Е. Жуковского и одновременно летчиком-испытателем нашего завода. Он не только испытывал серийные СБ, но вместе с Кастанаевым и Нюхтиковым участвовал в полетах на ДБ-А. В мае 1937 года Байдуков и Кастанаев установили на ДБ-А два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км.
Ни у Болховитинова, ни у других специалистов, работавших с ним в Москве и Казани, мыслей о полете через полюс на еще не доведенном до нужной надежности самолете не возникало.
Я не могу с полной достоверностью ответить на вопрос, кто первым подал такую идею. По рассказам Байдукова, он первый предложил полярному летчику Сигизмунду Леваневскому ознакомиться с машиной Болховитинова. По воспоминаниям Байдукова и Водопьянова, Сталин очень благоволил к Леваневскому, несмотря на то, что его родные жили в Польше, а брат был польским военным летчиком. Возможно, Сталин отдавал должное былым заслугам Леваневского во время гражданской войны.
Перед вылетом Чкалова в США через полюс в числе вызванных на Политбюро был и Леваневский. Видимо, Сталин помнил о его неудаче при попытке совершить трансполярный перелет на АНТ-25 в августе 1935 года. Тогда вторым пилотом с Леваневским летел Байдуков, а штурманом был Левченко. Долетев из Москвы до Баренцева моря, самолет повернул обратно и сел под Ленинградом. Причиной неудачи явилось интенсивное выплескивание масла через дренажную трубку. Масло обливало крылья, стекла фонаря и затекало в кабину. После этого происшествия экипаж был вызван на Политбюро. Леваневский сказал тогда Сталину, что на одномоторной машине лететь через полюс нельзя.
Это вызвало резко отрицательное отношение Туполева к Леваневскому. Сталин предложил экипажу Леваневского отправиться в Америку и посмотреть, что можно там купить для задуманного перелета через полюс. Но Байдуков не поехал с Леваневским в США и оказался таким образом снова вторым пилотом на доработанном одномоторном АНТ-25. Теперь ему предстояло лететь с Чкаловым. Леваневский по возвращении доложил в Кремле, что в США ничего подходящего для полета через полюс нет, но он закупил три гидросамолета.
Байдуков не забывал о том, что Леваневский - автор идеи перелета через полюс. Он предложил ему познакомиться с Болховитиновым и посмотреть ДБ-А. Болховитинов был срочно вызван из Казани и получил указание показать Леваневскому самолет.
После первого знакомства с Леваневским Болховитинов собрал немногочисленных оставшихся на заводе № 22 соратников, в том числе и меня. Он резко отрицательно относился к идее использования единственного ДБ-А, проходящего летные испытания, для трансполярного полета. Когда я рассказал, какие доработки мы делали на ТБ-3 для арктического варианта, и оценил общий возможный объем работ не менее чем в два месяца, он совсем помрачнел. «Самолет в любом случае мы обратно не получим. А следующий - когда еще будет», - сказал он.
В первых числах июня разработчики ДБ-А встретились впервые с Леваневским на заводском аэродроме. Я тогда еще не знал трудной военной биографии Леваневского. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, он производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к взлету, он был очень сдержан и молчалив. Видимо, позиция Болховитинойа его огорчала.
Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом заложил очень крутой вираж. Оглушив нас ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, не свойственные для тяжелого бомбардировщика.
Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Мы никак не ожидали от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучал восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это и не снилось!» Какие дальше были объяснения между Леваневским и Болховитиновым, я не слышал.
Известно, что Леваневский на следующий день был в Кремле. Затем туда вызвали и Болховитинова. Еще через день Болховитинов собрал в кабинете Тарасевича команду конструкторов, которой было объявлено, что правительство удовлетворило просьбу Леваневского и разрешило совершить перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Аляска.
Отныне мы все были призваны и мобилизованы на переделку ДБ-А для трансполярного перелета. На все про все нам отводилось полтора месяца.
Задание было очень почетное. Но если Болховитинов был недоволен тем, что у него - главного конструктора - отнимают единственный самолет ДБ-А, то я расстроился по совершенно другой причине. Подготовка арктической экспедиции, а теперь еще и перелета лишала меня возможности без хвостов закончить третий курс. Сессия только началась, впереди четыре трудных экзамена, а мне грозил переход на казарменное положение. Все же до перехода на полное казарменное положение я поспешил сдать экзамены по философии и деталям машин. За мной остались долги по основному курсу электротехники и векторного исчисления. Патриархи электротехники профессор Круг и векторного анализа профессор Шпильрейн поблажки на экзаменах не давали - требовалось глубокое знание предмета. Тарасевич пообещал мне оправдательную бумагу.
Болховитинов с заместителем по конструкторской части Сабуровым переселились на завод. Начался аврал по выпуску чертежей для переделки вооруженного бомбардировщика в мирный транспортный самолет, который должен доставить в Америку по кратчайшему пути через полюс черную икру - подарок президенту Рузвельту и дорогие меха русского Севера - подарок его супруге Элеоноре.
К Болховитинову уже «прилипло» наименование «патрон». Говорили, что первым его за глаза стал так называть Исаев. «Наш патрон начал перестраиваться, - сказал ведущий летные испытания военный инженер Фролов. - Он со мной уже сел считать, как будет выглядеть грузопассажирский самолет, если под него „Аннушку“ переделать».
Но пока до грузопассажирского варианта для трансполярных рейсов было далеко. По предварительным расчетам, если снять все вооружение, то вес пустого самолета составлял 16 тонн. Чтобы обеспечить дальность не менее 8000 км, нужно заправить 16,5 тонн бензина и 900 килограммов масла. Экипаж со снаряжением и запасом питания тянул на 1,5 тонны, плюс минимум всякого багажа, в итоге мы уже перевалили за 35 тонн взлетного веса. При мощности моторов М-34ФРН по 840 л.с. на высоте 4000 метров это был предел для взлетного веса. Но лиха беда - начало.
Моя группа в так называемом «наземном экипаже» была в самом трудном положении. Для выпуска электрических схем и установочных чертежей нового оборудования были необходимы исходные данные от смежных заводов. Они пока ничего не знали о принятом решении. К нам в первые же дни были прикомандированы уполномоченные Глававиапрома и ВВС. Стоило мне заикнуться о трудностях, как все необходимое начало появляться. Главные разработчики всех заводов получили указания считать наши задания самыми первоочередными.
Вместе с Чижиковым и инженерами Горьковского и Московского радиозаводов мы компоновали приборы и радиооборудование. Новая мощная радиостанция «Омега» разместилась в хвостовой части, в специально утепленной кабине радиста. «Омега» могла работать на коротких и длинных волнах в телеграфном и телефонном режиме. В кабине штурмана освободилось место от прицелов, бомбосбрасывателей, пулемета и переднего стрелка. Было решено, что бортрадист будет находиться здесь вместе со штурманом. Мы установили в кабине штурмана вторую радиостанцию, облегченную, без диапазона длинных волн, и оборудовали место радиста.
Экипаж формировался Леваневским и специально созданным штабом перелета. С летчиками все было ясно: Леваневский и Кастанаев. На четыре мотора, к которым был доступ через толстые крылья, необходимо иметь двух бортмехаников. Первым был Григорий Побежимов, выезжавший вместе с Леваневским в США для закупки самолетов. Побежимов был опытным полярным бортмехаником, но самолета ДБ-А он не знал и с мотором М-34ФРН дела не имел.
Кандидатуру Годовикова предложил Кастанаев. Он сказал Болховитинову, что это единственный человек среди заводских работников, который в этой машине изучил все, прекрасно чувствует моторы, мгновенно разбирается в капризных маслосистемах, бензопроводах и, если надо, доползет в самое недоступное место.
Ох, как не хотелось Николаю Николаевичу лететь. Не стремился он ни к славе, ни к новым орденам. В его сорок четыре года у него уже был орден Ленина и орден Красной Звезды. Да и в США он уже побывал вместе с конструктором Владимиром Горбуновым в 1934 году. Но самое главное - он любил свою семью, в которой было семеро детей. Однако отказаться Годовиков не мог - он понимал, что в экипаже будет единственным, кто знает все механизмы самолета и способен выполнить обязанности не только бортмеханика, но и бортинженера. Он активно включился в процесс доработки, и мы с ним перекомпоновали приборные щиты бортмехаников, установили дистанционные бензиномеры и много времени потратили на освоение новинки - электрических газоанализаторов. Эти приборы давали возможность контролировать состав выхлопных газов для подбора наиболее экономичного режима.
В установке навигационного оборудования наибольшую помощь оказывал штурман экипажа Виктор Левченко. Больше всего внимания потребовало обустройство астрокупола для солнечного указателя курса. Затем мы освоили американский радиокомпас «Ферчайльд». Индикаторы радиокомпаса вывели на три рабочих места: штурмана, левого и правого пилота.
Последним в состав экипажа был включен Леонид Кербер. Сын вице-адмирала российского флота, он не смог из-за своего сугубо непролетарского происхождения поступить в институт, чтобы получить высшее радио - или электротехническое образование. К своим тридцати четырем годам этот талантливый самоучка прошел практическую школу военного телефониста, радиста связи Центрального аэродрома и руководителя бригады спецоборудования самолетов в КБ Туполева. Наилучшую характеристику Керберу дал Амик Аветович Енгибарян - туполевский специалист, выдвинутый им на руководящую должность в Глававиапром.
Амик Енгибарян сам был колоритной фигурой в молодой авиационной электротехнике. Волевой, энергичный руководитель быстро развивающейся отрасли, он следил за подготовкой самолета к перелету и оказывал нам всяческую помощь. Представляя Кербера Болховитинову, Енгибарян сказал: «Этот человек может все. Если надо, он заменит и штурмана. Кроме того, что он прекрасный радист, он еще и специалист по всему самолетному электрооборудованию».
Я быстро убедился в справедливости такого отзыва. Вместе с Бузуковым мы ознакомили Кербера со схемой электрооборудования самолета. Он все схватывал мгновенно, при этом демонстрировал хорошее чувство юмора, когда был чем-либо недоволен.
С Кербером мы много внимания уделяли надежности системы электропитания. Система, разработанная на заводе имени Лепсе, состояла из двух генераторов, установленных на внутренних моторах, буферных аккумуляторов и реле-регуляторов, которые стабилизировали напряжение и подключали аккумуляторы на режим заряда после набора моторами больших оборотов. Голдобенков - представитель завода имени Лепсе - все время возился с регуляторами. Это вызывало шутки и опасение, что он их напрочь «зарегулирует».
Через 20 дней и ночей работы на заводе самолет, покрашенный необычным образом: темно-синий фюзеляж и красные крылья, перегнали на Щелковский аэродром НИИ ВВС. Ему был присвоен номер полярной авиации Н-209. Этому номеру предстояло навечно войти в историю завоевания Арктики.
Весь «наземный экипаж» во главе с Болховитиновым, расчетчики, мотористы, конструкторы и даже чертежницы разместились в служебных зданиях НИИ, превратившихся в конструкторское бюро с общежитием и полным пансионом.
Леваневского срочно вызвали в Севастополь для приемки трех прибывших из США гидросамолетов, которые надо было облетать. Первые полеты в Щелкове Кастанаев проводил без него.
Ведущему инженеру по летным испытаниям самолета в целом Фролову больше всего хлопот доставляли винтомоторные группы. Горели патрубки выхлопных коллекторов, расход бензина превышал расчетный, что-то непонятное показывали газоанализаторы. При всех наземных и летных испытаниях надо было экономить ресурс моторов. Он составлял всего 100 часов. При длительности полета 35 часов на контрольные полеты и наземную отладку оставалось очень мало.
Руководитель расчетной группы Макс Аркадьевич Тайц был работником ЦАГИ. Он ворчал, что у него счетные линейки дымятся от непрерывных поправок и перерасчетов запаса дальности в зависимости от сухого веса конструкции, изменений состава багажа, аварийных запасов продовольствия, заправочных данных по бензину, маслу, советов синоптиков по выбору маршрута и высоты полета. Расчетная группа должна была предусмотреть и резерв на случай самых неблагоприятных условий, исходя из прогнозов синоптиков. Но кто мог сказать, что такое самые неблагоприятные условия в августе за полюсом. Никакой статистики еще не было. Советы синоптиков сводились только к одному - чем ближе к осени, тем хуже. Летите как можно раньше.
После двух недель работы по доводке и контрольным полетам со Щелковского аэродрома произошло первое ЧП. В обычное время не появился Кербер. Вместо него через сутки нам представили нового члена экипажа - радиста Николая Галковского. Время нас уже научило по таким происшествиям вопросов не задавать.
Галковский работал в НИИ ВВС. Он был флагманским радистом на праздничных авиационных парадах в Москве, участвовал в перелетах по Европе. С сентября он должен был приступить к занятиям в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.
Я, так же как и Годовиков, Фролов и мастер по всему электричеству Майоров, был в полном расстройстве.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75