Последняя версия относится к позднейшим изысканиям и представляется наиболее вероятной.
Как же, однако, могло случиться, что имена этих двух интереснейших людей XIX столетия, вышедших из гущи народной, бесследно исчезли во мгле прошлого?
Царская Россия не интересовалась Черепановыми. В богатых архивах демидовских заводов, где обнаружены очень скупые сведения о замечательных механиках этих заводов, Черепановы называются просто по фамилии. Кое-где встречается имя Ефим. Но кому оно принадлежало – отцу или сыну, установить с точностью нельзя. Не дошли до нас ни имена этих замечательных русских техников крепостной России, ни большая часть дат их биографии, ни их личная история.
Михаил Ефимович Черепанов-отец и Ефим Черепанов-сын – назовем их так – оживают перед нами только в советской литературе. Буржуазная Россия похоронила Черепановых так глубоко, что восстановить полностью образы этих замечательных людей прошлого века уже невозможно. По крупицам приходится нашему поколению «собирать Черепановых», создавая и оживляя их образы.
И сколько замечательных людей так же бесследно исчезло в пропасти невежества, человеконенавистничества и тупости царской России! Изобретатели, механики, живописцы, сказочницы, лицедеи из среды крепостных и прочих «людей низшего звания» – имена большинства из них утеряны для нас навсегда. Кто были изобретатели дуги, коромысла, топора? Какие рязанские либо орловские мужики? Кто автор самых популярных русских народных сказок, слышанных великим Пушкиным от няни и легших в основу его бессмертных поэм и песен? Кто управлял первым большим пароходом, шедшим по российским водам? Какие каменщики и штукатуры строили Оружейную палату в Кремле, Исаакиевский собор в Петербурге, кремлевские башни, собор Василия Блаженного? Именам архитекторов известны, но замечательные мастера, выжигавшие триста-четыреста лет назад только им одним известными способами кирпичи и складывавшие стены сооружений, простоявших века, – кто были они?
Мы знаем горного солдата Ползунова – изобретателя огнедействующей машины; знаем Кузьму Дмитриевича Фролова–рабочего Барнаульских заводов, крупнейшего русского гидротехника XVIII века; токаря Андрея Нартова – замечательного механика своего времени; тверского самоучку Льва Собакина, прославившегося особой конструкцией сделанных им часов. До нас дошли отрывочные сведения о Кузьме Жемове, московском кузнеце с Варварки, который в 1694 году изобрел крылья из слюды и «летал по-журавлиному», за что и был бит на Москве боярином Троекуровым. Биографии этих замечательных русских людей остались в деталях для нас неизвестными, а то и совсем не дошли до нас. Извлеченные из гнивших архивов документы дают лишь отрывочные и часто противоречивые сведения, скупые характеристики, случайные воспоминания.
Техника мало или, вернее, совсем не интересовала хозяев отсталой крепостной России. На изобретателей смотрели как на вольнодумцев, опасных людей, которые «хотят умнее господ быть». Недаром полулегендарная помещица Салтычиха, прославившаяся звериной, садистской жестокостью по отношению к своим крепостным, велела досмерти забить дворового человека только за то, что он изобрел какой-то насос для поливки цветов в помещичьем саду. «Сегодня кишку для цветов выдумал, – говорила помещица, – а завтра, смотришь, с топором на господ пойдет».
В лучшем случае помещики смотрели на крепостных изобретателей, как на забавников, способных остроумной шуткой потешить господина. И только те изобретатели, которые распыляли свою творческую фантазию, расходовали свой пытливый ум на изобретение бесцельных, просто забавных вещиц, только они выбивались на дорогу и заслужили бессмертие. Полезные же, культурные усовершенствования встречали со стороны хозяев пренебрежительное, а то и враждебное отношение.
Иван Петрович Кулибин (1735–4818) предлагал ряд крупнейших изобретений – оптический телеграф, водоходные суда, сеяльную машину, самокатку. Но все его замечательные изобретения не имели никакого успеха у современников. Зато кулибинские «зеркальные фонари», танцующие куклы, часы, поющие церковные мотивы, – эти часы были поднесены изобретателем Екатерине II, – дали ему известность и средства. И. П. Кулибин стал «знаменитым автоматчиком». Его проект одноарочного моста – на конкурс Лондонской академии – в России не был принят. Мост должен был соединять берега Невы в Петербурге, а вместо того замечательная модель моста, перекинутая через канаву, украсила сад Потемкина. Этим дело с одноарочным мостом и закончилось.
Такими же забавниками-автоматчиками были для своих хозяев отец и сын Черепановы.
ПУТЬ ЗА МОРЕ
Молодой Черепанов, приставленный к паровой водокачке, работал под руководством отца. Этот серьезный, наблюдательный, быстро все схватывавший юноша так легко освоился с машиной, точно родился около нее. Способный, дельный механик выработался из него.
Черепановы обучили искусству управления паровой машиной кое-кого из демидовских и расторгуевских рабочих. Молва о русских механиках пошла по всему рабочему Уралу. Передавали рассказы о механиках из уст в уста, – это заменяло в те времена газету. В печати же того времени имя Черепановых не упоминалось ни разу, вплоть до 1835 года, когда в петербургском «Горном журнале» оно, наконец, проскользнуло.
Прекрасно работавшие паровые водооткачки интересовали заводчиков опять же не только со стороны технического прогресса, а больше как «забавная штука». На водооткачки приезжали смотреть соседизаводчики со своими управляющими, чиновники из высшей администрации края, мастера и – по отзывам современников – «весьма одобряли и много смеялись».
Но Демидовы были не только любителями шутов и шуток; прежде всего они были заводчиками, умными, хитрыми и жадными хозяевами.
Главным владельцем уральских заводов считался в то время Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато (1812–1870), сын того Николая Никитича, который некогда купил Черепанова у помещика Свистунова.
Достаточно образованный для своего времени, усвоивший все внешние признаки западно-европейской культуры, этот потомок тульского кузнеца-цыгана понимал, что Россия – страна отсталая, что близко время, когда передовые страны Европы, технически хорошо вооруженные и оснащенные, задавят рабовладельческое государство кустарей и пахарей. Соперничать с Англией и Германией российской промышленности будет не под силу. В Англии уже не только паром откачивали воду, но паром же перевозили людей и грузы. О пароходах и локомотивах тогда много, хоть и бестолково, говорили и даже писали в России. Вопрос был «модный» и для людей, желавших прослыть передовыми и просвещенными, – соблазнительный.
Демидов решил, по примеру отца, послать одного из Черепановых в Лондон – высмотреть у англичан, как они устраивают свои движущиеся паровые машины. Выбор Демидова остановился на Черепанове-сыне. Он был образованнее и, пожалуй способнее отца, да к тому же и моложе. А старик мог понадобиться дома, – казалось, без него станут все водокачки, к которым на заводах успели привыкнуть.
Черепанова снабдили рекомендательными письмами к английским шахтовладельцам, – у Демидова в Лондоне были связи и по дипломатической карьере отца и по торговым делам.
И вот в один весенний вечер 1833 года младший Черепанов отправился в путь.
Ехал он с обозом через Москву на Петербург. Оттуда уральский механик должен был на корабле плыть к берегам Англии.
Обоз тянулся медленно, как тянулись в то время все обозы по безграничным просторам России. Механик впервые увидел свою родину, открывавшуюся перед ним как огромная живая панорама. Вокруг, куда ни взглянешь, нищета, бесправие, тьма и невежество, тяжкий, непосильный труд, страдания, безутешная, проклятая жизнь.
Механик, лежа на возу, думал об этой огромной, нище-богатой стране, хранящей неисчислимые сокровища и в то же время голодающей, о стране, где миллионщики Демидовы, Расторгуевы, бароны Строгановы живут рядом с полуголодными Черепановыми и их братьями по классу, по бесправию. Впервые, вероятно, здесь, на возу, в голове молодого механика родились мысли о машине, идущей на помощь человеку. В то время в «Горном журнале» писали: «Машина приходит сменить усталого человека». Какие прекрасные слова! Как нуждается в отдыхе замученный человек и какая радость дать ему этого помощника – машину!
От Москвы до Петербурга ехать было веселее. По тракту-шоссе ходили шестиместные кареты – «сидейки». Проезд стоил семнадцать рублей. И шестьсот восемьдесят верст покрывались всего за восемьдесят часов. Тракт, недавно проложенный между обеими столицами, должен был казаться верхом совершенства. Дороги в России были ужасны. Это отражалось на экономике страны: железо стоило на Урале восемьдесят копеек пуд, в Нижнем-Новгороде – уже рубль две копейки пуд, а в Петербурге пуд железа продавали по рублю двадцать пять копеек. И об этом думал механик Черепанов, трясясь в «сидейке» и встречая обозы, везшие кладь, которая тут же, в пути, дрожала.
В Петербурге Черепанов сел на парусный корабль, отплывавший в Англию. С ним ехал переводчик. Суда в то время отходили от набережной – около нынешнего моста лейтенанта Шмидта – несколько раз в месяц. Да и то пассажиров было немного: Николай I не любил, чтобы его подданные ездили в чужие края. Зачем, когда в России так прекрасно? За границей уже ходили пароходы, и русские капитаны кораблей несколько стыдились своих парусников. Один из капитанов такого парусника, Переважин, плававший в середине XIX столетия в Англию, писал в своих записках, опубликованных лет через восемьдесят в журнале «Море и его жизнь»: «Англичанин очень гордился своим паровым кораблем, а я со своей посудой, к тому же грязной после нашей погрузки, чувствовал себя униженным. Однако я старался не показать виду, что смущен, и говорил о преимуществах парусных судов, ежели ими уметь управлять с искусством и любовию».
В Лондоне Черепанов увидел пароходы и лично мог убедиться в преимуществах паровых судов перед парусными кораблями. По гавани уже сновали пароходы, и тут же рядом стояли красивые, стройные, но устаревшие парусные суда военного флота Англии, неуклюжие баржи английских купцов и фабрикантов. Дым черными тучами окутывал гавань. Капитаны парусников ругались, с презрением взирая на эти новшества.
Можно себе представить, с какой жадностью, с каким трепетом и волнением смотрел молодой русский механик на эти тучи черного дыма, на эти двигаемые паром корабли!
Черепанов познакомился с английскими шахтовладельцами. В шахтах работали паровые машины – удивительные, далеко опередившие те, которые сооружал старик Черепанов на Урале.
В поселке Вайдам жил Георг Стефенсон, сын угольщика, ставший самым знаменитым человеком своего времени, изобретатель локомотива.
В этом поселке был пущен первый на земном шаре паровоз.
Черепанова свезли к знаменитому человеку. Русский механик увидел перед собой пожилого, гладко выбритого англичанина, с взбитым коком седых волос над большим лбом, в высоких воротничках и черном сюртуке, с лицом строгим и немного надменным. Но он совсем не был похож на русских бар – эта мировая знаменитость. В поселке его называли просто «механик Георг». Гостя он встретил просто и приветливо. Механик-самоучка из снеговой далекой Сибири заинтересовал Стефенсона.
Черепанов увидел в Вайламе паровоз Стефенсона – замечательную машину, сыгравшую, по выражению английского историка Бокля, роль той «точки опоры, которую искал Архимед, чтобы перевернуть мир». «Паровоз, – писал Бокль, – сделал для сближения человечества больше, чем все философы, поэты и пророки с начала мира».
Этот паровоз пыхтел сейчас перед Черепановым.
Для Европы движущаяся паровая машина не была, однако, в то время такой потрясающей новинкой. Уже за сорок пять лет до Георга Стефенсона производились первые опыты с паровозом. Если этого не знал еще Черепанов, то Стефенсон знал хорошо.
В ЛОНДОНЕ
Идея реактивного парового экипажа Ньютона, «паровой автомобиль» Гримальди, паровая тележка француза Кюньо, которую в 1769 году называли «чудом механики», паровые экипажи Эванса, Симингтона, Мердока – эти далекие предки стефенсоновского «локомошена» – давно были забыты и многими осмеяны.
Англичанин Ричард Тревитик первый поставил паровую машину на рельсовые пути, по которым она пошла, плавно и легко покатившись вперед. Сперва рельсы гнулись под тяжестью машины Тревитика. Это было весьма неудобно. Только через много лет научились делать машину легче, а рельсы, которые до того выделывались из хрупкого чугуна, Беркинг Шоу начал производить с 1820 года при помощи прокатных станов. Паровоз возил вагоны уже по хорошо оборудованным рельсовым путям.
В 1829 году был объявлен конкурс на лучший паровоз. Требовалось, чтобы вес паровоза не превышал шести тонн и чтобы он мог везти за собою двадцатитонный груз, двигаясь при этом со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Требования были не шуточные, никого уже не удовлетворяли паровые тележки или машина Тревитика, под которой гнулись рельсы. На состязание по конкурсу вышли четыре паровоза: «Новинка» Эриксона и Брэтвета – из Лондона, «Несравненный» Гакверта – из Дарлингтона, «Настойчивость»– из Эдинбурга и «Ракета» Стефенсона–из Ньюкэстля. Явились и еще две машины. Один ливерпульский механик предлагал машину «Циклопед»: лошадь, поставленная на платформу, бежала внутри барабана, перебирая ногами цепь, отчего платформа катилась по рельсам; изобретатель Уайнес представил ручную машину, которая двигалась, когда люди вращали колесо. Обе эти машины, как не паровые, к состязанию не были допущены.
Состязание происходило в торжественной обстановке, при огромном стечении народа, в октябре 1829 года. Стефенсон сам управлял своим паровозом, который вез два вагона, груженные углем. «Ракета», двигавшаяся со скоростью двадцати трех километров в час, вышла победительницей.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21