Обслужили супер, рекомендую друзьям
В.Струминского — специалиста в области аэродинамики и А.М.Макаревского — специалиста в вопросах прочности самолетных конструкций.
МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях — обычных и аварийных.
Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее реализации — разработку открытого катапультируемого кресла.
Она скромна, эта первая фаза программы, — выбросить летчика в поток, преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.
В наши дни скоростной боевой самолет немыслим без катапульты. Но эта повседневность потребовала четверти века труда, огромной изобретательности и риска. Особенно велик риск был при первых шагах, когда неведомого было куда больше, чем известного.
Проблеме катапультирования предшествовало создание системы аварийного сброса пилотского фонаря. Опыт в экспериментах, носивших опасный характер, был накоплен немалый, и все же положение дел беспокоило Микояна. Проблема сброса фонаря выглядела старым неоплаченным долгом, особенно тревожащим, поскольку уже полным ходом проектировался МиГ-15. Большой прирост скоростей, который обещал этот самолет, требовал безотказного сброса фонаря. Иначе катапультирование грозило летчику смертельной опасностью. Артем Иванович вызвал Валентина Михайловича Беляева и Сергея Николаевича Люшина, занимавшихся этой проблемой.
Микоян говорил с конструкторами спокойно, однако все трое понимали — покоя ждать не приходится. Объяснив, что сброс фонаря, разработку кресла и завершение проекта МиГ-15 надо кончить одновременно, Артем Иванович подвел итог:
— У вас кабина, у вас фонарь, забирайте себе и катапультную установку.
Сергей Николаевич Люшин подходил для этой работы как никто другой. И не только потому, что обладал огромным опытом. Был Сергей Николаевич редким оптимистом. Человек величайшей доброжелательности, Люшин очень располагал к себе людей. Подкупала разносторонность его интересов, незаурядная эрудиция, огромный опыт. Уважали Люшина и за волю, которую он никогда не афишировал, но неизменно проявлял в трудных обстоятельствах.
Авиацией Сергей Николаевич увлекся еще будучи гимназистом. Студентом вошел в кружок московских планеристов. Его товарищ школьных лет и единомышленник по увлечению — Олег Константинович Антонов, впоследствии известный конструктор, соавтор по постройке планеров — Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей.
Планеры — конструкторская школа Люшина, научившая его добиваться, казалось бы, невозможного. Несмотря на больную руку (у Сергея Николаевича атрофия дельтовидной мышцы плеча), он освоил пилотирование планеров и самолетов. По всем медицинским нормам и то и другое ему было категорически противопоказано.
Вместе с Лавочкиным Люшин проектировал истребитель под динамореактивные пушки Курчевского. Работал в КБ Пороховщикова, где познакомился с Гуревичем, Гуревич пригласил Люшина конструировать МиГи.
К тому времени, когда Микоян поручил Люшину заняться катапультами, проблема имела короткую, но драматичную историю. Впервые катапульты понадобились германской авиации. У некоторых реактивных самолетов, как, например, на «Хейнкеле-162», труба двигателя располагалась на фюзеляже, за кабиной пилота. Покинуть такой самолет, не попав в воздухозаборник, было невозможно, пришлось проектировать катапульты. Как почти все создаваемое впервые, они были крайне несовершенными. Попытки создать надежные средства спасения заканчивались не очень успешно до тех пор, пока в 1944 году в разработку не включилась английская фирма «Мартин Бейкер». Руководил этими работами глава фирмы Джеймс Мартин. В 1946 году кресла «Мартин Бейкер» купили американцы. Построив на базе Нейви Ярве (Филадельфия) вышку для испытаний, они продолжили успешную разработку английских коллег.
Обычно, желая подчеркнуть трудности становления авиации, мы обращаемся к ее младенческим годам. Но если в 1911 году, в эпоху «летающих этажерок», разбивался каждый двадцатый летчик, то через треть века, в годы младенчества катапульт, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Из четырех, обреченных на гибель, троих катапульты спасали. Тем не менее радостного в статистике, опубликованной в 1957 году американским «Журналом авиационной медицины» по поводу первых катапультирований, немного: без травм — 42 процента, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23. Трудности создания катапульт интернациональны.
В группе создателей катапульты в КБ Микояна Сергей Николаевич Люшин был самым старшим. Микоян очень ценил его опыт и такое же доброжелательное отношение к людям, которым был так щедро наделен сам.
Помоложе, но не уступая Люшину в квалификации, и остальные члены небольшого коллектива — инженер-испытатель Ефим Фадеевич Шварцбург, кандидат технических наук и мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич, врачи Георгий Леонидович Комендантов, Вадим Васильевич Левашов, врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков.
Они считали себя людьми дела, а были людьми подвига, первопроходцами, хотя такие громкие слова просто не приходили им в голову, как, впрочем, и всем остальным, посвятившим свою жизнь опытному самолетостроению.
Эксперимент, на который пришлось пойти создателям катапульты для МиГ-15, был сложным. По длинному рельсовому пути, почти вертикально уходившему вверх, перемещалась тележка. Ее стремительно разгонял стреляющий механизм, а затем с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Инженер Летно-исследовательского института Ефим Фадеевич Шварцбург подбирал заряды, бросавшие тележку так, чтобы возникла нужная перегрузка, а сотрудник того же института Ростислав Андреевич Стасевич делал необходимые расчеты траектории.
Меняя силу зарядов, неоднократно катапультировали животных, пока наконец не решились на опыт более серьезный. В тесном сотрудничестве с врачами принялись подгонять кресло к человеку. Этим человеком, отважившимся на опасный эксперимент, был Ростислав Андреевич Стасевич, а конструктором, создававшим для этого эксперимента первый образец катапультируемого кресла, — Сергей Николаевич Люшин.
«Привязать» кресло к самолету оказалось очень трудно. Как всегда, конструкторам пришлось работать в условиях крайне жестких ограничений, которые продиктовал самолет. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Таким образом, точкой отсчета при размещении кресла на самолете стал глаз летчика.
Постепенно установили все данные, определили угол между спинкой и чашкой сиденья, куда клали парашют, угол установки заголовников, к которым должна была плотно прижиматься голова, поставили упоры для ног. Все было непросто. Пришлось придумывать приспособление, чтобы не болели руки, не болталась голова и спина была поставлена правильно.
Время от времени Стасевич говорил:
— Больно! Неудобно! А мне так кажется лучше...
Люшин и его помощники буквально плясали вокруг Стасевича. На этой стадии работы слово Ростислава Андреевича было для них законом. Отрезали, приваривали. Снова отрезали, снова приваривали... Одним словом, переделывали это первое, а потому корявое, уродливое кресло, пока наконец Стасевич не перестал жаловаться.
После того как нащупали основные контуры кресла, вылепили из металла его схему, медики и антропологи тщательно проанализировали статистические данные (у разных людей длина корпуса, рук, ног различна) и дали инженерам наиболее типичные размеры. Основываясь на полученных сведениях, зная габариты кабины МиГа, конструкторы занялись отработкой кресла. Но одно звено будущей системы спасения все же оставалось неясным — пиропатрон. Предстояло точно определить силу порохового заряда, сопоставить его с возникающими при катапультировании перегрузками, выяснить воздействие этих кратковременных перегрузок на человеческий организм.
Теоретические подсчеты задачу решить не могли. Пришлось экспериментировать, от опыта к опыту наращивая силу заряда, а следовательно, и перегрузку.
Шесть испытателей, шесть здоровеннейших парней должны были держаться в этом цикле экспериментов до крайности, какую только могли вытерпеть, превозмогая боль. После каждого опыта, а их число было велико, немедленно делались анализы, проверялось состояние организма.
Испытатели еще не успели приступить к работе, когда финансовые органы, контролировавшие деятельность научно-исследовательского института, внезапно проявили бдительность.
— В чем дело? Почему за испытания, проводящиеся на земле, выплачивается очень высокое вознаграждение?
Спорить и убеждать финансистов было некогда, и Люшин попросил приступить к экспериментам. Оклеенный датчиками (вскоре так стали оклеивать космонавтов), испытатель усаживался на тележку и, услышав команду «Приготовиться!.. Приборы!.. Пошел!», производил залп из двух трехдюймовых пушек, разгонявших тележку. Через мгновение тележку с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Так возникало то, что интересовало исследователей, — огромная перегрузка.
Однажды, когда пушки были заряжены и испытатель занял рабочее место, у стенда появился начальник института с какими-то незнакомыми людьми. Подойдя к исследователям, он спросил Люшина:
— Куда можно поставить товарищей?
Гостей спрятали за защитными броневыми плитами. Когда прогремел залп двух трехдюймовок, они присели от неожиданности. Больше осложнений не возникало. Финансисты воочию убедились, что деньги платят не зря.
Человеческому организму предстояло вынести встряску, явно не предусмотренную природой. Пройдет ли все благополучно? В разгоревшемся споре врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков доказал, что резкое учащение пульса, повышение давления крови, изменение биотоков мозга не следствие перегрузок, а лишь естественная психологическая реакция испытателя в ожидании эксперимента.
Испытания в воздухе нельзя было начинать, не убедившись, что кресло благополучно пройдет над килем. На небольшой полянке в лесу, подле опытного аэродрома поставили катапульту с тем же наклоном направляющих и с той же длиной стреляющего механизма, что собирались установить и на самолете. Полянку прозвали препараторской. Там гремели выстрелы, стрекотали киноаппараты. Кинокадры позволяли вычертить точные траектории полета кресла. Так продолжалось до тех пор, пока экспериментаторы не гарантировали, что перелет через киль пройдет благополучно и при испытаниях в воздухе.
Отстреливать кресло решили с бомбардировщика «Петляков-2». Его двухкилевое разнесенное оперение сводило до минимума риск. В кабине стрелка-радиста смонтировали рельсы, по которым с самолета соскальзывало кресло с «Иваном Ивановичем», как называли манекен, вес и размеры которого точно соответствовали данным «среднего летчика».
Конечно, не все шло гладко в этих экспериментах. Кресло плохо стабилизировалось, кувыркалось. Инженеры и ученые не раз просматривали многочисленные киноленты, снятые автоматами с борта Пе-2 и кинооператорами с самолета-киносъемщика. Специальные аппараты расчленяли движения, позволяя строить точные траектории полета кресла. Наконец манекен отодвинули в сторону. Катапультироваться предстояло человеку.
В яркий солнечный день 24 июля 1947 года над аэродромом нависла непривычная тишина. Взлетно-посадочные полосы пустовали. Все полеты были закрыты. Только на одной из дорожек стоял «Петляков-2». Подъехавший автокран легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил его в кабину катапультировщика.
Испытатель пошел на это дело опытный — мастер, виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. За плечами его около семисот прыжков в самых разных, совершенно неожиданных, а подчас и очень опасных условиях.
Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом — автомобили, на реке — моторная лодка.
Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее продвижение возможно.
Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства спасения. Не хватало только необходимого двигателя.
Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.
Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними союзниками.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
МиГ-15 — отличный самолет, но даже после его создания проблем вроде бы и не уменьшилось. Продолжая избранную им линию, Микоян осторожно и тщательно готовился к штурму «физиологического барьера», как определил он в беседе с журналистом Я.К.Головановым те ограничения, которые, как тогда были убеждены, природа ставила человеку. Преодолеть их можно было только одним путем — тесно переплетая проблемы физиологии и медицины с задачами чисто техническими. Открывая путь человеку к большим скоростям, главный конструктор должен был позаботиться и о надежном, гарантированном выходе из этого опасного мира. Выходе в любых условиях — обычных и аварийных.
Микоян всегда мыслил реалистично. Обозначив цель, сформулировав программу-максимум, он четко определяет жизненно необходимый этап ее реализации — разработку открытого катапультируемого кресла.
Она скромна, эта первая фаза программы, — выбросить летчика в поток, преодолеть силы, мешавшие ему при полете на большой скорости самостоятельно покинуть кабину. Пороховой заряд должен гарантировать переброску человека через киль самолета, не создавая при этом опасных перегрузок. Так началась разработка пушки, стреляющей человеком. Пушки, которую назвали катапультой.
В наши дни скоростной боевой самолет немыслим без катапульты. Но эта повседневность потребовала четверти века труда, огромной изобретательности и риска. Особенно велик риск был при первых шагах, когда неведомого было куда больше, чем известного.
Проблеме катапультирования предшествовало создание системы аварийного сброса пилотского фонаря. Опыт в экспериментах, носивших опасный характер, был накоплен немалый, и все же положение дел беспокоило Микояна. Проблема сброса фонаря выглядела старым неоплаченным долгом, особенно тревожащим, поскольку уже полным ходом проектировался МиГ-15. Большой прирост скоростей, который обещал этот самолет, требовал безотказного сброса фонаря. Иначе катапультирование грозило летчику смертельной опасностью. Артем Иванович вызвал Валентина Михайловича Беляева и Сергея Николаевича Люшина, занимавшихся этой проблемой.
Микоян говорил с конструкторами спокойно, однако все трое понимали — покоя ждать не приходится. Объяснив, что сброс фонаря, разработку кресла и завершение проекта МиГ-15 надо кончить одновременно, Артем Иванович подвел итог:
— У вас кабина, у вас фонарь, забирайте себе и катапультную установку.
Сергей Николаевич Люшин подходил для этой работы как никто другой. И не только потому, что обладал огромным опытом. Был Сергей Николаевич редким оптимистом. Человек величайшей доброжелательности, Люшин очень располагал к себе людей. Подкупала разносторонность его интересов, незаурядная эрудиция, огромный опыт. Уважали Люшина и за волю, которую он никогда не афишировал, но неизменно проявлял в трудных обстоятельствах.
Авиацией Сергей Николаевич увлекся еще будучи гимназистом. Студентом вошел в кружок московских планеристов. Его товарищ школьных лет и единомышленник по увлечению — Олег Константинович Антонов, впоследствии известный конструктор, соавтор по постройке планеров — Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей.
Планеры — конструкторская школа Люшина, научившая его добиваться, казалось бы, невозможного. Несмотря на больную руку (у Сергея Николаевича атрофия дельтовидной мышцы плеча), он освоил пилотирование планеров и самолетов. По всем медицинским нормам и то и другое ему было категорически противопоказано.
Вместе с Лавочкиным Люшин проектировал истребитель под динамореактивные пушки Курчевского. Работал в КБ Пороховщикова, где познакомился с Гуревичем, Гуревич пригласил Люшина конструировать МиГи.
К тому времени, когда Микоян поручил Люшину заняться катапультами, проблема имела короткую, но драматичную историю. Впервые катапульты понадобились германской авиации. У некоторых реактивных самолетов, как, например, на «Хейнкеле-162», труба двигателя располагалась на фюзеляже, за кабиной пилота. Покинуть такой самолет, не попав в воздухозаборник, было невозможно, пришлось проектировать катапульты. Как почти все создаваемое впервые, они были крайне несовершенными. Попытки создать надежные средства спасения заканчивались не очень успешно до тех пор, пока в 1944 году в разработку не включилась английская фирма «Мартин Бейкер». Руководил этими работами глава фирмы Джеймс Мартин. В 1946 году кресла «Мартин Бейкер» купили американцы. Построив на базе Нейви Ярве (Филадельфия) вышку для испытаний, они продолжили успешную разработку английских коллег.
Обычно, желая подчеркнуть трудности становления авиации, мы обращаемся к ее младенческим годам. Но если в 1911 году, в эпоху «летающих этажерок», разбивался каждый двадцатый летчик, то через треть века, в годы младенчества катапульт, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Из четырех, обреченных на гибель, троих катапульты спасали. Тем не менее радостного в статистике, опубликованной в 1957 году американским «Журналом авиационной медицины» по поводу первых катапультирований, немного: без травм — 42 процента, с небольшими травмами — 21, с тяжелыми — 14, со смертельными — 23. Трудности создания катапульт интернациональны.
В группе создателей катапульты в КБ Микояна Сергей Николаевич Люшин был самым старшим. Микоян очень ценил его опыт и такое же доброжелательное отношение к людям, которым был так щедро наделен сам.
Помоложе, но не уступая Люшину в квалификации, и остальные члены небольшого коллектива — инженер-испытатель Ефим Фадеевич Шварцбург, кандидат технических наук и мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич, врачи Георгий Леонидович Комендантов, Вадим Васильевич Левашов, врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков.
Они считали себя людьми дела, а были людьми подвига, первопроходцами, хотя такие громкие слова просто не приходили им в голову, как, впрочем, и всем остальным, посвятившим свою жизнь опытному самолетостроению.
Эксперимент, на который пришлось пойти создателям катапульты для МиГ-15, был сложным. По длинному рельсовому пути, почти вертикально уходившему вверх, перемещалась тележка. Ее стремительно разгонял стреляющий механизм, а затем с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Инженер Летно-исследовательского института Ефим Фадеевич Шварцбург подбирал заряды, бросавшие тележку так, чтобы возникла нужная перегрузка, а сотрудник того же института Ростислав Андреевич Стасевич делал необходимые расчеты траектории.
Меняя силу зарядов, неоднократно катапультировали животных, пока наконец не решились на опыт более серьезный. В тесном сотрудничестве с врачами принялись подгонять кресло к человеку. Этим человеком, отважившимся на опасный эксперимент, был Ростислав Андреевич Стасевич, а конструктором, создававшим для этого эксперимента первый образец катапультируемого кресла, — Сергей Николаевич Люшин.
«Привязать» кресло к самолету оказалось очень трудно. Как всегда, конструкторам пришлось работать в условиях крайне жестких ограничений, которые продиктовал самолет. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Таким образом, точкой отсчета при размещении кресла на самолете стал глаз летчика.
Постепенно установили все данные, определили угол между спинкой и чашкой сиденья, куда клали парашют, угол установки заголовников, к которым должна была плотно прижиматься голова, поставили упоры для ног. Все было непросто. Пришлось придумывать приспособление, чтобы не болели руки, не болталась голова и спина была поставлена правильно.
Время от времени Стасевич говорил:
— Больно! Неудобно! А мне так кажется лучше...
Люшин и его помощники буквально плясали вокруг Стасевича. На этой стадии работы слово Ростислава Андреевича было для них законом. Отрезали, приваривали. Снова отрезали, снова приваривали... Одним словом, переделывали это первое, а потому корявое, уродливое кресло, пока наконец Стасевич не перестал жаловаться.
После того как нащупали основные контуры кресла, вылепили из металла его схему, медики и антропологи тщательно проанализировали статистические данные (у разных людей длина корпуса, рук, ног различна) и дали инженерам наиболее типичные размеры. Основываясь на полученных сведениях, зная габариты кабины МиГа, конструкторы занялись отработкой кресла. Но одно звено будущей системы спасения все же оставалось неясным — пиропатрон. Предстояло точно определить силу порохового заряда, сопоставить его с возникающими при катапультировании перегрузками, выяснить воздействие этих кратковременных перегрузок на человеческий организм.
Теоретические подсчеты задачу решить не могли. Пришлось экспериментировать, от опыта к опыту наращивая силу заряда, а следовательно, и перегрузку.
Шесть испытателей, шесть здоровеннейших парней должны были держаться в этом цикле экспериментов до крайности, какую только могли вытерпеть, превозмогая боль. После каждого опыта, а их число было велико, немедленно делались анализы, проверялось состояние организма.
Испытатели еще не успели приступить к работе, когда финансовые органы, контролировавшие деятельность научно-исследовательского института, внезапно проявили бдительность.
— В чем дело? Почему за испытания, проводящиеся на земле, выплачивается очень высокое вознаграждение?
Спорить и убеждать финансистов было некогда, и Люшин попросил приступить к экспериментам. Оклеенный датчиками (вскоре так стали оклеивать космонавтов), испытатель усаживался на тележку и, услышав команду «Приготовиться!.. Приборы!.. Пошел!», производил залп из двух трехдюймовых пушек, разгонявших тележку. Через мгновение тележку с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Так возникало то, что интересовало исследователей, — огромная перегрузка.
Однажды, когда пушки были заряжены и испытатель занял рабочее место, у стенда появился начальник института с какими-то незнакомыми людьми. Подойдя к исследователям, он спросил Люшина:
— Куда можно поставить товарищей?
Гостей спрятали за защитными броневыми плитами. Когда прогремел залп двух трехдюймовок, они присели от неожиданности. Больше осложнений не возникало. Финансисты воочию убедились, что деньги платят не зря.
Человеческому организму предстояло вынести встряску, явно не предусмотренную природой. Пройдет ли все благополучно? В разгоревшемся споре врач-физиолог Петр Кузьмич Исаков доказал, что резкое учащение пульса, повышение давления крови, изменение биотоков мозга не следствие перегрузок, а лишь естественная психологическая реакция испытателя в ожидании эксперимента.
Испытания в воздухе нельзя было начинать, не убедившись, что кресло благополучно пройдет над килем. На небольшой полянке в лесу, подле опытного аэродрома поставили катапульту с тем же наклоном направляющих и с той же длиной стреляющего механизма, что собирались установить и на самолете. Полянку прозвали препараторской. Там гремели выстрелы, стрекотали киноаппараты. Кинокадры позволяли вычертить точные траектории полета кресла. Так продолжалось до тех пор, пока экспериментаторы не гарантировали, что перелет через киль пройдет благополучно и при испытаниях в воздухе.
Отстреливать кресло решили с бомбардировщика «Петляков-2». Его двухкилевое разнесенное оперение сводило до минимума риск. В кабине стрелка-радиста смонтировали рельсы, по которым с самолета соскальзывало кресло с «Иваном Ивановичем», как называли манекен, вес и размеры которого точно соответствовали данным «среднего летчика».
Конечно, не все шло гладко в этих экспериментах. Кресло плохо стабилизировалось, кувыркалось. Инженеры и ученые не раз просматривали многочисленные киноленты, снятые автоматами с борта Пе-2 и кинооператорами с самолета-киносъемщика. Специальные аппараты расчленяли движения, позволяя строить точные траектории полета кресла. Наконец манекен отодвинули в сторону. Катапультироваться предстояло человеку.
В яркий солнечный день 24 июля 1947 года над аэродромом нависла непривычная тишина. Взлетно-посадочные полосы пустовали. Все полеты были закрыты. Только на одной из дорожек стоял «Петляков-2». Подъехавший автокран легко подхватил кресло, в котором уже сидел испытатель, и поставил его в кабину катапультировщика.
Испытатель пошел на это дело опытный — мастер, виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. За плечами его около семисот прыжков в самых разных, совершенно неожиданных, а подчас и очень опасных условиях.
Готовый в любой момент подняться в воздух, дежурил санитарный самолет, рядом — автомобили, на реке — моторная лодка.
Старенький бомбардировщик Пе-2 сделал свое дело. Катапультирование Г.А.Кондрашова, его предельно четкий доклад свидетельствовали: дальнейшее продвижение возможно.
Итак, КБ отработало для новой машины и стреловидные крылья, и новые средства спасения. Не хватало только необходимого двигателя.
Трех крупнейших специалистов — самолетостроителя А.И.Микояна, двигателиста В.Я.Климова, металловеда С.Т.Кишкина откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Фирму «Пауэр Джет», обладавшую наибольшим опытом исследований и конструктивных разработок реактивных двигателей, они преобразовали в государственный национальный газотурбинный институт. Этот серьезный акт свидетельствовал: в области реактивных двигателей от англичан следует ожидать перспективных технических новинок.
Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успешном результате. Ветер «холодной войны» остудил отношения между недавними союзниками.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39