..
В этих словах был весь характер Сергея Павловича.
Предложение о многосуточном полете двух "Востоков" не подвергалось принципиальной критике, хотя различные предостережения высказывались. С. П. Королев сказал, что учтет их, он сознает необходимость чрезвычайной осторожности. Выступавшие космонавты заявили, что они готовы выполнить программу новых полетов. Главный конструктор поблагодарил их.
- Ничего другого от космонавтов я и не рассчитывал услышать, - сказал он.
...Быстро прошел год после полета Г. С. Титова. Утром 11 августа 1962 года, получив краткосрочный отпуск, я вместе с другими товарищами присутствовал при запуске корабля "Восток-3" с космонавтом Андрианом Николаевым на борту. Сутки спустя ракета вывела на орбиту "Восток-4", который пилотировал Павел Попович.
Я упомянул о том, что у Г. С. Титова во время семнадцативиткового полета наблюдалось некоторое нарушение функций вестибулярного аппарата и что соответственно были внесены изменения в методику тренировки космонавтов. П. Т. Асташенков в книге "Главный конструктор" пишет: "О том, как шли эти тренировки, Попович говорит: "Члены комиссии, которые проверяли нашу с А. Г. Николаевым готовность к полету, глядя на нас, чувствовали себя неважно, а мы - хоть бы что!"11
Очевидно, Павел Романович Попович имел в виду, что сложнейшие занятия космонавтов на центрифуге и других тренажных устройствах со стороны казались поистине головокружительными, которые трудно выдержать человеку. Зато врачи были уверены, что теперь космонавты подготовлены к полету еще лучше.
А. Г. Николаев провел в полете 94 часа 14 минут, П. Р. Попович - 70 часов 57 минут. В свободном "плавании" в кабине оба находились примерно по три с половиной часа. Этот эксперимент, во время которого изучалась способность ориентироваться, вести наблюдения, поддерживать связь с Землей, представлял особый интерес. Было доказано: можно работать, "плавая" в невесомости!
Космонавты поддерживали радиосвязь не только с землей, но и между собой. Не говоря о технической значимости этого эксперимента, он был очень важен в психологическом плане: в бескрайнем просторе космоса Николаев и Попович не чувствовали себя одинокими.
В многосуточном групповом полете командиры космических кораблей не испытывали никаких неприятных ощущений и нарушений координации движений. Мы могли наблюдать космонавтов и их работу на экране телевизора: возникло космовидение.
В середине января 1963 года проходил сбор начальников тылов ВВС, на котором опять был поднят вопрос, почему медицинская служба в Главном штабе ВВС находится в подчинении заместителя главнокомандующего ВВС по боевой подготовке, а не начальника тыла. Выступив, я сказал, что нет оснований возвращаться к этому вопросу. Медслужба призвана прежде всего обеспечивать безопасность полетов, а эта задача - прерогатива управления боевой подготовки. На следующий день К. А. Вершинин подчеркнул эту мысль в своем докладе.
С 1962 года я состоял членом экспертной комиссии в Министерстве высшего образования и секции авиационной и космической медицины московского научного общества физиологов. Эти обязанности отнимали немало времени.
Я ежедневно был занят до предела, кроме служебных обязанностей выполнял партийные поручения. Заместитель начальника Политического управления ВВС генерал Ю. Н. Артамошин привлек меня для чтения лекций и включил в лекторскую группу. Я всегда с удовольствием выполнял его поручения. Юрий Николаевич очень много помогал лично мне и медицинской службе ВВС в проведении политико-воспитательной работы.
В те же дни, когда проходил сбор начальников тыла ВВС, мне пришлось докладывать в экспертной комиссии заключение по диссертации полковника медицинской службы Е. Е. Шелудякова "Распространение и особенности клинического течения гипертонической болезни у офицерского состава ВВС", а на заседании в научном обществе отстаивать книгу А. А. Сергеева.
Александр Александрович Сергеев написал очень интересные "Очерки по истории авиационной медицины". Известный специалист в области авиационной психологии профессор К. К. Платонов неожиданно выступил с заявлением, что этот труд якобы в искаженном виде освещает ряд важных вопросов. Собрание научного общества не поддержало К. К. Платонова и некоторых его единомышленников, признало книгу А. А. Сергеева ценным вкладом в историю отечественной авиационной медицины. Было вынесено решение ходатайствовать перед ВАКом о присуждении А. А. Сергееву за его труд ученой степени доктора медицинских наук.
Перелистывая свои дневники, читаю:
"16.1.63. Сегодня узнал приятную новость: по нашему ходатайству, подписанному К. А. Вершининым, Министр обороны разрешил провести осенью в Москве симпозиум с участием начальников медслужб авиации социалистических стран. Будет положено начало координации научных исследований в области авиационной медицины в рамках Варшавского Договора".
"22.1. Сегодня закончилось совещание начальников медицинских, служб видов Вооруженных Сил (ВВС, ВМФ, ПВО, ракетных войск) у начальника ЦВМУ генерал-лейтенанта медицинской службы Д. Д. Кувшинского12. Обсуждали итоги прошлого года и задачи на этот год. Совещание проходило очень активно, ставились важные вопросы по специфике медобеспечения видов Вооруженных Сил".
"22.2. Присутствовал на заседании Комитета по координации научных исследований. По просьбе начальника медико-санитарного управления гражданского Воздушного флота А. С. Асрибекова рассматривали возможность создания Института авиационной медицины ГВФ. ГВМУ Министерства обороны и командование ВВС поддержали предложение об организации в ГВФ такого института.
"За" выступил и представитель Академии медицинских наук Василий Васильевич Парин. К сожалению, "против" был представитель Минздрава, который заявил, что вопросы авиационной медицины ГВФ могут разрабатываться в различных институтах Министерства здравоохранения. С 1958 года Минздрав отклоняет просьбы ГВФ..."
"13.3. Все последнее время мы заняты подготовкой к очередному пленуму Ученого медицинского совета при начальнике ЦВМУ (так стало называться ГВМУ), Он будет проходить в Ленинграде. Наши доклады: "Организация специализированной медицинской помощи в ВВС", "Организация медицинского обеспечения авиации на аэродроме" и "Анализ заболеваемости летного и инженерно-технического состава, работающего на современной материальной части".
"30.3. С 19-го по 29-е был в Ленинграде на пленуме. Наши доклады вызвали большой интерес. Принято специальное решение, подтверждающее необходимость дальнейшего совершенствования форм и методов медицинского обеспечения в ВВС".
"17.4. Ежегодно в различных авиационных гарнизонах мы проводим специальные медицинские учения и научно-практические конференции по наиболее актуальным вопросам медобеспечения авиачастей. Приглашаем авиационных врачей из других гарнизонов. Идет обмен опытом.
Сегодня вернулся с такого сбора врачей дальней авиации, В частности, многие говорили об организации центров активного отдыха летного состава. Об этом надо серьезно подумать и доложить командованию..."
Большая занятость почти не оставляла времени для научных занятий, по вечерами, когда не находился в командировках, я начал готовить исследование по зарубежным и отечественным материалам "Современная авиация и медицинское обеспечение безопасности полетов". Работа тем более увлекала, что выявлялся различный подход к задаче у нас и в иностранных армиях 13.
По данным командования ВВС США, 66% всех аварий и катастроф происходит вследствие ошибок летчика и только 23 % - вследствие отказа материальной части. Начальник медицинской службы ВВС Италии генерал-лейтенант Ломонако полагал, что в 45 случаях из 100 причиной аварий являются физические и психические нарушения у членов экипажа. Зарубежные специалисты выдвигали три фактора, отрицательно влияющих на безопасность полета и способствующих ошибкам летчика: физические условия, физиологические возможности и психологические изменения.
Под физическими условиями они понимают недостатки в физическом состоянии летчика, которые по каким-либо причинам не были своевременно обнаружены при медицинском отборе на летную работу. Подчеркивают, что это является большой редкостью, так как медицинский отбор весьма тщателен.
Однако статистика показывала, что в военно-воздушных силах за рубежом, в частности в США, сердечно-сосудистые заболевания у летчиков - явление распространенное. Полковник медицинской службы ВВС США, консультант по вопросам терапии, Г. У. Кун указывал в публичных выступлениях, что они вторая по значению причина смертности среди летчиков (первое место он отводил катастрофам и авариям).
К физиологическим возможностям зарубежные врачи относят неприспособленность человеческого организма к жизни на больших высотах, на которых в настоящее время осуществляются полеты. Хотя современные самолеты имеют герметические кабины, где искусственно поддерживаются необходимое атмосферное давление и температура, а кислород для дыхания подается под избыточным давлением, гипоксия - одна из наиболее частых причин летных происшествий.
Психологические изменения, утверждают американцы, являются главной причиной аварий и катастроф. Им подвержены лица, индивидуальные психологические качества которых находятся в пределах нормы, но склонные к психологическим срывам.
Ошибочные действия летчиков происходят, по американским данным, в основном из-за плохого знания и неправильной эксплуатации материальной части, отсутствия достаточных летных навыков (вследствие чего летчик может потерять пространственную ориентировку, неправильно определить скорость движения самолета, сближения с землей и другими предметами), плохого пилотирования (как результата недоученности, длительных перерывов в полетах, недостаточного объема внимания при контроле за показаниями приборов и т. п.) и недостатков в оборудовании рабочего места (неправильное размещение отдельных приборов и трудность чтения их показаний, нерациональная компоновка органов управления самолетом).
Так, например, непродуманное размещение селектора выбора канала связи приводило к тому, что, переводя взгляд на него, летчик испытывал головокружение и самолет входил в штопор. При посадке пилоты иногда не выпускали шасси, так как принимали полуспрятанные рычаги аварийного выпуска за обычные и пытались дотянуться до них.
Чрезвычайно опасны сдвиги в физиологических функциях человеческого организма, которые могут возникнуть под влиянием неблагоприятных физических факторов полета. Это прежде всего кислородное голодание из-за неисправностей оборудования. Недостаточное содержание сахара в крови приводит к гипогликемии, которая наблюдается, когда пилот совершает полет натощак или после недостаточного завтрака. В этом случае у летчика может появиться неуверенность в себе и даже чувство страха, что вместе с большим нервно-эмоциональным напряжением приводит к нарушениям центральной нервной системы - общей слабости, потливости, дрожанию пальцев рук, спутанности сознания, вплоть до полной его потери.
Потеря сознания наблюдалась у ряда летчиков-канадцев, завтрак которых состоял лишь из чашки кофе и поджаренного хлеба. Опыт советской авиационной медицины, основанный на строго научной системе организации питания и постоянном контроле за летным составом, позволяет исключить потери сознания подобного рода.
Причиной летных происшествий может быть также отсутствие средств защиты или неправильное их использование. Например, при дыхании под избыточным давлением без применения средств защиты происходит не только отток крови из сосудов грудной полости. Одновременно наблюдается и уменьшение общей массы циркулирующей крови за счет перехода ее жидкой части в ткани. Если в этих условиях на летчика будут воздействовать ускорения даже небольшой величины, то может возникнуть нарушение кровотока в сосудах мозга и как следствие мгновенная потеря сознания.
Отрицательное влияние на организм летчика могут оказывать ускорения малой величины, если последние действуют длительно и сочетаются с раздражением зрительного анализатора, повышенной температурой в кабине, прерывистым шумом и т. п.
При внезапной разгерметизации кабины в полете летчик подвергается декомпрессии, что вызывает патофизиологические нарушения в организме. Кроме того, перепад температур влечет за собой образование тумана, который может быть принят за появление дыма. По данным зарубежных авиаврачей, у летчика нередко возникает аэро-эмболизм, приводящий к потере сознания.
Надежным средством защиты от декомпрессионных расстройств является современное летное снаряжение. Однако в целях предупреждения возможных повреждений внутренних органов, в первую очередь легких и желудочно-кишечного тракта, которые могут наблюдаться при взрывной декомпрессии, не следует допускать к полетам лиц с заболеванием дыхательных путей.
Усталость летного состава, которую американские врачи считают одной из причин летных происшествий в ВВС США, не имеет места в советской военной авиации. Это достигается системой врачебного контроля, предполетного и послеполетного отдыха.
Полеты на современных самолетах требуют от человека не только хорошего здоровья и физической выносливости, высоких волевых качеств и нервно-эмоциональной устойчивости, но и способности к быстрому восприятию окружающей, часто меняющейся обстановки, моментальному переключению внимания и ответным реакциям. Промедление во времени, неправильное ответное действие грозят опасностью.
Некоторые зарубежные специалисты пытаются утверждать, что благодаря использованию сервомеханизмов, радиосвязи, радиолокации и различных систем электрооборудования значительно облегчился труд пилота, а применение радиосвязи и радиолокации привело к постепенной утрате органами чувств своего первоначального значения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39