Есть у него и собственное издательство. Выпускает книги по искусству. Привлек хороших специалистов, издает специальный архитектурный журнал. В общем, дело поставлено на широкую ногу, да и реклама незаурядная. Но ведь все это уже давно знакомо… И Фордом в свое время кое-кто восхищался. Ах-ах, вот это да!… Сам старик ходит по цехам, ручки рабочим жмет. «Привет, Джон! Привет, Боб! Как там твоя жена, поправилась уже?» Но дело ведь не в журнальной рекламе, не в мелодиях вальса, даже не в квартирах в рассрочку и оплачиваемом отпуске. Все это очень хорошо. Важно другое – важно то, что от этого больше всего выгадывает все-таки сам Оливетти, хотя он и пытается изобразить себя отцом рабочих. Даже слово такое придумано: «патернализме» – отцовство…
Как мне позднее рассказали, этот новейший вид патриархальности допускает слежку «отцов» за «детьми», за их убеждениями и даже за их домашней жизнью…
Жаль, что у меня просто не хватило времени поподробнее разузнать об Оливетти, о его системе производства и способах увеличения прибылей. Конечно же это один из «культурных» способов усиленной эксплуатации рабочих посредством повышения интенсивности труда. Но, так или иначе, явление это в плане новейшей капиталистической демагогии весьма любопытное. Эта фабрика – нечто вроде маленького государства в государстве. Существует даже собственное «движение», возглавляемое Оливетти, – «Общность». Партия эта, если ее можно так назвать, выдвигает своих кандидатов на выборах и во многих местах близ Ивреа одерживает даже победу. На последних выборах ей удалось провести в парламент нескольких своих членов и, как я узнал позже, в их числе самого Оливетти. Объясняется это, в частности, тем, что Оливетти организовал в этой довольно бедной сельскохозяйственной провинции большое количество поддерживаемых им артелей, изготовляющих футляры для машинок и прочую нужную для производства мелочь. В сущности, это нечто вроде зачаточной мануфактуры, домашней промышленности, которой окружает себя современнейшее капиталистическое предприятие, не упуская возможности извлечь прибыль отовсюду, где можно. Но все это создает Оливетти определенную популярность. А деньги? Прибыль? Что ж, в Италии он монополист. Монополистом был уже его отец. Даже Ремингтон не в силах с ним конкурировать. У Ремингтона портативная пишущая машинка стоит семьдесят пять тысяч лир, а у Оливетти – от тридцати до шестидесяти тысяч. Да еще в рассрочку.
За окнами, обгоняя нас, то есть со скоростью не менее ста тридцати километров в час, пронесся маленький, последнего выпуска «фиат».
– Хорошая машина, – сказал Крайский. – Экономная, недорогая. Ты не был в Турине на заводе Фиат? Жаль. Оливетти все-таки остров, вернее островок, а Фиат, Монтекатини, Ансальдо, Бреда – автомобили, химикалии, суда, электровозы – это океан, бушующий океан. Там журнальчиков уже не издают и по пятьдесят тысяч рабочим не платят. Дело крепко завинчено. Если ты коммунист – к чертовой матери! Или – или. Или работа, или билет ИКП. А если ты все же нужен, тебя засекречивают, лишая права общения с другими. А коммунистов у нас в стране все-таки два с лишним миллиона. И еще одна цифра, которую нельзя забывать, – два миллиона безработных. Вон они, видишь?
Я глянул в окно. Мы проезжали мимо древних полуразрушенных акведуков. У подножия их лепился целый город крохотных лачужек – из фанеры, досок, проржавленного кровельного железа. Пыль, грязь, ни одного деревца. Здесь жили безработные, городская беднота.
Поезд стал сбавлять ход. На смену хибаркам появились громадные, похожие, как близнецы, массивы многоквартирных домов. Окраина Рима. Еще несколько минут – и вокзал…

Я давно уже ищу случая сказать несколько слов о Римском вокзале. А зацепившись за него, и вообще о современной архитектуре Запада. Наконец этот случай подвернулся, расскажу об архитектуре.
Крайский пошел куда-то звонить, а я стал прогуливаться взад и вперед по вестибюлю. К слову сказать, французы остроумно называют вокзальные вестибюли «salles des pas perdus» – «залы потерянных шагов», как в свое время был назван огромный зал в Palais de Justice, здание судебных учреждений, где часами прогуливались, ожидая вызова.
Итак, о Римском вокзале. О нем стоит поговорить.
Когда обтекаемый курьерский поезд, несущийся со скоростью ста двадцати километров в час, сбавив ход, въезжает под гулкие своды – нет, не этого, не Римского, а, допустим, Миланского вокзала, – сразу становится как-то не по себе. Из мира целенаправленной, удобной, красивой, я бы сказал даже изящной техники, из мира легких электромачт, ажурных мостов и строгих, но великолепно гармонирующих с окружающим пейзажем железобетонных виадуков ты попадешь вдруг во что-то такое громадное, тяжелое, каменное, мрачное и безвкусное, что я понимаю, например, миланцев, когда они не могут без содрогания говорить о своем вокзале.
И тот же поезд, въезжающий на центральный вокзал Рима – «Стационе Термини» («Конечная станция»), приезжает точно к себе домой.
Еще по пути сюда – в Праге, а потом в Париже – прежде всего бросилась мне в глаза, а потому и запомнилась архитектура аэропортов. Особенно Орли. Невысокое, подчеркнуто горизонтальное, растянутое по земле, чисто утилитарное здание. Внутри очень светло и как-то все насквозь видно. Украшений никаких. Много надписей, указателей, стрелок. Это не музей и не памятник архитектуры. Рассматривать тебе здесь нечего. Тебе надо знать, где касса, прием багажа, выход на летное поле. Ты торопишься, и изучать рисунок карнизов и капителей у тебя нет времени. Аэропорт – ворота города, сквозь них проходят. Важно, чтобы они были широки и удобны. И второе: архитектура аэропорта близка по своим формам, по своему характеру к самолету – машине, на которой нет ни одной лишней детали и которая, может быть, именно поэтому так красива в своей логической законченности. И хотя красота самолета рождена законами аэродинамики, а зданию аэропорта лететь некуда и незачем, логичность форм того и другого создает необходимую для архитектуры гармонию.
Принцип вокзала тот же, что и аэропорта. Те же ворота города. Только народу здесь проходит больше, поэтому и габариты побольше. Римский вокзал – одно из крупнейших и совершеннейших сооружений этого рода в Европе. Строили его долго, двенадцать лет: мешала война. В 1950 году он вступил в строй.
Я не буду говорить об удобствах планировки самого вокзала – он тупиковый, а это очень облегчает работу архитектора: не надо думать о туннелях и переходах через пути. Но хочется сказать об архитектуре, об общем впечатлении.
В аэропорте Орли архитектуру почти не замечаешь, настолько она утилитарна. Здесь же не только замечаешь, здесь покоряешься ею. Железобетон и стекло – больше ничего. Но все таящиеся в них возможности использованы как только можно. Ничего дробного, мелкого, отвлекающего внимание. С первой же секунды охватываешь все целиком. И происходит это потому, что мало составных элементов. По сути два: легкое остроумное перекрытие над всеми залами в виде плавно изгибающихся параллельных арок, переходящих в консоли козырька, и стеклянные стены. Просторно, светло, много воздуху, никаких столбов, колонн, украшений. Даже торопясь со своим чемоданом на поезд, ты успеваешь запомнить вокзал. Не частности, а весь целиком, так как частностей нет, только киоски и кассы. В этом сила архитектуры, в этом ее логика, а значит, и красота.
Вспоминается Казанский вокзал в Москве. Строил его ныне покойный Щусев, один из лучших архитекторов своего времени, автор множества архитектурных памятников, в том числе и Мавзолея Ленина. Построен Казанский вокзал давно – в 1910 году. Это крупнейший в нашей стране вокзал, если не считать Новосибирского. Он тоже тупиковый, поэтому параллель с Римским вокзалом – правда, выстроенным на сорок лет позднее – вполне уместна. Что же поражает в нем, кроме размеров? Архитектура. За основу взята башня Суюмбеки в Казани – очень любопытный и характерный памятник архитектуры XVIII века. Мысль, значит, такая: ты едешь в Казань – вот она тебе уже здесь, в Москве. Мысль, не лишенная остроумия, но, в общем, довольно нелепая. Над всем зданием господствует сделанная с большим вкусом, но абсолютно ненужная уступчатая башня, вариация на тему Суюмбекиной. Фасад здания раздроблен, внутренность перегружена архитектурными, лишенными конструктивного значения деталями. Громадные балки на потолке зала ожидания ничего не несут, они подвешены к потолку, они только украшение в угоду стилю, вернее стилизации.
Общее впечатление: грандиозный терем, сказочный дворец, казанский кремль – все что угодно, только не вокзал. То же впечатление и внутри. Здесь все рассчитано не на спешащего на поезд пассажира, приходящего за пять минут до его отхода, а на пассажира, ожидающего часами. Для него-то, очевидно, и расписаны талантливой кистью Лансере плафоны и стены вокзала. Именно для него, сидящего на своих тюках и чемоданах. А так – начнешь рассматривать и на поезд опоздаешь.
Другой невольно вспоминающийся пример – Киевский вокзал (не в Москве, а в Киеве). Когда-то, лет тридцать тому назад, я работал на его постройке техником-стажером, и тогда он казался мне верхом совершенства. Это было первое железобетонное здание в Киеве. Автором его был профессор А.М.Вербицкий. Позднее, в институте, под его руководством я сделал два курсовых проекта вокзала. Поэтому-то, да простят меня, я и застрял сейчас на вокзалах несколько дольше, чем, возможно, этого хотелось бы читателю.
Если не ошибаюсь, в 1932 году строительство закончилось. Вокзал получился большой и не очень красивый. Перед автором поставили довольно сложную задачу – сочетать конструктивизм с мотивами украинского барокко. В результате центральный вестибюль снаружи был украшен упрощенно-стилизованным барочным «кокошником», внутри же все выдержано было в конструктивистском духе. Повторяю, все это получилось не слишком красиво (конструктивизм требует первосортных отделочных материалов и деталей, которых у нас тогда не было), но с точки зрения архитектурной логики придраться особенно было не к чему.
Несколько лет тому назад кому-то в голову пришло «обогатить» внутренность вокзала. Слишком, мол, скучно в нем сидеть в ожидании поезда и рассматривать голые арки. И вот обогатили! Появились пилястры, карнизы, капители, вся та мраморная и «под мрамор» мишура, якобы прикрывающая наготу, а на самом деле разрушающая форму. Не напоминает ли это историю со «Страшным судом» в Сикстинской капелле, где по велению Павла IV обнаженные фигуры были «задрапированы» рукой Даниеле да Вольтерра – живописца, с того времени и до конца дней своих носившего прозвище «Исподнишника», il Brachettone?
Нет, что касается меня, я за Римский вокзал.
Мы часто и много спорим об архитектуре. Иной раз в троллейбусе, проезжая мимо только что отстроенного или еще строящегося дома, среди оживленных разговоров о размахе нашего строительства слышишь реплики: «И зачем вдруг башню здесь посадили? Кому она нужна? А колонны эти? Целый лес. Только окна загораживают».
Требовательность эта понятна. Архитектура рядом с нами. Хочешь или не хочешь, но общаться с ней приходится ежедневно, ежечасно. Книгу можно прочесть или закрыть на любом месте, радио, телевизор выключить, но закрывать глаза, проходя мимо того или иного дома, все-таки трудно. А иногда, ох, как хочется…
Не будем идеализировать современную архитектуру Запада. Там всякого хватает. Я долго ходил вокруг строящегося здания картинной галереи в Турине, подходил вплотную, отходил на противоположную сторону улицы и так и не понял, где же вход, где выход, где крыша и есть ли она вообще. Год спустя в Западном Берлине, в Тиргартене, я не без труда пытался разгадать замысел нового «Конгрессхалле», построенного американцами для международной строительной выставки 1957 года («Интербау»). В высшей степени странное сооружение. Стоишь, смотришь на него и только плечами пожимаешь.
Но, пожалуй, больше всех озадачил меня кумир моих юных лет – Ле Корбюзье. В маленьком французском местечке Роншан, недалеко от швейцарской границы, неугомонный семидесятилетний архитектор соорудил церковь. О ней много сейчас пишут и спорят на страницах архитектурных журналов. Скажу прямо, ничего подобного ни сам Ле Корбюзье, ни кто-либо из существовавших до сих пор архитекторов не создавал. Мы как-то привыкли к тому, что все созданное Ле Корбюзье, как правило, зиждется на определенных законах архитектурной и конструктивной логики. В этом его сила. Здания его могут нравиться или не нравиться – это другой вопрос, но мысль автора, цель, к которой он стремится, всегда была ясна и понятна. В церкви же Роншан понять что-либо без специальных комментариев просто невозможно. К сожалению, я не видел этой церкви в натуре; но, разглядывая фотографии ни на что не похожего строения, состоящего из столбов, башен, балконов, навесов и изогнутых, извивающихся стен, испещренных какими-то прямоугольными отверстиями, становишься просто в тупик. И невольно, глядя на это здание самого передового из западных архитекторов, на эту церковь (и почему это церковь? Ах да, там крест наверху…), задаешь себе вопрос: а не зашла ли и архитектура в тупик?
К слову сказать, в 1932 году на наш вопрос, как Ле Корбюзье относится к современной церковной архитектуре, которая на Западе уже тогда подпала под влияние самых модных течений, он нам ответил: «Какое мне дело до церквей! Проблемы архитектуры в другом. Они в строительстве городов!» Верно! Именно в этом. Сам Ле Корбюзье за прошедшие с тех пор двадцать пять лет немало потрудился в этой области. Далеко не все, правда, ему удалось осуществить (проекты реконструкции Алжира, Страсбурга, Сен-Назера и многих других городов так и остались на бумаге), но строящийся сейчас по его проекту правительственный центр в Чандигархе, новой столице Восточного Пенджаба, в Индии, безусловно заслуживает самого пристального внимания. Здесь Ле Корбюзье удалось очень интересно и, главное, конструктивно, а не только декоративно сочетать присущий современной архитектуре рационализм с элементами национальной индийской архитектуры.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19