Нечто инопланетное, неземное, заумно-сложное – такое впечатление должны произвести на свежего, непосвященного в нашу технику инженера интерьеры Н1, если бы удалось такового «поймать» на стороне и с завязанными глазами, чтобы не догадался, куда везут, доставить на полигон и затолкать в хвостовую часть.
И совсем трудно поверить, что весь этот макрокомплекс в полете управляется микроэлектронными схемами величиной с копейку. Микро– и макротехника гармонично соединились, чтобы проложить человеку путь к другим планетам.
Все 30 двигателей, объединенные на первой ступени ракеты в сложнейший по конструкции, динамике, электрическим схемам и логике работы комплекс мощностью в 50 миллионов лошадиных сил, будут полноценно испытаны только в полете, на который мы возлагаем столько надежд.
Изготавливали, монтировали, дорабатывали и переделывали этот блок «А» уже три года. А работать ему предстояло всего первые 112 секунд, если полет будет нормальным. Потом он отвалится от ракеты, передав эстафету блоку «Б», и упадет в степь, превратившись в бесформенную кучу металла. И станет заботой специальной команды, которая обязана для сохранения секретности превратить двигатели и крупные детали в мелкие осколки, а затем все зарыть в землю.
Такова горькая судьба одноразовых ракет-носителей. Вот почему вывод в космос каждого килограмма полезного груза обходится во многие тысячи долларов.
Недалеко от меня монтажник «Прогресса» доказывал контролеру, что согласно какому-то последнему извещению какой-то кабель переложен по более безопасному на случай взрыва ТНА пути. Они пришли к соглашению на формулировке: если опять рванет кислородный насос – никакая изоляция и перекладка кабеля не спасет.
Отрывая меня от неприлично долгих размышений, рабочий сказал: «Вот у меня есть пара ребят, учеников, они по секрету просили, чтобы я объяснил им что к чему в этой „комнате“ на предмет будущего полета к Луне. Я говорю, дураки, ведь вся эта халабуда отвалится и упадет на землю совсем недалеко. Все – в лепешку. Так они чуть не в слезы: обидно стало, что такой труд – и на сотню с небольшим секунд работы. А ребятам этим, между прочим, у нас в Куйбышеве еще много лет квартира не светит. В общежитии жить и жить. А тут вот один этот блок „А“ целой улицы многоквартирных домов стоит».
Это простое житейское соображение оторвало меня от размышлений по поводу величия нашей инженерной мысли.
Параллельно с работами в большом МИКе по трем ступеням ракеты-носителя в МИКе космических объектов на площадке «2Б» проводились доработки блоков «Г», «Д» и ЛОКа – всего того, что мы называли Л3. Здесь хозяином на правах заместителя директора ЗЭМа был Юрий Лыгин. Он месяцами безотлучно находился на полигоне, обеспечивая производственно-технологическую часть деятельности ЗЭМа, которую перенесли из Подлипок на Байконур. Несмотря на общие проблемы, связанные с производством космической техники в полигонных условиях, Лыгин неизменно излучал уверенность и оптимизм. На этот раз, однако, при встрече со мной он сказал: «Сколько сил мы тратим на подготовку этого полезного груза, а если честно признаться, никто у нас не верит, что Н1 вынесет его в космос».
Горизонтальные испытания пакета – всех трех соединенных друг с другом блоков «А», «Б» и «В» начались через месяц после описанной мною «отсидки» в блоке «А». Сразу появилились замечания по взаимным помехам систем и неустойчивой работы БЦВМ. Поиски и устранение ошибок затягивали испытания. 24 августа Н1 №7Л с полезным грузом – головным блоком Л3 – была вывезена на стартовую позицию.
Возвращаюсь к событиям сентября 1972 года. Прилетевший на полигон Афанасьев потребовал от Владимира Лапыгина, который замещал Пилюгина, детального отчета о причинах неустойчивой работы БЦВМ. Пилюгинские «машинисты» доказывали, что БЦВМ права: она обнаружила ложную электрическую связь со схемой включения противопожарной фреоновой системы. Перепаяли кабели. Повторили через три дня испытания, и БЦВМ вдруг начала работать по непонятной программе. Многократные перепроверки подтвердили наличие дефекта. Испытателям фирмы Пилюгина не хватало времени для сна. Почти всех пилюгинских испытателей я знал по прежним работам. Теперь я обратил внимание на Владимира Морозова, о котором мне сказали, что он живет не в гостинице, а у ракеты. В любое время суток его действительно можно было увидеть у испытательных пультов за разгадкой очередного ребуса, который загадывала БЦВМ.
Первую штатную БЦВМ по требованию разработчиков Дорофеев разрешил снять с борта стоящей на старте ракеты. Ее увезли в лабораторию входного контроля. Там наличие дефекта подтвердили. Там же за ночь вытащили электронные блоки из корпусов, выпаяли подозрительные каналы и впаяли новые, изъятые из такой же локовской БЦВМ. Для ЛОКа срочно затребовали еще одну БЦВМ из Москвы. Во время повторных испытании БЦВМ дала еще пару сбоев.
При повторных испытаниях кроме прочих неприятностей обнаружили обрыв в приборе, преобразующем команды БЦВМ в управляющие сигналы для рулевых приводов. Прибор именовался ВП53. Всего на борту их стояло 42. По заказу Пилюгина конструкторскую разработку и изготовление выполнял харьковский завод «Коммунар». Дефектный прибор через Москву улетел в Харьков. Через три дня пришел доклад из Харькова: в приборе обнаружен обрыв обмотки трансформатора. Решили проверить имеющиеся в запасе на полигоне другие приборы ВП53. В одном из них тоже обнаружили обрыв.
– Доложите Госкомиссии, – потребовал прилетевший на полигон Афанасьев.
На Госкомиссии Афанасьев задал Лапыгину вопрос не столько для себя, ответ он не раз уже слышал, когда бывал в НИИАПе, сколько для просвещения большого числа собравшихся военных и гражданских специалистов:
– Скажи, пожалуйста, зачем потребовалось после отработки системы на трех летных машинах в течение четырех лет все бросить ради БЦВМ? Теперь, когда ракету уже вывезли на старт, начинать отработку с нуля? И сколько же надо проводить комплексных испытаний, чтобы вытянуть все дефекты из БЦВМ?
Лапыгин спокойно доложил, что система управления с самого начала была рассчитана на использование двух бортовых машин: одной – для обслуживания трех ступеней ракеты-носителя, другой – на ЛОКе, для всего головного блока. Для первых летных Н1 № 3Л, № 5Л и № 6Л пришлось отказаться от БЦВМ в связи с большим отставанием электронной промышленности в отработке микросхем «Тропа». Последние дефекты явно случайные. Отказ был в БЦВМ, которая до этого прошла весь цикл в пролете № 4 монтажного корпуса, наработала на борту 110 часов. Первые автономные испытания начались еще 20 июля! На ней проведено 25 комплексных испытаний и 39 полных циклов, эквивалентных полету. А что касается приборов ВП53 – это надо спрашивать с Харькова. При исследовании дефекта на заводе «Коммунар» обнаружили непонятное позеленение обмотки трансформатора. Дефект второго прибора аналогичен. Харьковские специалисты утвержадают, что происходит химический процесс, при котором разрушается медная жила обмотки.
Тут сорвался с места Михаил Хитрик.
– Разрешите, я дополню. Бортовая машина позволила нам логически комплексировать все системы ракеты, требующие управления, в единый обрабатывающий центр. Мы получили возможность оптимизировать траекторию, ввести самонастройку системы и ее адаптацию при нерасчетном появлении внешних струйных течении в верхних слоях атмосферы, частичных отказах двигателей и других. Пропуская через машину телеметрическую информацию, мы ее уплотняем, обрабатываем и отправляем на Землю, чтобы было проще ставить достоверные диагнозы. В частности, принимать решения по использованию резервных приборов. Это на случай полета к Луне, когда есть время. Для первых трех ступеней времени не будет, и БЦВМ все решения будет принимать сама, без вмешательства Земли. На ЛОКе при полете к Луне, облете Луны и возвращении на Землю без БЦВМ вообще решить задачи невозможно. Она помогает обеспечивать навигацию, решая на «борту» уравнения небесной механики.
– Насчет небесной механики это ты хорошо напомнил, – прервал Хитрика Афанасьев. – Мы принимаем решение снять с «борта» все приборы ВП53 и завтра рано утром вылететь в Харьков. Там на месте разберемся с позеленевшим трансформатором, получим заключение и будем решать, как жить дальше. Вылетает комиссия в составе: Черток, Козлов, Иосифьян, Присс, Рязанский. Михаилу Ивановичу Самохину обеспечить самолет, чтобы в Харькове его приняли на заводском аэродроме. За день необходимо составить заключение, без ночевки вылететь обратно и затем на техруководстве обсудить план дальнейших работ. Из Москвы к вам в Харьков прилетят специалисты по намоточному проводу и изоляционным материалам, все команды уже даны. Спасибо!
После столь радикального решения министра все 42 прибора были сняты с «борта» за 40 минут и через три часа упакованы и отправлены к самолету.
Когда расходились, ко мне подошел Самохин. Он был в полной форме генерал-полковника и при орденских планках.
– Для надежности я сам с вами полечу, чтобы в Харькове по вине авиации не было никаких задержек.
Вылетели рано утром 12 сентября, рассчитав прибыть на завод к самому началу рабочего дня.
После взлета первым среди всех невыспавшихся очухался Иосифьян:
– Вы мне скажите, зачем летим? Два члена-корреспондента Академии наук СССР, главный конструктор Куйбышева, я – вице-президент армянской Академии наук, Михаил Иванович Самохин – генерал-полковник, Герой Советского Союза, бросив стоящую на старте громаду высотой сто метров, гоним самолет за тысячи километров только потому, что кто-то увидел зеленые пятнышки на обмоточном проводе трансформатора. Допустим, что это в самом деле плесень от сырости или черт его знает от чего. Ну и что? Какого года изготовления тарансформатор?
– Машина изготовлена в 1971 году, а трансформатор – в 1970-м, – ответил Присс.
– Вот, теперь мы везем эти несчастные трансформаторы в Харьков, там их проверят на соответствие документации и всем техническим условиям. Я не сомневаюсь, что все будет в порядке. Что мы дальше будем делать?
– Дальше, – предположил я, – мы потребуем анализа этой «зелени» и заключения о допуске приборов к полету в сторону Луны.
– На месте директора завода, к которому мы летим, – возразил Иосифьян, – я бы дал каждому по стакану коньяка и отправил в полет обратно, в сторону Тюратама. Кстати, Михаил Иванович, а сейчас ты не можешь нас угостить?
– Я бы с удовольствием, – ответил Самохин, – но имею категорическое указание следить за вашим политико-моральным состоянием. Так что терпите до обратного рейса.
В Харькове на аэродроме нас уже ждали машины. Встречавший нас заместитель директора завода, прежде чем проводить нас в кабинет директора, провел по цехам массового производства новых цветных телевизоров.
В конце длинного конвейера начинались обширные складские помещения, сплошь заставленные готовыми телевизорами. На глаз их тут были многие сотни.
– Что же вы их не продаете? – спросил я. – Даже в Москве за вашими телевизорами очередь, а здесь от пола до потолка все забито.
– Вы не поверите, – ответил заместитель директора, – мы вынуждены остановить конвейер потому, что нам не дают вагонов.
– Каких вагонов?
– Обычных товарных для погрузки и отправки телевизоров. Мы уже каждому железнодорожнику по телевизору подарили, а вагонов все равно не хватает. Нам спущен план по телевизорам без учета возможностей железной дороги.
После короткого заседания у директора мы разошлись по производственным цехам и лабораториям.
Нехитрая технология производства трансформаторов была проверена со всей возможной скрупулезностью. Привезенные с нами приборы были подвергнуты испытаниям на электрическую прочность, сопротивление изоляции, вибропрочность и затем повторно по всем электрическим параметрам.
Испытания шли всю ночь. К утру нашли еще несколько обрывов обмоток трансформаторов, покрытых загадочной зеленой плесенью.
Прилетевшая на следующий день бригада специалистов по кабелям высказала версию, согласно которой загадочная «зелень» появилась на обмоточном проводе широко применяемой марки ПЭЛШО – провод эмалированный лакированный шелковой обмотки, который подвергался отмывке после лакировки по новой технологии какой-то новой, плохо проверенной эмульсией. Для надежности желательно разыскать запасы старого провода, заново изготовить все трансформаторы и заменить их во всех без исключения приборах.
После нашего доклада на полигон министру, затем в Москву – в ВПК и даже в ЦК мы задержались в Харькове, чтобы составить график доработок и поставки всех приборов.
Таким образом, подготовка ракеты была временно приостановлена. Доработка приборов в круглосуточном режиме была начата в ночь на 14 сентября, после этого мы получили согласие Афанасьева вылететь обратно.
Когда мы приехали на аэродром, Самохин похвалился:
– Если бы не я, ночевать бы вам в Харькове еще одну ночку. С большим трудом через ВВС выхлопотал ночную посадку в Тюратаме.
Утром, еще до завтрака, мы всей комиссией докладывали министру о нашей харьковской миссии.
После завтрака Афанасьев попросил меня, Кириллова, Дорофеева и Дегтяренко зайти к нему.
Когда мы явились, он казался очень озабоченным.
– Пока вы летали, я тут имел несколько разговоров с Москвой. И должен вам сказать, настроение там в отношении Н1 очень неважное. Вы делаете все возможное, чтобы подготовить машину. Меняете уже на старте вычислительные машины, десятки приборов сменили, тут уже без вас мне доложили про два передатчика телеметрии, – одним словом, ползете на пузе к кнопке «Пуск». Вам бы только пустить. А понимаете ли, что еще одна авария – и работу могут закрыть вообще? Может быть, собрав все замечания, выйти с предложением отменить этот пуск?
– Ну, если техническое руководство проявит такую инциативу, Госкомиссия примет решение об отмене пуска, что дальше?
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91