Однако установить новые, более мощные машины и испытать их не удалось Можайскому он умер в марте 1890 года.
Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжал.
Когда на Балтийском заводе произошел пожар и пострадали все четыре машины Можайского, то лейтенант Можайский как наследник предъявил претензии правлению Балтийского завода. Таким образом, А. Н. Крылов мог в действительности видеть двигатели Можайского на Балтийском заводе. Однако до сих пор еще не найдены чертежи, по которым строились эти новые и, вероятно, еще более совершенные авиационные паровые двигатели Можайского.
Зима 1890 года была на исходе, когда Александр Федорович простудился и заболел воспалением легких. Его организм сопротивлялся недолго, и в ночь с 19 на 20 марта 1890 года, в первом часу по полуночи, он скончался.
В скромный дом на Усачевом переулке, где последние годы жил великий изобретатель, пришли родственники и друзья покойного, чтобы проводить его в последний путь. Похоронили Можайского на Смоленском кладбище.
Несколько петербургских газет поместили короткие сообщения о смерти отставного контр-адмирала Можайского, но ни в одном не было сказано, что ушел из жизни создатель первого в мире самолета, великий изобретатель, основоположник самолетостроения.
Ни одно государственное учреждение царской России не проявило ни малейшего интереса ни к самолету, ни к двигателям. Никто не позаботился сохранить архив, модели, на которых экспериментировал русский изобретатель. Затерянной оказалась даже могила изобретателя. И это не простая забывчивость, невнимание или недомыслие. Здесь проявилось сознательное стремление предать забвению, замолчать все заслуги русских в любой области, в частности в авиации, чтобы представить отечественных авиаконструкторов XX столетия как подражателей американским и западноевропейским конструкторам, как копировщиков чужих образцов.
До революции эта лживая и порочная линия была одобрена свыше. Русскому человеку со школьной скамьи пытались внушить, что русский народ даже не способен обогатить науку ценными открытиями, самостоятельно мыслить, талантливо изобретать.
Носители официальных мнений, говоря о неспособности русского народа к самостоятельному решению технических задач, замалчивали, забывали о талантливых работах отечественных ученых. Многостороннюю деятельность Ломоносова ограничивали одной поэзией, стараясь представить его как придворного поэта; Кулибина превращали в затейника, устроителя дворцовых иллюминаций; Ползунова, Нартова, Черепановых, Можайского и вместе с ними десятки, сотни, тысячи творцов русской техники, создателей великой самобытной культуры великого народа просто предавали забвению.
Только гроза Великой Октябрьской социалистической революции очистила эту смрадную, затхлую атмосферу. Лишь в советское время величественное здание русской науки и русской техники предстало со своей богатой историей, своими традициями, своими самобытными научными школами.
Дело, за которое боролся Александр Федорович Можайский, не умерло вместе с ним. Его научные взгляды были поняты русскими исследователями, продолжателями начатого им дела. Своими трудами они подготовили условия для последующего, бурного развития авиации.
Иностранные подражатели
Самолет, построенный Можайским, был первым в мире который мог летать. Успех изобретателя, сумевшего преодолеть все преграды, воздвигавшиеся на его пути врагами, должен был сыграть и сыграл роль толчка огромной силы. Уже в восьмидесятых и девяностых годах прошлого столетия появилось много проектов летательных аппаратов, сохранивших основной принцип создания подъемной силы с помощью неподвижного крыла, который впервые успешно применил русский изобретатель Александр Федорович Можайский.
Такие проекты самолетов появились прежде всего в Англии и Франции. И это не случайное совпадение. Именно английский журнал, разболтав о строившихся в Англии паровых машинах для самолета Можайского, познакомил читателей с работами русского конструктора.
Французским техническим кругам было еще легче следить за каждым шагом, который совершал Можайский. У них был свой постоянный, можно сказать, штатный информатор - Степан Карлович Джевецкий39. Он родился в России, учился во Франции и в начале 80-х годов стал одним из руководителей воздухоплавательного отдела Русского технического общества. Джевецкий очень часто ездил во Францию и при этом регулярно знакомил французских инженеров с тем, какие успехи делает русская авиационная техника. Во Франции он показал модели, как две капли воды похожие па модели Можайского. Не удивительно, что вскоре французский конструктор Виктор Татэн в своих моделях летательного аппарата стал так энергично подражать Можайскому, что вызвал решительный протест русской технической общественности.
Английский инженер Филлипс тоже создавал летательный аппарат с неподвижными крыльями. Этот изобретатель правильно понял и усвоил основную мысль, что крыло, будучи установлено под некоторым углом к направлению движения, способно создавать подъемную силу. Но правильный принцип не помог Филлипсу создать хорошую конструкцию самолета.
Он сконструировал крылья в виде прямоугольной рамы, поставленной вертикально, точно решетчатая стена. Крыло было составлено из полусотни узких, тонких и длинных, слегка изогнутых пластин, близко расположенных одна от другой. Эту решетчатую стенку Филлипс поставил на станину с тремя колесами. На станине, перед решетчатой стенкой, поместил паровой двигатель, вращающий воздушный винт. В 1884 году Горацио Филлипс получил патент на такую машину, а в 1893 году выстроил ее и испытал. Видимо, сам Филлипс мало верил в то, что это диковинное сооружение может летать. Аппарат не имел ни рулей, ни других приспособлений для управления. Филлипс положил на станину мешок с песком, привязал аппарат тросом к столбу, запустил двигатель и, отойдя в сторону, стал наблюдать, как будет вести себя его детище.
Вращающийся винт создавал тягу, и аппарат стал бегать на привязи вокруг столба. Когда скорость стала значительной, два задних колеса оторвались от настила, по которому катились до этого, а переднее упрямо продолжало катиться по доскам помоста.
В общем, этот летательный аппарат вел себя на этих испытаниях так же, как иной хитрец, который на мелком месте сильно бьет руками и одной ногой по воде, желая уверить окружающих, что он уже научился плавать - а в это время другой ногой отталкивается от дна.
Хайрем Максим - изобретатель скорострельного пулемета, крупный конструктор в области артиллерии, обладатель больших инженерных знаний и солидного состояния, взял в Англии патент на свою летательную машину в 1889 году.
Очень скоро Максим убедился, что двигатели внутреннего сгорания еще не достигли такого совершенства, чтобы их можно было использовать в авиации, и предпочел установить паровую машину.
Два его паровых двигателя имели мощность в 362 л. с., при общей площади несущих поверхностей летательного аппарата в 4000 квадратных фут (372 кв. м). Такую площадь имели крылья самолета Можайского, и это заставляет думать, что Максим находился под влиянием идей русского изобретателя.
К 1893 году Максим закончил сооружение аэроплана; длина машины от переднего руля до задней кромки заднего руля составляла около 60 метров. Полная высота ее превышала 10 метров. Аппарат стоял на колесах, которые при разбеге могли катиться по рельсовым путям. Кроме железнодорожного пути был проложен еще один путь, из деревянных брусьев, поднятых на некоторую высоту от земли - причем колея второго пути была шире колеи первого пути. Этот второй путь Максим построил, чтобы зарегистрировать полет.
Как только аппарат оторвется от рельсового пути, четыре добавочных маленьких, окрашенных свежей краской колеса покатятся по верхней, предохранительной, деревянной колее и оставят на ней след от краски. Тогда не придется спорить и доказывать - произошел ли полет или нет. Это сооружение говорит о том, что конструктор не помышлял о полете на большой высоте.
В феврале 1893 года при работе двигателей на полной мощности гигантская махина, развив скорость в 64 км/час, оторвалась от рельс после пробега на 300 метров. Выломав около 30 метров предохранительной колеи, огромная машина потеряла устойчивость и упала на землю.
Несовершенный и громоздкий аппарат Максима, все же был способен летать. Авария, которая произошла с ним, объясняется тем, что самолет был мало устойчив и отдельные его части недостаточно прочны.
Максим работал в исключительно благоприятных условиях и затратил огромные средства, и все же его результаты получились очень скромными. Французский инженер-конструктор Клеман Адер также стал на путь, проложенный Можайским.
В 1890 году Адер получил французский патент на "крыльчатый аппарат для воздушного судоходства, именуемый авионом". Авион Адера напоминал летучую мышь огромных размеров со складными и гибкими крыльями. В полете летчик управлял аппаратом, передвигая крылья, отводя их вперед и назад, частично складывая и даже изменяя кривизну каждого крыла. Авион не имел хвостового оперения - его заменяли гибкие крылья.
В корпусе, стоящем на трех колесах, была установлена паровая машина, которая вращала винт с лопастями причудливых очертаний, словно изогнутые перья гигантской птицы.
В 1891 году Адер впервые испытал свой "Авион No 1". Полет не был осуществлен, но французское военное ведомство, заинтересовавшись опытами Адера, ассигновало более полумиллиона франков, чтобы продолжить испытания. К 1897 году Адер закончил строительство нового аэроплана - "Авион No 3". Две его паровые машины мощностью по 20 л. с. вращали каждая свой воздушный винт. В остальном новый аэроплан сохранял все основные черты первого.
При испытании, проведенном в октябре 1897 года, Адер, после пробега 150 метров, дав полные обороты двигателям, оторвал аппарат от земли и, пролетев около 300 метров, поломал при посадке шасси, крыло и винты.
Это был полет. Но французский военный министр оказался недальновидным и в самый ответственный момент отказал в новых средствах, не дав возможности Адеру продолжать его работу.
Успехи конструкторов, работавших в Европе, привлекли внимание американцев. Когда в области самолетостроения стал работать американец профессор Лэнгли, - уже никого не приходилось убеждать, что неподвижно установленное крыло способно создать достаточную подъемную силу; уже не надо было спорить - создает ли винт, вращаемый паровым двигателем, необходимую силу тяги. Все эти сомнения, споры, разрешил своими трудами Можайский.
Лэнгли очень решительно использовал опыт русских конструкторов. Да, именно русских, как об этом прямо свидетельствует в своей книге ученик проф. Н. Е. Жуковского - Б. Бубекин:
"На конкурсе аэропланов (в 1909 г.) окончательно выяснилось, что для того, чтобы аэроплан был устойчив, необходимо:
1. Помещение центра тяжести впереди центра площади планов и
2. Планы должны быть расположены один за другим с промежутками, как это сделал Лэнгли. Задолго перед этим на Втором московском съезде естествоиспытателей С. С. Неждановский демонстрировал модель очень устойчивого планера, который представлял собой два плана один впереди другого, причем задний представлял главную площадь, а передний был несравненно меньше, но как и многое другое, это русское открытие не получило распространения, а затерялось".
В основу своих самолетов Лэнгли положил идею, впервые предложенную русским исследователем С. С. Неждановским - размещение двух крыльев друг за другом - схему, которую называют тандемной. После четырех неудачных, не летавших моделей, в 1896 году Лэнгли построил пятую по счету. Она совершила успешный полет.
Военное ведомство США отпустило Лэнгли для постройки полноразмерного самолета 25000 долларов. За всю свою многолетнюю деятельность Можайский не получил и десятой доли такой суммы.
На своем самолете Лэнгли установил двигатель внутреннего сгорания мощностью в 52 л. с. В октябре 1903 года самолет Лэнгли взлетел с баржи, на которой он был установлен, но, потеряв равновесие, упал в воду. Пилот, управлявший машиной, оказался плохим летчиком.
Причина аварии с аэропланом Лэнгли заключалась не в самолете, а в летчике, - это было блестяще доказано одиннадцать лет спустя, когда американский летчик совершил пятнадцатиминутный полет на этом же самолете Лэнгли.
И все же не Лэнгли и не русскому изобретателю досталась слава, а американцам, братьям Вильбуру и Орвиллу Райт. Они задались целью доказать, что именно ими "изобретен" самолет.
Продолжая работы американского планериста Октава Чанюта, - Райты построили планер и в 1900 году совершили на нем первые полеты. Конструктивную схему планера нельзя назвать новой: это был биплан - такой же, как у Чанюта, какой раньше применил немецкий планерист Лилиенталь, какой был известен и прежде под названием змея Харграва.
Единственным изобретением, которое сделали братья Райт, явилось перекашивание задних кромок крыльев планера, обеспечивавшее управление планером в поперечном направлении. На заре своей деятельности, еще не претендуя на незаконную славу "изобретателей самолета", - Райты писали об этом:
"Эта система (перекашивание концов крыльев - В. К.) вместе с управляемым горизонтальным передним рулем являлась главной характерной особенностью нашего первого планера".
Проверив эффект действия перекашивания задних кромок на планере и от планера перейдя к созданию самолета, братья Райт, начав свои полеты, пошли по пути русских исследователей.
От модели к планеру, от планера к самолету - этим путем шел и Александр Федорович Можайский; что это путь правильный - указал Николай Егорович Жуковский, говоря, что
"проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком".
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26