https://wodolei.ru/catalog/sushiteli/Sunerzha/
В 1916 году Ефимов предложил собственный проект истребителя. Им было также разработано приспособление для запуска мотора летчиком без посторонней помощи.Во время Великой Октябрьской социалистической революции Михаил Никифорович Ефимов встал на защиту трудового народа, стал членом Севастопольского ревкома. При взятии деникинцами Одессы он был схвачен белогвардейцами и расстрелян. Враги знали, что он служил пилотом по особым поручениям при комиссаре Черноморского флота, и не простили этого красвоенлету Ефимову.Георгий Георгиевич Горшков осенью 1907 года прибыл в Учебный воздухоплавательный парк, где в составе экипажа совершил перелет на воздушном шаре из Петербурга в Борисоглебск, преодолев 1150 км . До этого он окончил Оренбургский кадетский корпус и Инженерное училище, сапером участвовал в русско-японской войне, имел награды.В мае 1910 года Горшков приступил к полетам на Гатчинском аэродроме, а в следующем году получил диплом пилота в школе Блерио во Франции. К тому времени он уже летал на многих типах самолетов и сам обучал офицеров в гатчинском авиационном отделе. Георгий Георгиевич был помощником начальника временного авиационного отдела, начальником отделения в Варшаве, помощником начальника Гатчинской авиационной школы. В декабре 1914 года Горшков был назначен командиром воздушного корабля «Илья Муромец», на котором в первые месяцы войны он сделал более 30 боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов и выполнения разведывательных заданий.6 марта 1915 года капитан Горшков вылетел на выполнение нового боевого задания, имея целью произвести разведку и бомбовый удар по объектам в городе Вилленберг См.: Дузь П. Д. История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г . — октябрь 1917 г .). М., 1986. С. 270—271.
. Полет продолжался около четырех часов на высоте 3 тыс. м. На станцию Вилленберг было сброшено 10 пудовых бомб, бомбежке подверглись аэродром и обозы противника. Командование получило ценные разведывательные данные: экипаж указал артиллерийские точки, укрепленные позиции и передал 17 фотоснимков. Через несколько дней были получены агентурные сведения, полностью подтверждавшие боевые донесения экипажа Горшкова, сделавшего в марте три налета на Вилленберг. «За три полета, — показал агент, — „Илья Муромец“ в городе и на станции произвел следующие разрушения: разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах» ЦГВИА, ф. 2008, оп. 3, д. 207, л . 71.
.После Великой Октябрьской социалистической революции военный летчик Г. Г. Горшков вступил в ряды Красной Армии и принимая участие в разгроме банд Деникина на Южном фронте. В 1919 году он был назначен на должность инспектора Воздушного Флота, но вскоре умер.Коллегой Горшкова по работе на Гатчинском аэродроме был Иван Львович Когутов. Он рано остался без родителей, рос и учился в приюте. В 1905 году Иван Когутов с отличием окончил Киевское пехотное училище, служил в саперной части, затем был прикомандировал к Учебному воздухоплавательному парку, а весной 1910 года в чине поручика прибыл в Гатчину и приступил к учебным полетам. В автобиографии Иван Львович писал, что, начиная первые полеты на Гатчинском аэродроме с Эдмондом на очень примитивном самолете с заезженным и уже ослабленным мотором, он не мог долго заниматься этим делом. Потерпев три аварии, после которых самолет восстанавливался почти из щепок, он прекратил полеты, так как другой машины не было.В годы первой мировой войны Когутов был инструктором и командиром роты запасного батальона воздухоплавателей, а с середины 1919 года стал командиром подразделения кораблей «Илья Муромец». Красвоенлеты громили конницу генерала Мамонтова и отражали попытки деникинцев продвинуться к Москве. Затем Когутова пригласили в ЦАГИ для работы над проектом тяжелого бомбардировщика, а через два года назначили начальником учебной части Серпуховской высшей школы воздушного боя. В 1927—1932 годах Когутов работал в управлении спецснабжения ВВС РККА и одновременно преподавал в Военно-воздушной инженерной академии. Умер в 1963 году в Москве.Интересна судьба Евгения Владимировича Руднева, который также окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка в Петербурге. 3 мая 1910 года он сделал первый полет с инструктором Н. Е. Поповым на Гатчинском аэродроме, а в сентябре того же года блестяще выступил на всероссийском празднике воздухоплавания. По окончании праздника Руднев совершил перелет из Петербурга в Гатчину. По тем временам это был значительный успех. В архивах сохранились отчеты Руднева об этом перелете и об испытаниях самолетной радиостанции в районе Царского Села и Александровской, а также докладная об участии в маневрах 2-й гвардейской кавалерийской дивизии в районе Сиверская, Выра. Тогда же Рудневым был проведен опыт бросания донесения с аэроплана. Донесение было завязано в мешочке с грузиком, который был подвешен к небольшому парашюту. Новинка получила одобрение командования.В 1915 году военный летчик Е. В. Руднев издал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой описал приемы высшего пилотажа и дал критический разбор конструктивных особенностей различных аппаратов. Эта книга сыграла важную роль в подготовке летчиков-истребителей для русской военной авиации. Все, что написал Руднев об условиях взлета, пилотирования и посадки самолета на три точки, не утратило значения до наших дней.В годы первой мировой войны Руднев летал также на корабле «Илья Муромец», но после революции не смог сделать правильного выбора и оказался за границей. О его печальной судьбе рассказал возвратившийся на Родину русский писатель Н. Рощин — член Французской коммунистической партии. В своем дневнике он писал: «15 апреля 1943 года. Узнал, что плохо со здоровьем у Руднева… Он был уже нечеловечески худ, истомлен, плохо одет — всегда в прошлом щеголеватый, даже на шоферском „облучке“… В СССР считают, что „первый русский военный летчик“ полковник Е. В. Руднев погиб во время гражданской войны, и никто на Родине не знает, что все двадцать лет изгнания этот исключительный человек был скромным шофером парижского такси, что никогда не обращался за помощью к своим иностранным друзьям, высоко оценившим его еще на заре европейской авиации, что всегда он был на редкость порядочным человеком и патриотом…» Рощин Н. Я. Встречи с прошльм. М., 1980. С. 281—382.
В историю первого военного аэродрома России вписаны имена не только известных летчиков, но и ученых, писателей, артистов.Из 255 работ профессора Н. А. Рынина, сотрудничавшего с Н. Е. Жуковским, К. Э. Циолковским и будущим академиком С. П. Королевым, немало материала посвящено популяризации авиации и ракетной техники. И это не простая беллетристика. Чтобы вернее оценить перспективы развития воздухоплавания и авиации, ученый сам обучился полетам на самолете, аэростате и дирижабле. 21 сентября 1910 года Н. А. Рынин и подполковник С. И. Одинцов поднялись на аэростате, достигли высоты 5400 м , установив новый всероссийский рекорд. Во время этого полета они продержались в воздухе 19 часов. В другом полете воздухоплаватели достигли берегов Волги за 25 летных часов, покрыв расстояние в 1350 км .Не менее примечательным был первый полет ученого на аэроплане, совершенный 31 июля 1910 года в небе Гатчины. Хотя высота полета не превышала 20—30 м, а продолжительность 5 минут, впечатление у Николая Алексеевича осталось сильное. Полеты позволили ему осуществить программу важных исследований в аэродинамической лаборатории при Институте инженеров путей сообщения, где во время войны работал ученый.С Гатчиной связано также имя революционера и ученого Николая Александровича Морозова, встречавшегося с Карлом Марксом. «Он замечательно даровитый» — так отзывался о Морозове Лев Николаевич Толстой. Видный ученый проявлял повышенный интерес к воздухоплаванию и авиации, предвидя их громадное значение для человечества. Николай Александрович был одним из активных деятелей Всероссийского аэроклуба, избирался председателем комиссии научных полетов и получил звание аэронавта. Его давнишняя мечта осуществилась 1 сентября 1910 года, когда он совершил воздушное путешествие на аэроплане с летчиком Л. М. Мациевичем. А в середине лета 1911 года Михаил Никифорович Ефимов предложил Морозову приехать на Гатчинский аэродром и посмотреть сверху на Пулковскую обсерваторию. Облетав вместе с ученым окрестности Гатчины и Пулкова, Ефимов возвратился к аэродрому, где на высоте около 500 м круто повел аэроплан к земле, затем накренил его и начал стремительно снижаться. У Морозова остались самые яркие впечатления, позволившие ему сделать важные выводы о возможностях авиации.В небе Гатчины делал свои первые полеты известный литератор Василий Васильевич Каменский, автор романа «Стенька Разин», трех поэм о вождях крестьянских восстаний, пьесы «Пушкин и Дантес». Еще в 1910 году он подружился с летчиком-инструктором школы «Гамаюн» В. А. Лебедевым и при его содействии приобрел аэроплан «блерио», который перевез на Гатчинский аэродром. Почти все лето 1911 года Каменский провел на аэродроме, самостоятельно осваивая аэроплан. Первый его взлет и посадка прошли успешно, но в одном из полетов на Гатчинском аэродроме аппарат потерпел аварию, а пилот получил увечья. Затем последовал переезд Каменского в Пермь, где из обломков самолета он сделал первый в России глиссер. Авария лишь частично охладила пыл литератора: он остался верен большим скоростям… Парашют Котельникова Чем активнее человек покорял небо, тем острее становилась проблема спасательного средства. Число жертв в мире, в том числе и в России, росло. В статье «Жертвы авиации», опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», указывалось, что из 32 зарегистрированных к 1910 году катастроф примерно три четверти приходится на последний год. Если в 1909 году погибли четыре человека, то в следующем — уже 24 авиатора. В списке жертв авиации значился и Лев Макарович Мациевич, разбившийся на Коломяжском ипподроме в сентябре 1910 года. Еще более печальные сведения опубликованы в «Вестнике Воздушного Флота» № 4 за 1918 год, где говорится, что в русской военной авиации парашюты практически не применялись до 1917 года. Это объяснялось «особой позицией» царского генералитета, который считал, что летчики, имеющие парашюты, в случае малейшей опасности будут покидать дорогостоящие самолеты, купленные за границей. К тому же некоторые генералы, в том числе непосредственно отвечавшие за авиацию, считали парашют сомнительным и ненадежным средством спасения. Однако статистика опровергла этот вывод. Только в 1917 году из 62 случаев применения парашюта 42 завершились благополучным исходом, 12 летчиков получили ушибы и телесные повреждения, и лишь восемь погибли.Когда на одном из всероссийских авиационных праздников погиб Мациевич, актер Петербургского народного дома Глеб Евгеньевич Котельников потерял покой. Он не мог мириться с жертвами авиации и с косностью высокопоставленных чиновников, не заботившихся о жизни летчиков. Воплощая в жизнь свой оригинальный замысел, Котельников приступил к изготовлению модели парашюта с куклой и вскоре провел испытания на даче в Стрельне. «Манекен-первый», как была названа кукла, несколько раз подряд спустился удачно. Ободренный успехом, Глеб Евгеньевич взял отпуск и выехал в Новгород к брату Борису. К тому времени были изготовлены «Манекен-второй» и более совершенная модель парашюта с чехлом в виде школьного ранца и оригинальной защелкой. Манекен сбрасывали с воздушного змея на окраине Новгорода. Кусочек зажженного трута пережигал нить, и кукла спускалась на парашютике. Успех превзошел все ожидания, и брат посоветовал Глебу сначала оформить заявку на изобретение, а затем показать модель военным.В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В. А. Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров , из 20 раз — ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом… Готов испытать изобретение в Красном Селе…» ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1446, л . 165.
.Заработала бюрократическая машина Военного ведомства. Письмо попало в Главное инженерное управление, ответ задерживался. 11 сентября 1911 года Котельников письменно попросил ускорить ответ. На этот раз ГИУ не удалось отмолчаться, и уже 13 сентября Глеб Евгеньевич получил извещение об отказе принять изобретение. Заведующий электротехнической частью ГИУ генерал-лейтенант А. П. Павлов писал: «Возвращая при сем согласно письма Вашего от 11 сего сентября чертеж и описание автоматически действующего парашюта вашего изобретения, ГИУ уведомляет, что изобретенный Вами „ранец-выбрасыватель“ ничем не обеспечивает надежность открывания парашюта после выбрасывания его из ранца, а потому не может быть принят в качестве спасательного прибора… Произведенные Вами опыты с моделью не могут считаться убедительными… Ввиду вышеизложенного ГИУ предложение Ваше отклоняет» ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1028, л . 9.
.Получив отрицательный ответ, Глеб Котельников направился с чертежами и моделью на прием к военному министру. Прием проводил заместитель министра генерал-лейтенант А. А. Поливанов. Прямо в его кабинете Котельников продемонстрировал свою модель, подбросив куклу под потолок. Удивленный генерал потрогал «Манекена-второго», плавно спустившегося на зеленое сукно министерского стола, и сразу же заполнил визитную карточку, адресовав изобретателя в Инженерный замок к генералу фон Роопу. По пути в Инженерный замок Котельников зашел в Комитет по изобретениям, где чиновник, увидев визитную карточку генерала Поливанова, записал в толстой книге:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
. Полет продолжался около четырех часов на высоте 3 тыс. м. На станцию Вилленберг было сброшено 10 пудовых бомб, бомбежке подверглись аэродром и обозы противника. Командование получило ценные разведывательные данные: экипаж указал артиллерийские точки, укрепленные позиции и передал 17 фотоснимков. Через несколько дней были получены агентурные сведения, полностью подтверждавшие боевые донесения экипажа Горшкова, сделавшего в марте три налета на Вилленберг. «За три полета, — показал агент, — „Илья Муромец“ в городе и на станции произвел следующие разрушения: разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера, 17 нижних чинов, 7 лошадей, в городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах» ЦГВИА, ф. 2008, оп. 3, д. 207, л . 71.
.После Великой Октябрьской социалистической революции военный летчик Г. Г. Горшков вступил в ряды Красной Армии и принимая участие в разгроме банд Деникина на Южном фронте. В 1919 году он был назначен на должность инспектора Воздушного Флота, но вскоре умер.Коллегой Горшкова по работе на Гатчинском аэродроме был Иван Львович Когутов. Он рано остался без родителей, рос и учился в приюте. В 1905 году Иван Когутов с отличием окончил Киевское пехотное училище, служил в саперной части, затем был прикомандировал к Учебному воздухоплавательному парку, а весной 1910 года в чине поручика прибыл в Гатчину и приступил к учебным полетам. В автобиографии Иван Львович писал, что, начиная первые полеты на Гатчинском аэродроме с Эдмондом на очень примитивном самолете с заезженным и уже ослабленным мотором, он не мог долго заниматься этим делом. Потерпев три аварии, после которых самолет восстанавливался почти из щепок, он прекратил полеты, так как другой машины не было.В годы первой мировой войны Когутов был инструктором и командиром роты запасного батальона воздухоплавателей, а с середины 1919 года стал командиром подразделения кораблей «Илья Муромец». Красвоенлеты громили конницу генерала Мамонтова и отражали попытки деникинцев продвинуться к Москве. Затем Когутова пригласили в ЦАГИ для работы над проектом тяжелого бомбардировщика, а через два года назначили начальником учебной части Серпуховской высшей школы воздушного боя. В 1927—1932 годах Когутов работал в управлении спецснабжения ВВС РККА и одновременно преподавал в Военно-воздушной инженерной академии. Умер в 1963 году в Москве.Интересна судьба Евгения Владимировича Руднева, который также окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка в Петербурге. 3 мая 1910 года он сделал первый полет с инструктором Н. Е. Поповым на Гатчинском аэродроме, а в сентябре того же года блестяще выступил на всероссийском празднике воздухоплавания. По окончании праздника Руднев совершил перелет из Петербурга в Гатчину. По тем временам это был значительный успех. В архивах сохранились отчеты Руднева об этом перелете и об испытаниях самолетной радиостанции в районе Царского Села и Александровской, а также докладная об участии в маневрах 2-й гвардейской кавалерийской дивизии в районе Сиверская, Выра. Тогда же Рудневым был проведен опыт бросания донесения с аэроплана. Донесение было завязано в мешочке с грузиком, который был подвешен к небольшому парашюту. Новинка получила одобрение командования.В 1915 году военный летчик Е. В. Руднев издал книгу «Практика полетов на аэропланах», в которой описал приемы высшего пилотажа и дал критический разбор конструктивных особенностей различных аппаратов. Эта книга сыграла важную роль в подготовке летчиков-истребителей для русской военной авиации. Все, что написал Руднев об условиях взлета, пилотирования и посадки самолета на три точки, не утратило значения до наших дней.В годы первой мировой войны Руднев летал также на корабле «Илья Муромец», но после революции не смог сделать правильного выбора и оказался за границей. О его печальной судьбе рассказал возвратившийся на Родину русский писатель Н. Рощин — член Французской коммунистической партии. В своем дневнике он писал: «15 апреля 1943 года. Узнал, что плохо со здоровьем у Руднева… Он был уже нечеловечески худ, истомлен, плохо одет — всегда в прошлом щеголеватый, даже на шоферском „облучке“… В СССР считают, что „первый русский военный летчик“ полковник Е. В. Руднев погиб во время гражданской войны, и никто на Родине не знает, что все двадцать лет изгнания этот исключительный человек был скромным шофером парижского такси, что никогда не обращался за помощью к своим иностранным друзьям, высоко оценившим его еще на заре европейской авиации, что всегда он был на редкость порядочным человеком и патриотом…» Рощин Н. Я. Встречи с прошльм. М., 1980. С. 281—382.
В историю первого военного аэродрома России вписаны имена не только известных летчиков, но и ученых, писателей, артистов.Из 255 работ профессора Н. А. Рынина, сотрудничавшего с Н. Е. Жуковским, К. Э. Циолковским и будущим академиком С. П. Королевым, немало материала посвящено популяризации авиации и ракетной техники. И это не простая беллетристика. Чтобы вернее оценить перспективы развития воздухоплавания и авиации, ученый сам обучился полетам на самолете, аэростате и дирижабле. 21 сентября 1910 года Н. А. Рынин и подполковник С. И. Одинцов поднялись на аэростате, достигли высоты 5400 м , установив новый всероссийский рекорд. Во время этого полета они продержались в воздухе 19 часов. В другом полете воздухоплаватели достигли берегов Волги за 25 летных часов, покрыв расстояние в 1350 км .Не менее примечательным был первый полет ученого на аэроплане, совершенный 31 июля 1910 года в небе Гатчины. Хотя высота полета не превышала 20—30 м, а продолжительность 5 минут, впечатление у Николая Алексеевича осталось сильное. Полеты позволили ему осуществить программу важных исследований в аэродинамической лаборатории при Институте инженеров путей сообщения, где во время войны работал ученый.С Гатчиной связано также имя революционера и ученого Николая Александровича Морозова, встречавшегося с Карлом Марксом. «Он замечательно даровитый» — так отзывался о Морозове Лев Николаевич Толстой. Видный ученый проявлял повышенный интерес к воздухоплаванию и авиации, предвидя их громадное значение для человечества. Николай Александрович был одним из активных деятелей Всероссийского аэроклуба, избирался председателем комиссии научных полетов и получил звание аэронавта. Его давнишняя мечта осуществилась 1 сентября 1910 года, когда он совершил воздушное путешествие на аэроплане с летчиком Л. М. Мациевичем. А в середине лета 1911 года Михаил Никифорович Ефимов предложил Морозову приехать на Гатчинский аэродром и посмотреть сверху на Пулковскую обсерваторию. Облетав вместе с ученым окрестности Гатчины и Пулкова, Ефимов возвратился к аэродрому, где на высоте около 500 м круто повел аэроплан к земле, затем накренил его и начал стремительно снижаться. У Морозова остались самые яркие впечатления, позволившие ему сделать важные выводы о возможностях авиации.В небе Гатчины делал свои первые полеты известный литератор Василий Васильевич Каменский, автор романа «Стенька Разин», трех поэм о вождях крестьянских восстаний, пьесы «Пушкин и Дантес». Еще в 1910 году он подружился с летчиком-инструктором школы «Гамаюн» В. А. Лебедевым и при его содействии приобрел аэроплан «блерио», который перевез на Гатчинский аэродром. Почти все лето 1911 года Каменский провел на аэродроме, самостоятельно осваивая аэроплан. Первый его взлет и посадка прошли успешно, но в одном из полетов на Гатчинском аэродроме аппарат потерпел аварию, а пилот получил увечья. Затем последовал переезд Каменского в Пермь, где из обломков самолета он сделал первый в России глиссер. Авария лишь частично охладила пыл литератора: он остался верен большим скоростям… Парашют Котельникова Чем активнее человек покорял небо, тем острее становилась проблема спасательного средства. Число жертв в мире, в том числе и в России, росло. В статье «Жертвы авиации», опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», указывалось, что из 32 зарегистрированных к 1910 году катастроф примерно три четверти приходится на последний год. Если в 1909 году погибли четыре человека, то в следующем — уже 24 авиатора. В списке жертв авиации значился и Лев Макарович Мациевич, разбившийся на Коломяжском ипподроме в сентябре 1910 года. Еще более печальные сведения опубликованы в «Вестнике Воздушного Флота» № 4 за 1918 год, где говорится, что в русской военной авиации парашюты практически не применялись до 1917 года. Это объяснялось «особой позицией» царского генералитета, который считал, что летчики, имеющие парашюты, в случае малейшей опасности будут покидать дорогостоящие самолеты, купленные за границей. К тому же некоторые генералы, в том числе непосредственно отвечавшие за авиацию, считали парашют сомнительным и ненадежным средством спасения. Однако статистика опровергла этот вывод. Только в 1917 году из 62 случаев применения парашюта 42 завершились благополучным исходом, 12 летчиков получили ушибы и телесные повреждения, и лишь восемь погибли.Когда на одном из всероссийских авиационных праздников погиб Мациевич, актер Петербургского народного дома Глеб Евгеньевич Котельников потерял покой. Он не мог мириться с жертвами авиации и с косностью высокопоставленных чиновников, не заботившихся о жизни летчиков. Воплощая в жизнь свой оригинальный замысел, Котельников приступил к изготовлению модели парашюта с куклой и вскоре провел испытания на даче в Стрельне. «Манекен-первый», как была названа кукла, несколько раз подряд спустился удачно. Ободренный успехом, Глеб Евгеньевич взял отпуск и выехал в Новгород к брату Борису. К тому времени были изготовлены «Манекен-второй» и более совершенная модель парашюта с чехлом в виде школьного ранца и оригинальной защелкой. Манекен сбрасывали с воздушного змея на окраине Новгорода. Кусочек зажженного трута пережигал нить, и кукла спускалась на парашютике. Успех превзошел все ожидания, и брат посоветовал Глебу сначала оформить заявку на изобретение, а затем показать модель военным.В архиве сохранилась докладная записка поручика запаса Глеба Котельникова военному министру В. А. Сухомлинову, в которой изобретатель просил субсидию на постройку опытного образца ранцевого парашюта и сообщал, что «4 августа с. г. в Новгороде кукла сбрасывалась с высоты 200 метров , из 20 раз — ни одной осечки. Формула моего изобретения следующая: спасательный прибор для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом… Готов испытать изобретение в Красном Селе…» ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1446, л . 165.
.Заработала бюрократическая машина Военного ведомства. Письмо попало в Главное инженерное управление, ответ задерживался. 11 сентября 1911 года Котельников письменно попросил ускорить ответ. На этот раз ГИУ не удалось отмолчаться, и уже 13 сентября Глеб Евгеньевич получил извещение об отказе принять изобретение. Заведующий электротехнической частью ГИУ генерал-лейтенант А. П. Павлов писал: «Возвращая при сем согласно письма Вашего от 11 сего сентября чертеж и описание автоматически действующего парашюта вашего изобретения, ГИУ уведомляет, что изобретенный Вами „ранец-выбрасыватель“ ничем не обеспечивает надежность открывания парашюта после выбрасывания его из ранца, а потому не может быть принят в качестве спасательного прибора… Произведенные Вами опыты с моделью не могут считаться убедительными… Ввиду вышеизложенного ГИУ предложение Ваше отклоняет» ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1028, л . 9.
.Получив отрицательный ответ, Глеб Котельников направился с чертежами и моделью на прием к военному министру. Прием проводил заместитель министра генерал-лейтенант А. А. Поливанов. Прямо в его кабинете Котельников продемонстрировал свою модель, подбросив куклу под потолок. Удивленный генерал потрогал «Манекена-второго», плавно спустившегося на зеленое сукно министерского стола, и сразу же заполнил визитную карточку, адресовав изобретателя в Инженерный замок к генералу фон Роопу. По пути в Инженерный замок Котельников зашел в Комитет по изобретениям, где чиновник, увидев визитную карточку генерала Поливанова, записал в толстой книге:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15