструкции, могла самостоятельно вести бой с любым вражеским самолётом. В своём последнем варианте скоростной «Яковлев» имел самый малый полётный вес в сравнении со всеми существующими машинами подобного класса. В работе над этой конструкцией советским самолётостроителям пришлось преодолеть ряд трудностей. Хорошо известно, как трудно снизить вес самолёта хотя бы на один килограмм, не ослабляя прочности самой машины. Когда в этой работе, казалось, уже были исчерпаны все возможности, наши самолётостроители всё же нашли пути к ещё большему снижению полётного веса.
Оригинальный по конструкции и не менее высокий по своим боевым качествам был и другой новый советский истребитель – «лавочкин». Хотя его полётный вес был и тяжелее «Яковлева», что отнюдь не снижало его манёвренности и других боевых свойств. «Лавочкин» отлично вёл бои с «мессершмиттами» и «фокке-вульфами» всех модификаций, превосходя их как по огню, так и боевому пилотажу.
Оба эти и другие новые советские самолёты – штурмовики и бомбардировщики – я увидел, ещё не долетев до авиационного завода, на который у меня была командировка. Чтобы заправиться горючим, по дороге с фронта мы приземлились на обычном трассовом аэродроме. Этот аэродром был как бы последним этапом того пути, который проходит воздушное оружие от чертёжной доски конструктора через аэродинамические трубы, цеха заводов, серии испытаний и проверок, до первого боевого полёта. Меня поразило обилие самолётов. Вокруг огромного лётного поля, в несколько рядов, стояли машины различных назначений. Здесь были сотни новеньких, ещё пахнувших заводской краской штурмовиков и бомбардировщиков. Вытянувшись строгими линиями, стояли красивые по осанке, только что сошедшие с заводских конвейеров истребители. Лётчики, перелетавшие на этих машинах на фронт, спорили, кому следует дать раньше старт. Всем хотелось как можно скорее достичь своих полевых площадок и там опробовать в бою новое оружие. Машины явно нравились лётчикам, и каждый хвалил качества именно своего самолёта.
– Что ваши остроносые! – горячо говорил один из них. – Вот в нашей эскадрилье самолёты – это да! Чуть тронешь на себя ручку – в небе тает.
Собеседник, видимо, более медлительный по натуре человек, подумав, ответил:
– Попробуем. Глазом не моргнёшь, как на втором вираже в хвост встану.
Слушая это безобидное по существу препирательство лётчиков, мне невольно припомнились первые месяцы войны. Тогда можно было видеть, как возле цехов авиационных заводов с парашютами и чемоданами толпились пилоты – «безлошадники», терпеливо ожидая, когда с конвейера сойдёт очередной самолёт. Они согласны были взять машину даже с мелкими недоделками, лишь бы летать.
Канули в прошлое те тяжёлые времена. Благодаря напряжённому труду людей советского тыла наша авиапромышленность выпускала всё больше и больше самолётов. Лётчикам, приезжавшим на завод, было что выбирать.
С чувством большой гордости за советских конструкторов я вступил на авиационный завод, который создавал знаменитые «лавочкины». Моё знакомство с конструктором до этого было заочным: я летал на его истребителях первой конструкции, переписывался с ним. Теперь представилась возможность лично увидеться и побеседовать с человеком, которого высоко ценят в широкой лётной среде.
Лавочкин подверг меня своеобразному допросу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20