Ветер уже за эти два часа из строго западного стал немного юго-западным. Еще через несколько часов он станет боковым южным ветром, толкающим меня вправо от курса, и мне придется лететь как можно ниже, чтобы избежать его вредного влияния.
Будь осторожен, когда ветер стремится снести тебя вправо — это я узнал на собственном опыте. Не зря бытует выражение «вправо сносит — к худшему». Если дать ветру снести тебя, то вскоре из зоны хорошей погоды и высокого давления попадешь в область низкого давления, где царят низкие облака и видимость постепенно ухудшается, пока тебя не окутает сплошная дымка. Если я сейчас хоть немного поверну вправо, так, чтобы ветер снова стал попутным, я рискую начать летать по кругу, в котором погода все время будет хорошей, по кругу с центром в области высокого давления. Но тогда я в конце концов окажусь там, откуда начинал. Двигаясь вперед, своим курсом, мне следует вскоре ожидать бурю-другую. Но я благодарен за то хорошее, что уже получил, за те ясные погожие дни, что посетили здешние места. К тому же погода пока держится — нигде, вплоть до самого горизонта, нет намеков на низкие облака.
Из-за горизонта на равнину выползает первое пятнышко приближающегося города. Даллас — Вернее, Даллас/Форт Уорт. Он постепенно подымается и все четче прорисовывается — великан, развалившийся на солнце. Я отклоняюсь к югу, чтобы облететь город. Он должен бы выглядеть с воздуха как и всякий другой город, но для меня это не так. Я не могу объективно смотреть на Даллас. Дело в том, что здесь развернулась в свое время ожесточенная борьба между аэропортами Далласа и Форт Уорта. Каждый город утверждал, что его аэропорт лучше удовлетворяет нужды обоих городов, и в конце концов в спор пришлось вмешаться правительству, которое урегулировало вопрос. Но там внизу, между теми, кто летает, и между диспетчерами остались взаимные обиды, там идут в ход всякие едкие прозвища.
Кроме того, город — это огромное гнетущее место, и даже в звуке двигателя появляется печальный обертон. Это город, в котором застрелили Президента. Хорошо, что у меня нет необходимости приземляться.
Город исчезает вдали, и настроение окружающей меня местности несколько проясняется. Я нахожу шоссе номер 80, которое следующую тысячу миль будет моим главным навигационным ориентиром. Вскоре мне придется где-нибудь садиться. Вот, согласно карте, Вестерн-Хилз. Я делаю круг над маленьким городом и его аэродромом. 8:30 утра, но на поле — никаких признаков жизни. Ангары закрыты, на стоянке пусто. Мне наверняка придется ждать, чтобы заправиться топливом. Я неплохо летел с попутным ветром, к тому же впереди по дороге будет другой аэропорт, где уже кто-нибудь проснулся. Кроме того, каждая миля, оставшаяся позади, означает, что впереди стало одной милей меньше. Согласившись с этим достаточно очевидным для всякого, кто путешествует в открытой кабине, утверждением, я устремляюсь вперед. Стрелка магнитного компаса в форме буквы "W" подрагивает относительно линии на шкале. Теперь ветер стал полностью боковым, и, оставаясь на высоте, я ничего не выиграю. Поэтому ручку управления вперед, — и мы ныряем в тот слой неба, где скорость ветpa уменьшается благодаря его контакту с землей. На высоте пятьдесят футов мы выравниваемся над пустынной дорогой и летим, то поднимаясь, то опускаясь, — повторяя очертания невысоких окрестных холмов.
Иногда на дороге появляются автомобили. Каждый из них мне удается подробно рассмотреть, поскольку теперь я не обгоняю их столь быстро. Автобус, который построят где-то в будущем, а в нем у заднего окна столпились еще не рожденные дети. Я машу им рукой сквозь время с расстояния в пятьдесят футов техасского воздуха, и в ответ получаю лес машущих рук. Приятно видеть, что еще кто-то движется в этом же кусочке пространства, и становится интересно узнать, что они думают, глядя на нас, в 1929-й? Не напоминает ли им это что-нибудь? Помнят ли они то время, когда ехали по той же самой дороге (тогда она была грунтовой) и где-то в этом же месте вдоль нее по небу летел самолет — такой же, как летит сейчас? Как он не спеша тащился вперед и постепенно исчезал слева от дороги — точно так же, как исчезает этот самолет?
Я лечу по привычке с той же стороны дороги, что и солнце. Любопытно, было ли это привычкой в те далекие дни. Вероятно, нет. Лети со стороны солнца, и твой номер не смогут прочесть. Защитная привычка. Хотя, я думаю, иногда она избавляла меня от лишних неприятностей. Не так уж много людей знает, что в ненаселенной местности самолет совершенно законно может лететь ниже верхушек деревьев. Если кому-то не нравятся старые самолеты, он мог бы разглядеть мой огромный регистрационный номер и заставить меня потом доказывать свою невиновность. В инструкциях лишь говорится, что я должен пролетать на расстоянии не менее пятисот футов от любого человека, находящегося на земле, пятьсот футов над ним или пятьсот футов в сторону от него — значения не имеет. Сейчас, когда я укрываюсь от ветра и вокруг полно ровных площадок, куда можно сесть, я выбираю лететь на пятьсот футов в сторону. В солнечную сторону.
Когда на дороге пусто, я опускаюсь над ней, пока мои колеса едва, но начинают задевать асфальт по обе стороны от осевой линии. Я сижу, выпрямившись, заглядываю, вытянув шею, вперед, поверх ветрового стекла, за нос, и просто наслаждаюсь низким полетом. Мимо со свистом проносятся телеграфные столбы, и, положив один локоть на край кабины, я чувствую себя почти водителем автомобиля. За одним замечательным исключением — я могу потянуть руль на себя и с ревом взмыть прямо в небо.
У меня есть друг-автогонщик, который говорит, что гонки — самое большое в мире удовольствие. Для него, забывает он при этом добавить. Для него. Для всех же остальных — ладно, для меня, это удовольствие больше похоже на ужас. На земле нужно одновременно преследовать столько целей, что нет ни места, ни времени подумать о чем-то другом. Гонщик должен все время держаться на узкой асфальтовой ленте, и если что-то окажется у него на пути, или даже если дорога не наклонена под нужным углом, — ему не сдобровать. Каждую секунду, выжимая газ, ему нужно серьезно думать об управлении. С другой стороны, небо — для мечтателей. Оно им прекрасно подходит, поскольку здесь столько простора, столько свободы! Взлет и посадка в старом самолете требуют некоторого внимания, но сам полет — штука простейшая. По простоте управления полет можно сравнить разве что с… да ни с чем его сравнить нельзя! Впереди препятствие? Поднимись над ним. Облети его вокруг. Пролети под ним. Полетай кругами и поразмысли о нем. Ничего этого гонщик сделать не может. Он может лишь попытаться остановиться. Вокруг пилота столько простора, что он может откинуться на сиденье и расслабиться. Он может долго смотреть назад, вверх или вниз. Глядеть вперед — это своего рода формальность, которой мы следуем по привычке, усвоенной на земле. С землей пилот может делать что ему вздумается — наклонить ее, завертеть ее, поместить ее над головой или сзади перпендикулярно хвосту. А может просто позволить ей сонно тащиться внизу и, глядя сквозь узкие щелочки глаз, увидеть ее туманной, ненастоящей.
Таблички, правила, полетные инструкции со всей серьезностью напоминают, что пилот ни в коем случае не должен отвлекаться от требующей неусыпного внимания задачи полета на самолете, что, если он позволит своему вниманию хоть на секунду переключиться на что-либо другое, — неминуема трагедия. Но после того, как сам немножко полетаешь, становится очевидно, что они смотрят на все чересчур серьезно. Пилот-ученик уже на первом же уроке убеждается, что самолет сам по себе летит гораздо лучше, чем если бы он им непрерывно управлял. Чтобы оставаться в воздухе, самолет не требует постоянной концентрации внимания, которая нужна автомобилю, чтобы не сойти с узкой трассы. Если пилот соблюдает основные меры предосторожности — следит за тем, чтобы не влететь в дерево или не врезаться в склон горы, — небо для него — превосходное место, где можно путешествовать, не обдумывая каждый свой шаг
Сейчас, когда я лечу на высоте в фут над шоссе номер 80, я должен быть несколько более внимательным, чем тогда, когда между колесами и землей пятьсот или тысяча футов. Сейчас я могу почувствовать себя гонщиком, но без неприятностей, которыми грозит его ремесло. Если я не впишусь в поворот, я могу преспокойно следовать дальше, за ограничительный бордюр, пролететь над деревьями и камнями и не ощутить ни малейшего подрагивания своей машины.
Внезапно из-за холма мне навстречу выныривает автомобиль. Ручку резко на себя и вираж в сторону солнца, чтобы отлететь на положенные пятьсот футов. Я невольно улыбаюсь. Каково бы, интересно, было мне, следуя в автомобиле по обыкновенной дороге, въехать на холм и тут нос к носу столкнуться с самолетом, который несется мне прямо в лобовое стекло? Со стороны пилота не слишком вежливо так поступать по отношению к людям, хотя в этом и нет ничего запретного. Нужно сначала заглядывать за гребень холма, чтобы не напугать ненароком какого-нибудь несчастного водителя, который хотел бы побыть наедине со своим размеренно пыхтящим поездом мыслей.
Мы следуем дальше, выглядывая сперва из-за холмов и лишь затем плотно прижимаясь к дороге. Раз или два наши колеса случайно задевают асфальт по обе стороны от осевой линии.
Я смотрю на часы — неплохое начало. Мы летим уже больше четырех часов и ушли далеко вперед от того места, где я рассчитывал быть в это время. Впереди по курсу на карте значится город Рейнджер, штат Техас, а в нем — аэропорт. Я поднимаюсь повыше и отыскиваю взглядом водонапорную башню, место пересечения с еще одним шоссе и недостроенное здание. А вот и аэропорт. Для такого маленького городка он просто огромный — три земляные полосы пересекаются под углом друг к другу, а рядом — пара ангаров. Делаем круг, смотрим на ветровой конус, затем, поблагодарив мысленно человека, который решил организовать более чем одну посадочную полосу, разворачиваемся против ветра и устремляемся к земле.
Еще даже не наступило время ланча, а я уже проделал пять сотен миль от Луизианы. Расстояние внушительное, и я этим горжусь, хотя где-то в будущем /прошлом/ я летал на самолетах, которые такое расстояние пролетали меньше чем за час, и даже на таких, которые смогли бы покрыть его за двадцать минут. В таком контрасте, в смещенном спектре времен и самолетов должен быть какой-то смысл. Но сейчас я устал от четырехчасового сидения на твердом, как камень, парашюте, поэтому поиски смысла отходят на второй план, на первый же выходит роскошь распрямиться и сделать несколько шагов по неподвижной земле. Полет идет как по маслу. Все в соответствии с планом, который я себе наметил. И сейчас, в городе Рейнджер, штат Техас, вытирая с ветрового стекла и капота масло, я не думаю ни о планах, ни о будущем.
10
Извините, мистер, но я не буду крутить ваш пропеллер. И заводную рукоятку тоже. Страховка. Страховка не возместит мне убытки, если я получу увечье.
Странно, непонятно, непостижимо — я в бешенстве выпрыгиваю из кабины, где уж было приготовился нажать на тумблер стартера. Везде по дороге сюда желающих помочь было хоть отбавляй, а тут, когда мне надо побыстрее улетать, приходится вылезать на девяностоградусное солнце в куртке с подкладкой на меху и самому крутить заводную рукоятку. А служащий стоит себе позади и наблюдает. Злость легко превращается в энергию, и когда маховик уже визжит на полных оборотах, у меня просто не остается сил, чтобы обращать внимание на страхи служащего. Потянуть на себя тумблер стартера, запустить двигатель, подняв позади себя столб пыли, вырулить против ветра, двигателю — полный газ, и отпустить тормоза. Колеса отрываются от земли, и я, бросая взгляд на часы, начинаю отсчитывать очередные четыре часа, секунда за секундой. Мы снова возвращаемся к нашему Другу — шоссе, — и все опять становится так, словно я и не приземлялся, словно сидел позади пропеллера весь день напролет от самого рассвета, и даже еще со вчерашнего вечера, даже с середины вчерашнего дня. Хорошо будет прилететь домой, в Калифорнию.
Боковой ветер теперь превратился в сильную воздушную струю, которая настойчиво пытается снести меня вправо. Мне приходится лететь под углом к шоссе, сражаясь с ветром блестящим кинжалом пропеллера.
Сражаться с ветром кинжалом. Звучит поэтично. Но когда лицом к лицу сталкиваешься с игривыми силами, что путешествуют по небу, — тут любое оружие не будет лишним. Одно из оружий пилота — пропеллер, поскольку, пока он вертится, человек не один воюет с боковым или встречным ветром, с покрытой льдом поверхностью моря, они работают и борются вместе — человек и его самолет. И тогда совсем не так одиноко. Правда, пропеллер — тоже друг не без слабостей. Знать его слабости и вовремя их предупреждать, переключаясь на другие средства, — значит поступать мудро. Пропеллер может храбро вертеться на полных оборотах, на пределе скорости, но если самолет попадет в нисходящий воздушный поток, который опускается вниз быстрее, чем самолет может подниматься, то пропеллер не поможет, и пилот вместе со своим оружием понесется к земле. Но простое предвидение этой слабости и знание о том, что из нисходящего потока можно выскочить и отлететь на милю в сторону — туда, где воздух поднимается, — и вот у тебя уже достаточно высоты. Поэтому еще прежде чем вытащить свое оружие, прежде чем в нем возникает необходимость, прежде чем вообще вступить в сражение, человек, сидящий в самолете, может сделать так, чтобы оно не понадобилось вовсе. Заходить в долину слева или справа? С одной из сторон его ждет непрерывный бой, бешеная дуэль с ветром и горой. С другой стороны, на расстоянии, может быть, меньше мили — спокойный ровный полет, причем, чтобы держаться на высоте, требуется даже меньше мощности, чем обычно. Поэтому, по мере того как пилот учится, он начинает мысленно делить стороны не на левые и правые, а на подветренные и наветренные.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15