https://wodolei.ru/catalog/smesiteli/s-gigienicheskim-dushem/Hansgrohe/
.. Если бы ответы на эти вопросы можно было чётко и однозначно сформулировать, видных авиаконструкторов (да и вообще конструкторов) были бы не единицы, а, наверное, многие тысячи. А их все-таки — единицы!..Конструкторы ИЛ-400 пригласили Арцеулова быть испытателем их детища. Он согласился, видимо, охотно — издавна тяготел ко всему новому, оригинальному… Правда, как пишет в книге «С крыла на крыло» И.И. Шелест, специально расспрашивавший Константина Константиновича об этом эпизоде его лётной биографии, он высказал поначалу некоторые сомнения: «Чем обеспечено нормальное центрирование, когда мотор вдвинут совсем в крыло? Чем уравновешен вес хвоста?»С этим он и обратился к Поликарпову.— Все здесь просчитано, — начал Николай Николаевич. — Константин Константинович, у нас есть свой секрет: в угле установки крыла. Так что…«Может быть, они и правы? Все-таки специалисты, — подумал Арцеулов, — а зрительное впечатление бывает обманчиво».На пробежках выяснилось: чтобы поднять на разбеге хвост — поставить самолёт во взлётное положение, полного отклонения ручки управления не хватает. Пришлось на готовом самолёте переставлять шасси — относить его назад.Наконец все готово к первому вылету.Нет более торжественного момента в жизни конструкторов, производственников, всех, кто создавал новую машину. И конечно, в жизни лётчика, первым поднимающего её в воздух.В тихое майское утро 1923 года Арцеулов дал полный газ, и ИЛ-400, разгоняясь, побежал по аэродрому… Все быстрее, быстрее. Отделяется от земли!..Но что это?! Сразу после отрыва самолёт энергично задрал нос и круто, свечой полез вверх. Сейчас он потеряет скорость а рухнет!Арцеулов сделал все, что мог: отдал вперёд до упора ручку управления, а увидев, что так или иначе, но сейчас они с самолётом будут падать, справедливо рассудил, что пусть уж это лучше произойдёт с возможно меньшей высоты, и убрал газ. ИЛ-400 с высоты 15—20 метров так, с задранным носом, и повалился вниз, норовя свернуться на крыло. Арцеулов, не теряя присутствия духа (как бы плохо ни складывались обстоятельства, самое худшее, что можно сделать, это пассивно отдаться на милость судьбы! Для испытателя это было бы просто непрофессионально…), элеронами парировал стремление к накренению и добился того, что самолёт парашютировал плашмя. Больше делать было нечего…В последний момент Арцеулов ещё раз выглянул за борт, чтобы рассчитать момент удара о землю…Сбежавшиеся люди вытащили лётчика из обломков пробывшего в воздухе всего 21 секунду самолёта. «Счастье, что жив!» Да, конечно, счастье. Можно сказать: повезло. Не надо только упускать из вида, что своему везению он активно и сознательно помогал сам: до последней секунды держал машину в руках и в пределах возможного управлял ею!Впрочем, и с учётом сказанного слово «везение» тут надо понимать весьма относительно: правая рука и левая нога лётчика были переломаны. Это не считая более мелких повреждений и ушибов.Потянулись долгие дни в Боткинской больнице. Да, не подвёл, выходит, Арцеулова его летчицкий глазомер. Вопрос, «чем уравновешен вес хвоста», получил, к сожалению дорогой ценой, убедительный ответ: а ничем не уравновешен.Как пишет В.Б. Шавров, "центровка самолёта получилась около 52 процентов — раза в два более задняя, чем у нормально летавших самолётов. Для выяснения причин аварии была выполнена продувка модели с той же центровкой. Модель в аэродинамической трубе сразу же перешла в режим кабрирования подъёма носа. — М.Г.
, воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.…Почему же все-таки могла произойти эта тяжёлая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем более: «Почему не сделано?» Нам остаётся предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолётостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолёт ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н.Н. Поликарпов и его соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей — не монопланов — никто в мире не делает.И конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолётов ИЛ-400 в модифицированном виде была все же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской, но мировой авиации истребитель И-16.…А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолёта, который его так подвёл. Разговор, надо полагать, начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника.И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведённому, делают какие бы то ни было объяснения излишними.Что такое настоящий испытательский характер?Очень просто… Такой, как у Арцеулова."В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности
и назначен лётчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1".Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.…Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Перелёт был для своего времени уникальным как по протяжённости (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолётов — шесть машин, причём четырех разных типов!Естественно, такой перелёт потребовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолёты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелёте.Перелёт прошёл успешно, все шесть самолётов долетели до Китая, а два из них — Р-1 лётчиков М.М. Громова и М.А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внёс свой вклад и К.К. Арцеулов.В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р-1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолёта равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный лётчик и лётчик-испытатель Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который, проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась лётно-испытательная станция завода. Нас встретил её начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я ещё не встречал».Белый комбинезон… Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова. «ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ…» «Планёр даёт ощущение полёта, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трётся о ваши крылья, передаётся всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планёра так, будто это ваши собственные крылья…» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полёта, более того — заложил основы массового планёрного спорта в нашей стране…Теперь множество людей, познавших радость свободного полёта на планёре, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь… А он сам загорелся идеей парящего полёта ещё юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планёре, ни даже сколько-нибудь надёжной гарантией самой возможности такого полёта.Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесина и Л.П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К.К. Арцеулова, начинается так:"В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учёбу… Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планёром. Вот тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт…В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём «Ньюпоре» и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные дня парящих полётов".Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолёте и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойдённых.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
, воспроизведя очень точно то, что получилось в натуре…"Естественно, возникает вопрос: а почему все-таки так «получилось в натуре»? Может быть, наши познания в области устойчивости летательных аппаратов были ещё на таком уровне, что не давали возможности предугадать поведение самолёта? Как говорится, наука не превзошла… Бывает ведь и так. Например, катастрофа лётчика Г.Я. Бахчиванджи, происшедшая двадцать лет спустя на первом нашем ракетном самолёте БИ, была вызвана тем, что о поведении самолётов при полёте со скоростью, приближающейся к скорости звука, науке ничего не было известно…Нет, к сожалению, про аварию ИЛ-400 этого не скажешь. Проблемы устойчивости летательных аппаратов уже давно были предметом внимания мировой, да и нашей отечественной авиационной науки.Было, в частности, полностью установлено, что неудачи полётов летательных аппаратов зарубежных пионеров авиастроения Адера, Лэнгли, Максима в конце XIX — начале XX века объяснялись прежде всего потерей управляемости аппарата сразу после взлёта (как видим, в точности тот же случай, какой произошёл с ИЛ-400). Американские конструкторы братья Райт и француз Фербер опытным путём искали на планёрах — прежде, чем браться за самолёт, — конструктивную схему и параметры, обеспечивающие устойчивый полет.Профессор Н.Е. Жуковский ещё в 1913—1916 годах в работе «Динамика аэропланов в элементарном изложении» подробно излагал вопросы устойчивости самолётов в форме, доступной каждому инженеру.И уж во всяком случае, решающее влияние положения центра тяжести самолёта на устойчивость никакой новостью в 1923 году не было.Наконец, одно то, что работники ЦАГИ во главе с К.А. Ушаковым и Б.Н. Юрьевым сразу же установили причину происшествия с ИЛ-400, свидетельствует о том, что, видимо, ничто не мешало заняться этим не после, а до аварии. Тем более, что сомнения в правильности компоновки самолёта высказывались, и вряд ли одним лишь только Арцеуловым.…Почему же все-таки могла произойти эта тяжёлая авария? Трудно сейчас дать сколько-нибудь внятный ответ на этот вопрос. Свидетелей, увы, уже нет. В документах, как правило, можно найти ответы на вопрос: «Что сделано?», но не на «Чего не сделано?», или тем более: «Почему не сделано?» Нам остаётся предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой самолётостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолёт ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н.Н. Поликарпов и его соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей — не монопланов — никто в мире не делает.И конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолётов ИЛ-400 в модифицированном виде была все же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской, но мировой авиации истребитель И-16.…А пока в больницу к побитому и переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолёта, который его так подвёл. Разговор, надо полагать, начался с вопросов о самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но закончился на ноте вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учётом печального опыта его предшественника.И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведённому, делают какие бы то ни было объяснения излишними.Что такое настоящий испытательский характер?Очень просто… Такой, как у Арцеулова."В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учётом прежних ошибок и с проверкой расчётов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После испытаний я был переведён в Главиапром Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности
и назначен лётчиком-испытателем и заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1".Итак, ИЛ-400бис прошёл испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали лётчики-испытатели А.И. Жуков и А.Н. Екатов. Самолёт под названием И-1 («Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов первенец нашего истребительного самолётостроения проявлять продолжал! Выяснилось, что он не вполне надёжно выходит из штопора. Пришлось однажды по этой причине покидать самолёт и спасаться на парашюте и молодому в то время лётчику-испытателю М. Громову.…Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что «испытывал ряд опытных конструкций самолётов, образцы вооружения и оборудования. Испытал более 90 серийных самолётов различных систем».Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (лёгкий бомбардировщик с двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л.Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы высшего пилотажа, Я.Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку (легкомоторный самолёт) «Буревестник», сконструированную и построенную его старым товарищем ещё по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В.П. Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В.А. Эмерик, «летать уже не мог, а Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом маломощном монопланчике».В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота — предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведён перелёт группы советских лётчиков из Москвы в Пекин. Перелёт был для своего времени уникальным как по протяжённости (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в нем самолётов — шесть машин, причём четырех разных типов!Естественно, такой перелёт потребовал серьёзной подготовки. Арцеулова назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по проведению перелёта. Он же руководил подготовкой материальной части и лично облетывал самолёты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для участия в перелёте.Перелёт прошёл успешно, все шесть самолётов долетели до Китая, а два из них — Р-1 лётчиков М.М. Громова и М.А. Волковойнова — продолжили маршрут до Японии. В этот успех внёс свой вклад и К.К. Арцеулов.В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полёте самолёты Р-1 для перелётов лётчика, Я.П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и лётчика П.Х. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре испытанного им самолёта равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил! Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными. Характерную деталь вспоминает известный полярный лётчик и лётчик-испытатель Герой Советского Союза А.Н. Грацианский, который, проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе (бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась лётно-испытательная станция завода. Нас встретил её начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди авиаторов я ещё не встречал».Белый комбинезон… Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли». Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова. «ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ…» «Планёр даёт ощущение полёта, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трётся о ваши крылья, передаётся всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планёра так, будто это ваши собственные крылья…» Эти полные поэзии слова Константин Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как изведал ощущения парящего полёта, более того — заложил основы массового планёрного спорта в нашей стране…Теперь множество людей, познавших радость свободного полёта на планёре, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь… А он сам загорелся идеей парящего полёта ещё юношей, когда никто не мог поделиться с ним ни опытом парения на планёре, ни даже сколько-нибудь надёжной гарантией самой возможности такого полёта.Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма — Гора Клементьева» Н.П. Лесина и Л.П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К.К. Арцеулова, начинается так:"В 1908 году я был вынужден оставить по болезни морскую учёбу… Целыми днями бродил я по горам восточного Крыма, наблюдая парящий полет грифов и выискивая подходящее место для опытов с планёром. Вот тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт…В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём «Ньюпоре» и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные дня парящих полётов".Юношеское увлечение оказалось удивительно стойким. Овладев Арцеуловым в школьном возрасте, оно так и не отпустило его в течение всей жизни. Малейшую возможность обратиться — словом и делом — к милому его сердцу планеризму он не упускал. Даже тогда, когда стал летать на самолёте и достиг в искусстве пилотажа высот, можно сказать, никем не превзойдённых.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18