https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/Webert/
Никогда.
Мы ищем одно, а находим другое. Мы ищем видимое, храня в памяти отполированный образ былого совершенства, но те десятки, сотни, тысячи часов, что мы проводим, бороздя небо, открывают нам совершенство совсем иного рода. Мы, путешествуя, направляемся в страну радости, и поиск открывает нам пути, по которым до нас прошли пилоты былых времен. Они рассказывали об уединении в мире высоты, и мы находим это уединение. Они рассказывали о бурях — бури тут как тут, еще даже остыть не успели. Они рассказывают о сияющем в вышине солнце, о темном небе, о звездах, каких никогда не доводилось видеть на земле. И все это по-прежнему здесь.
Если бы мне удалось поговорить сейчас со старым бродягой-пилотом или прочитать его слова на желтеющих страницах 1929 года, он рассказал бы мне о Юге, о полете от Колумбии, штат Южная Каролина, до Огасты, штат Джорджия. Легче всего следовать вдоль железной дороги, но на выезде из Колумбии — такое хитросплетение железнодорожных путей, что нужно иметь наметанный глаз, чтобы отличить пути, ведущие в Огасту, от тех, что ведут в Чэттахочи, в Мирабель, в Оак-Холу. Выбери не тот путь, сказал бы он, и окажешься Бог знает где, причем без малейшего представления о том, как вернуться назад.
Так оно и есть. Ты только погляди на эту массу железных дорог! Может быть, в воздухе витает молекула-другая из тех, что помнят лопасти его пропеллера. Может быть, они посмеиваются надо мной, над тем, что, хотя я пролетаю здесь гораздо позже, мне не дает покоя абсолютно та же проблема, с которой до меня здесь сталкивался он. Каждому из нас пришлось искать выход из запутанного лабиринта, и каждый должен был это сделать сам. Я не знаю, как поступал он, я же гляжу вперед и выбираю своей целью заостренный треугольник озера, что лежит по курсу. Я лечу туда и там выбираю нужный мне путь, там он всего один. Может быть, он лучше меня справится со своей задачей. Хотел бы я, чтобы он был рядом, выглянуть бы за борт и увидеть его Дженни или J-1 Стандарт, который скользит над железнодорожной колеей. Но в это утро мне приходится продолжать полет в одиночестве, по крайней мере насколько мне позволяет видеть глаз — в одиночестве. История, традиции, молекулы прошлого — они окружают меня в каждый момент времени. Бродячие пилоты говорили, что в небе было холодно и они изрядно мерзли в своих кабинах. Теперь я знаю, что на некоторое время им удавалось удержать тепло тем, что они просто не могли поверить, что на юге может быть так холодно, на юге, куда, в конце концов, люди бегут, чтобы ускользнуть от ледяной северной зимы. Но постепенно сопротивляться этой мысли становится бесполезно — урок усвоен. Ранним весенним утром над Южной Каролиной ужасно холодно, просто невообразимо — морозно — холодно. Я обычно улыбался, когда слышал о том, как пилоты времен зари авиации, съежившись, забивались под ветровое стекло и описывали ногами какие-то странные траектории — лишь для того, чтобы все время быть в движении, чтобы не замерзнуть окончательно.
Сейчас мне не до улыбок. Вместо этого мне приходится изобретать собственный метод обогрева. Не буду брать на себя смелость утверждать, что им не пользовались сотни раз до меня, что никто из пилотов не применял его в тех же самых, по сути, условиях. Из центра приборной панели торчит воображаемая заводная рукоятка. Крутани ее. Крутани ее правой перчаткой, быстрее, быстрее. Теперь еще быстрее, в обратную сторону, левой перчаткой. Если будешь крутить эту рукоятку достаточно долго и достаточно быстро, то это тебя немного согреет — как раз чтобы только не посинеть от холода. Правда, в результате ты так устаешь, что с трудом удается собраться с силами и выглянуть за борт — посмотреть, куда тебя занесло ветром.
Солнце в Южной Каролине принимается греть воздух по графику, точно за секунду до того, как покрытый инеем пилот решает положить конец всей этой бессмыслице, приземлиться, разжечь бензиновую горелку и погреться. Кожаная куртка с подкладкой из овечьей шерсти, шерстяные летный комбинезон и футболка, перчатки на кроличьем меху — все это напрасно, они абсолютно ничего не меняют. И только когда на сцену выходит Солнце, орошая землю миллиардами джоулей, воздух постепенно начинает прогреваться. Эй, пилоты прошлого, где вы там, должен вам сообщить, что весенние утра в Южной Каролине сохранились один к одному такими, как вы их когда-то здесь оставили.
Старые пилоты всегда выискивали посадочные площадки, на случай, если вдруг заглохнет двигатель. Я тоже всегда следую их примеру. Это одна из древних привычек, которая нынче исчезла. Шансы, что современный двигатель откажет в каком-нибудь из полетов, совершенно ничтожны. Шансы, что в этом полете он откажет как раз в тот момент, когда пилот обдумывает, где бы ему сесть, вообще не подвластны средствам обычной математики. Поэтому в современной авиации вынужденные посадки практикуются только на словах. Зачем тратить на это время, если двигатель никогда не откажет? Не один год прошел, как перестали обучать вхождению в штопор и выходу из него. В кабинах самолетов есть сигнальные лампочки и сирены, которые срабатывают, когда не ведающий этого пилот рискует завалить свой самолет в штопор. А если самолет никогда не войдет в штопор, то зачем учить выходу из него? Зачем учить приемам высшего пилотажа? Вероятность того, что пилот избежит аварии благодаря умению управлять самолетом, когда тот встал на вираже на крыло или перевернулся вверх шасси, весьма мала, поскольку самолет вряд ли когда-нибудь совершит более сложный маневр, чем простой пологий разворот, если только не попадет в мощный турбулентный поток или не окажется в хвосте у реактивного лайнера. К тому же большинство современных самолетов не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа.
Утрачены древнее искусство и опыт. Не нужно прислушиваться к ветру, чтобы определить его скорость, — поглядывай на указатель скорости и надейся, что он показывает верное значение. Не нужно выглядывать за борт, чтобы измерить свою высоту, — доверься альтиметру, только не забывай правильно выставлять его перед каждым полетом. Позаботься о том, чтобы в определенное время определенные приборы показывали определенные цифры, — и вот у тебя первоклассный автомобиль с крыльями.
Но горевать не стоит — ведь когда я говорю, что древний опыт утрачен, я говорю неправду. То искусство, тот опыт, те времена ждут тех, кто пожелает их отыскать.
Прошел час, вот конец железной дороги и городок Огаста. Опускаемся в постепенно теплеющий воздух, левую педаль вперед, ручку управления — влево, и ложимся в широкий плавный разворот над аэропортом. Ветровой конус сообщает, что ветра почти нет. Под нами раскинулись посадочные полосы — их я внимательно обхожу, а между ними тянутся травяные дорожки — их я изучаю с особой тщательностью. Вот красные бензоколонки, возле них в столь ранний час — ни одного клиента.
И в небе этим утром тоже ни одного клиента, один лишь я. Еще немножко элеронов, чтобы встать на крыло и стрелой понестись навстречу траве. В аэропортах на траву садятся не часто, поэтому нужно внимательно к ней приглядываться — не скрывает ли она в себе кроличьи норы, не прячет ли канавы. Биплан скользит у самой травы — отсюда разглядеть землю не так уж сложно. Она выглядит вполне подходящей для посадки.
Рукоятку газа вперед и длинный подъем с разворотом влево, ложимся на курс, который снова приведет нас к травяной дорожке, на этот раз — чтобы сесть.
Через три минуты я делаю последний разворот, выравниваю вдоль полоски травы. Это была последняя возможность еще раз на нее взглянуть. Теперь, кролики, берегись. Впереди не остается ничего, кроме вишнево-лимонной обшивки, стоек, расчалок, поющих на ветру, сверкающего алюминиевого капота, забрызганного маслом ветрового стекла, черных цилиндров, мелькающего на холостых оборотах пропеллера и кое-где проклевывающихся маленьких треугольных лоскутов неба. По сторонам неспешно течет зеленая река. Вдруг колеса начинают, подпрыгивая, катиться по жесткой холодной земле, по ломким холодным травинкам, которые тысячами брызжут во все стороны. И вот тут-то нам действительно приходится поработать педалями, чтобы у держать самолет на прямой, удержать на прямой, где-то в этом месте мы не удержались при боковом ветре, и помнишь, как он стал вертеться и ты ничего не мог с ним поделать, левая — педаль — правая — педаль — снова — левая, на этот раз мы, кажется, уцелели, слава Богу, теперь нам не долго осталось до остановки, и вот самолет снова слушается управления, можно опять выделывать зигзаги, поглядывать вперед и медленно катиться по дорожке.
Поворот теперь не составляет труда, травинки больше по сторонам не летят, я, если бы захотел, мог бы прямо здесь выбраться из кабины и пройтись по траве. Биплан больше не самолет, он — большая неуклюжая покачивающаяся трехколесная конструкция, которая движется вперед самым неэкономичным из способов — ее тянет вращающийся на носу вентилятор. Мы выезжаем на бетонную рулежную дорожку, и прыжкам на горбиках и ямках приходит конец. Из полета в небе 1929 года я посредством процесса, называемого «посадка», вернулся обратно, в современный мир новых рулежных дорожек из бетона, а бензину вас, сэр, за наличные или чеком?
Обычно, когда подруливаешь на современном самолете, тебя обслуживают чересчур быстро. А нужно подождать с минутку, чтобы в ушах улегся шум, нужно время, чтобы снять шлем и насладиться тем, как ты его снимаешь, чтобы ощутить тишину и порадоваться ей, чтобы отстегнуть ремень безопасности, снять с себя лямки парашюта, зная, что в любой момент можешь выбраться наружу и выпить шипучки или погреться возле обогревателя при входе в здание летной службы. Не позавидуешь современным пилотам, что бороздят современное небо. Можно их только пожалеть, если они, конечно, тщательно не скрывают радость от чувства, что можно снять коричневый шлем и отстегнуться от старичка-самолета, двигатель которого еще пышет жаром после возвращения на землю.
Яркое солнце. Все еще холодное, но яркое. Мгновение я борюсь с соблазном погреться в здании летной службы, где висят карты, стоят телефоны, где собирается огромное хитросплетение сообщений о погоде по всей стране. Но соблазны — в сторону;
прочь порочные мысли. Никогда пилот старого самолета не перепоручает его нужды постороннему человеку. Заповедь тех, кто летает на древних машинах? Отчасти. Но что более важно, пилот — единственный, кто точно знает, как нужно обращаться с его самолетом. Казалось бы, такая простая операция — наполнить бензобак. Но однажды некоему пилоту пришлось сделать вынужденную посадку на пастбище, поскольку пропеллер его самолета неподвижно застыл и поршни замерли в цилиндрах двигателя. В тот раз он изрядно замерз и поручил залить бензин служащему бензоколонки, который благополучно наполнил им бак для масла — горлышки баков очень похожи и находятся рядом. Глупейшая ошибка, буквально немыслимая, но оттого, что знаешь, что она немыслимо глупая, не легче, когда перестает вращаться пропеллер.
Однако истинная причина, по которой я стою на холоде, скрючившись между крыльев, пробравшись меж стоек и расчалок, держа за голову черную змею топливного шланга и направляя ее в бак, не в том, что я исполняю заповедь или опасаюсь чьих-либо ошибок. Я стою здесь потому, что должен у знать свой самолет, должен познакомиться с ним поближе, должен дать ему возможность познакомиться и узнать меня. Ведь в полете час за часом, всю работу выполняет самолет. Его двигатель, в котором каждую минуту происходят тысячи взрывов, где царят такие температуры и давление, которых я бы ни секунды не вынес. Расчалки, стойки и обшивка крыльев несут на себе по воздуху две тысячи триста фунтов сухого веса самолета плюс топливо, плюс пилот, плюс его снаряжение, и делают они это в струе ветра, который дует со скоростью сто миль в час. При каждой посадке колеса и хрупкие стойки шасси должны выдерживать удар двадцати трех сотен фунтов, которые на скорости шестьдесят миль в час соприкасаются с землей, где полно бугорков и ямок, из-за которых на шасси вместо однородной нагрузки обрушивается серия жестких толчков. Мне остается только сидеть в кабине и рулить, и даже это я делаю, уделяя работе лишь половину своего внимания. Другая половина уходит на то, чтобы прятаться от ветра, благодаря которому мы держимся в воздухе, согреваться, крутя воображаемые рукоятки, размышлять об иных временах, иных полетах, иных самолетах.
И то немногое, совсем немногое, что я могу сделать в ответ для самолета, — это прежде позаботиться о его нуждах, а уж потом думать об удобствах для себя. Если я не проявлю к нему на земле даже этой скромной заботы, тогда я не буду иметь ни малейшего права рассчитывать на его благосклонность ко мне в воздухе. Благосклонность, которая может проявиться в том, что двигатель будет работать, хотя на него сплошной стеной льет дождь, или что стойки и расчалки вынесут испытание внезапным мощным порывом горного ветра. А может быть, даже не благосклонность, а преданность, когда самолет, сам разлетевшись вдребезги при вынужденной посадке в каменистой пустыне, дает пилоту возможность остаться живым и невредимым.
Если перестать думать, перестать анализировать, пока самолет пьет из моих рук бензин с октановым числом восемьдесят, то я должен буду посмотреть на себя со стороны с удивлением и насмешкой. Рассчитывать на благосклонность самолета? Давать самолету возможность узнать тебя ближе? С тобой все в порядке? Но ничего не выходит, я не могу над собой посмеяться. Я живу не в придуманном мире — вот весьма твердый бетон, под ним — не менее твердая земля Огасты, штат Джорджия; правой рукой в перчатке я держу твердый шланг, из которого в совершенно реальный топливный бак льется бензин, мне в нос бьет его резкий кисловатый запах, когда я заглядываю в щель между штуцером и горловиной бака, стараясь разглядеть, сколько еще топлива он сможет вместить.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Мы ищем одно, а находим другое. Мы ищем видимое, храня в памяти отполированный образ былого совершенства, но те десятки, сотни, тысячи часов, что мы проводим, бороздя небо, открывают нам совершенство совсем иного рода. Мы, путешествуя, направляемся в страну радости, и поиск открывает нам пути, по которым до нас прошли пилоты былых времен. Они рассказывали об уединении в мире высоты, и мы находим это уединение. Они рассказывали о бурях — бури тут как тут, еще даже остыть не успели. Они рассказывают о сияющем в вышине солнце, о темном небе, о звездах, каких никогда не доводилось видеть на земле. И все это по-прежнему здесь.
Если бы мне удалось поговорить сейчас со старым бродягой-пилотом или прочитать его слова на желтеющих страницах 1929 года, он рассказал бы мне о Юге, о полете от Колумбии, штат Южная Каролина, до Огасты, штат Джорджия. Легче всего следовать вдоль железной дороги, но на выезде из Колумбии — такое хитросплетение железнодорожных путей, что нужно иметь наметанный глаз, чтобы отличить пути, ведущие в Огасту, от тех, что ведут в Чэттахочи, в Мирабель, в Оак-Холу. Выбери не тот путь, сказал бы он, и окажешься Бог знает где, причем без малейшего представления о том, как вернуться назад.
Так оно и есть. Ты только погляди на эту массу железных дорог! Может быть, в воздухе витает молекула-другая из тех, что помнят лопасти его пропеллера. Может быть, они посмеиваются надо мной, над тем, что, хотя я пролетаю здесь гораздо позже, мне не дает покоя абсолютно та же проблема, с которой до меня здесь сталкивался он. Каждому из нас пришлось искать выход из запутанного лабиринта, и каждый должен был это сделать сам. Я не знаю, как поступал он, я же гляжу вперед и выбираю своей целью заостренный треугольник озера, что лежит по курсу. Я лечу туда и там выбираю нужный мне путь, там он всего один. Может быть, он лучше меня справится со своей задачей. Хотел бы я, чтобы он был рядом, выглянуть бы за борт и увидеть его Дженни или J-1 Стандарт, который скользит над железнодорожной колеей. Но в это утро мне приходится продолжать полет в одиночестве, по крайней мере насколько мне позволяет видеть глаз — в одиночестве. История, традиции, молекулы прошлого — они окружают меня в каждый момент времени. Бродячие пилоты говорили, что в небе было холодно и они изрядно мерзли в своих кабинах. Теперь я знаю, что на некоторое время им удавалось удержать тепло тем, что они просто не могли поверить, что на юге может быть так холодно, на юге, куда, в конце концов, люди бегут, чтобы ускользнуть от ледяной северной зимы. Но постепенно сопротивляться этой мысли становится бесполезно — урок усвоен. Ранним весенним утром над Южной Каролиной ужасно холодно, просто невообразимо — морозно — холодно. Я обычно улыбался, когда слышал о том, как пилоты времен зари авиации, съежившись, забивались под ветровое стекло и описывали ногами какие-то странные траектории — лишь для того, чтобы все время быть в движении, чтобы не замерзнуть окончательно.
Сейчас мне не до улыбок. Вместо этого мне приходится изобретать собственный метод обогрева. Не буду брать на себя смелость утверждать, что им не пользовались сотни раз до меня, что никто из пилотов не применял его в тех же самых, по сути, условиях. Из центра приборной панели торчит воображаемая заводная рукоятка. Крутани ее. Крутани ее правой перчаткой, быстрее, быстрее. Теперь еще быстрее, в обратную сторону, левой перчаткой. Если будешь крутить эту рукоятку достаточно долго и достаточно быстро, то это тебя немного согреет — как раз чтобы только не посинеть от холода. Правда, в результате ты так устаешь, что с трудом удается собраться с силами и выглянуть за борт — посмотреть, куда тебя занесло ветром.
Солнце в Южной Каролине принимается греть воздух по графику, точно за секунду до того, как покрытый инеем пилот решает положить конец всей этой бессмыслице, приземлиться, разжечь бензиновую горелку и погреться. Кожаная куртка с подкладкой из овечьей шерсти, шерстяные летный комбинезон и футболка, перчатки на кроличьем меху — все это напрасно, они абсолютно ничего не меняют. И только когда на сцену выходит Солнце, орошая землю миллиардами джоулей, воздух постепенно начинает прогреваться. Эй, пилоты прошлого, где вы там, должен вам сообщить, что весенние утра в Южной Каролине сохранились один к одному такими, как вы их когда-то здесь оставили.
Старые пилоты всегда выискивали посадочные площадки, на случай, если вдруг заглохнет двигатель. Я тоже всегда следую их примеру. Это одна из древних привычек, которая нынче исчезла. Шансы, что современный двигатель откажет в каком-нибудь из полетов, совершенно ничтожны. Шансы, что в этом полете он откажет как раз в тот момент, когда пилот обдумывает, где бы ему сесть, вообще не подвластны средствам обычной математики. Поэтому в современной авиации вынужденные посадки практикуются только на словах. Зачем тратить на это время, если двигатель никогда не откажет? Не один год прошел, как перестали обучать вхождению в штопор и выходу из него. В кабинах самолетов есть сигнальные лампочки и сирены, которые срабатывают, когда не ведающий этого пилот рискует завалить свой самолет в штопор. А если самолет никогда не войдет в штопор, то зачем учить выходу из него? Зачем учить приемам высшего пилотажа? Вероятность того, что пилот избежит аварии благодаря умению управлять самолетом, когда тот встал на вираже на крыло или перевернулся вверх шасси, весьма мала, поскольку самолет вряд ли когда-нибудь совершит более сложный маневр, чем простой пологий разворот, если только не попадет в мощный турбулентный поток или не окажется в хвосте у реактивного лайнера. К тому же большинство современных самолетов не предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа.
Утрачены древнее искусство и опыт. Не нужно прислушиваться к ветру, чтобы определить его скорость, — поглядывай на указатель скорости и надейся, что он показывает верное значение. Не нужно выглядывать за борт, чтобы измерить свою высоту, — доверься альтиметру, только не забывай правильно выставлять его перед каждым полетом. Позаботься о том, чтобы в определенное время определенные приборы показывали определенные цифры, — и вот у тебя первоклассный автомобиль с крыльями.
Но горевать не стоит — ведь когда я говорю, что древний опыт утрачен, я говорю неправду. То искусство, тот опыт, те времена ждут тех, кто пожелает их отыскать.
Прошел час, вот конец железной дороги и городок Огаста. Опускаемся в постепенно теплеющий воздух, левую педаль вперед, ручку управления — влево, и ложимся в широкий плавный разворот над аэропортом. Ветровой конус сообщает, что ветра почти нет. Под нами раскинулись посадочные полосы — их я внимательно обхожу, а между ними тянутся травяные дорожки — их я изучаю с особой тщательностью. Вот красные бензоколонки, возле них в столь ранний час — ни одного клиента.
И в небе этим утром тоже ни одного клиента, один лишь я. Еще немножко элеронов, чтобы встать на крыло и стрелой понестись навстречу траве. В аэропортах на траву садятся не часто, поэтому нужно внимательно к ней приглядываться — не скрывает ли она в себе кроличьи норы, не прячет ли канавы. Биплан скользит у самой травы — отсюда разглядеть землю не так уж сложно. Она выглядит вполне подходящей для посадки.
Рукоятку газа вперед и длинный подъем с разворотом влево, ложимся на курс, который снова приведет нас к травяной дорожке, на этот раз — чтобы сесть.
Через три минуты я делаю последний разворот, выравниваю вдоль полоски травы. Это была последняя возможность еще раз на нее взглянуть. Теперь, кролики, берегись. Впереди не остается ничего, кроме вишнево-лимонной обшивки, стоек, расчалок, поющих на ветру, сверкающего алюминиевого капота, забрызганного маслом ветрового стекла, черных цилиндров, мелькающего на холостых оборотах пропеллера и кое-где проклевывающихся маленьких треугольных лоскутов неба. По сторонам неспешно течет зеленая река. Вдруг колеса начинают, подпрыгивая, катиться по жесткой холодной земле, по ломким холодным травинкам, которые тысячами брызжут во все стороны. И вот тут-то нам действительно приходится поработать педалями, чтобы у держать самолет на прямой, удержать на прямой, где-то в этом месте мы не удержались при боковом ветре, и помнишь, как он стал вертеться и ты ничего не мог с ним поделать, левая — педаль — правая — педаль — снова — левая, на этот раз мы, кажется, уцелели, слава Богу, теперь нам не долго осталось до остановки, и вот самолет снова слушается управления, можно опять выделывать зигзаги, поглядывать вперед и медленно катиться по дорожке.
Поворот теперь не составляет труда, травинки больше по сторонам не летят, я, если бы захотел, мог бы прямо здесь выбраться из кабины и пройтись по траве. Биплан больше не самолет, он — большая неуклюжая покачивающаяся трехколесная конструкция, которая движется вперед самым неэкономичным из способов — ее тянет вращающийся на носу вентилятор. Мы выезжаем на бетонную рулежную дорожку, и прыжкам на горбиках и ямках приходит конец. Из полета в небе 1929 года я посредством процесса, называемого «посадка», вернулся обратно, в современный мир новых рулежных дорожек из бетона, а бензину вас, сэр, за наличные или чеком?
Обычно, когда подруливаешь на современном самолете, тебя обслуживают чересчур быстро. А нужно подождать с минутку, чтобы в ушах улегся шум, нужно время, чтобы снять шлем и насладиться тем, как ты его снимаешь, чтобы ощутить тишину и порадоваться ей, чтобы отстегнуть ремень безопасности, снять с себя лямки парашюта, зная, что в любой момент можешь выбраться наружу и выпить шипучки или погреться возле обогревателя при входе в здание летной службы. Не позавидуешь современным пилотам, что бороздят современное небо. Можно их только пожалеть, если они, конечно, тщательно не скрывают радость от чувства, что можно снять коричневый шлем и отстегнуться от старичка-самолета, двигатель которого еще пышет жаром после возвращения на землю.
Яркое солнце. Все еще холодное, но яркое. Мгновение я борюсь с соблазном погреться в здании летной службы, где висят карты, стоят телефоны, где собирается огромное хитросплетение сообщений о погоде по всей стране. Но соблазны — в сторону;
прочь порочные мысли. Никогда пилот старого самолета не перепоручает его нужды постороннему человеку. Заповедь тех, кто летает на древних машинах? Отчасти. Но что более важно, пилот — единственный, кто точно знает, как нужно обращаться с его самолетом. Казалось бы, такая простая операция — наполнить бензобак. Но однажды некоему пилоту пришлось сделать вынужденную посадку на пастбище, поскольку пропеллер его самолета неподвижно застыл и поршни замерли в цилиндрах двигателя. В тот раз он изрядно замерз и поручил залить бензин служащему бензоколонки, который благополучно наполнил им бак для масла — горлышки баков очень похожи и находятся рядом. Глупейшая ошибка, буквально немыслимая, но оттого, что знаешь, что она немыслимо глупая, не легче, когда перестает вращаться пропеллер.
Однако истинная причина, по которой я стою на холоде, скрючившись между крыльев, пробравшись меж стоек и расчалок, держа за голову черную змею топливного шланга и направляя ее в бак, не в том, что я исполняю заповедь или опасаюсь чьих-либо ошибок. Я стою здесь потому, что должен у знать свой самолет, должен познакомиться с ним поближе, должен дать ему возможность познакомиться и узнать меня. Ведь в полете час за часом, всю работу выполняет самолет. Его двигатель, в котором каждую минуту происходят тысячи взрывов, где царят такие температуры и давление, которых я бы ни секунды не вынес. Расчалки, стойки и обшивка крыльев несут на себе по воздуху две тысячи триста фунтов сухого веса самолета плюс топливо, плюс пилот, плюс его снаряжение, и делают они это в струе ветра, который дует со скоростью сто миль в час. При каждой посадке колеса и хрупкие стойки шасси должны выдерживать удар двадцати трех сотен фунтов, которые на скорости шестьдесят миль в час соприкасаются с землей, где полно бугорков и ямок, из-за которых на шасси вместо однородной нагрузки обрушивается серия жестких толчков. Мне остается только сидеть в кабине и рулить, и даже это я делаю, уделяя работе лишь половину своего внимания. Другая половина уходит на то, чтобы прятаться от ветра, благодаря которому мы держимся в воздухе, согреваться, крутя воображаемые рукоятки, размышлять об иных временах, иных полетах, иных самолетах.
И то немногое, совсем немногое, что я могу сделать в ответ для самолета, — это прежде позаботиться о его нуждах, а уж потом думать об удобствах для себя. Если я не проявлю к нему на земле даже этой скромной заботы, тогда я не буду иметь ни малейшего права рассчитывать на его благосклонность ко мне в воздухе. Благосклонность, которая может проявиться в том, что двигатель будет работать, хотя на него сплошной стеной льет дождь, или что стойки и расчалки вынесут испытание внезапным мощным порывом горного ветра. А может быть, даже не благосклонность, а преданность, когда самолет, сам разлетевшись вдребезги при вынужденной посадке в каменистой пустыне, дает пилоту возможность остаться живым и невредимым.
Если перестать думать, перестать анализировать, пока самолет пьет из моих рук бензин с октановым числом восемьдесят, то я должен буду посмотреть на себя со стороны с удивлением и насмешкой. Рассчитывать на благосклонность самолета? Давать самолету возможность узнать тебя ближе? С тобой все в порядке? Но ничего не выходит, я не могу над собой посмеяться. Я живу не в придуманном мире — вот весьма твердый бетон, под ним — не менее твердая земля Огасты, штат Джорджия; правой рукой в перчатке я держу твердый шланг, из которого в совершенно реальный топливный бак льется бензин, мне в нос бьет его резкий кисловатый запах, когда я заглядываю в щель между штуцером и горловиной бака, стараясь разглядеть, сколько еще топлива он сможет вместить.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15